[02.01.2024] Japan Airlines / Haneda

[juliuscaesar]

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Unglücksmaschine ohne Freigabe für Startbahn

Die tödliche Kollision eines Airbus A350-900 von Japan Airlines mit einer DHC 8-300 der japanischen Küstenwache auf dem Tokioter Flughafen Haneda ist vermutlich Folge eines menschlichen Fehlers. Die Dash-8 hatte offenbar keine Freigabe, sich auf die Start- und Landebahn zu begeben.

www.aero.de

 

[Mulder_110]

M.W. ist "shall" im englischen in Befehlen und Regeln ein absolut verpflichtendes Verb und noch härter als "must". Wer glaubt, bei einem englischen "shall" ließe sich in Anweisungen noch irgendetwas auslegen, wird von englischsprachigen Behörden, Aufsichten, etc. schnell eines Besseren belehrt...

Korrekt. Dabei ist es allerdings nicht stärker, sondern entspricht einfach dem deutschen „muss“. Andere in internationalen Normen, Standards und Regeln zulässige Modalverben sind zum Beispiel should, may oder can, jeweils mit ihren genau definierten Bedeutungen.

 

[MANAL]

Puh, aber das ist doch deutlich markiert / beleuchtet, dass man gleich auf eine (active) runway einbiegt?

Screenshot von Google Maps - https://www.google.at/maps/place/Fl...93932!4d139.7798386!16zL20vMDFubG1t?entry=ttu

Wenn man sich die Stelle anschaut kann ich mir schon gut vorstellen dass ein ungeübter (bezogen auf Großflughäfen) Militärpilot mit seiner kleinen Dash sich an dieser riesigen Betonfläche bei den ganzen Kreuzungen der Taxiways komplett verliert. Dazu noch der Verkehr um ihn herum. Aber daher sollte der Tower auch besser mal auf den Aufpassen was er so treibt und vor allem keine schwammingen Befehle ("bis zum Ende, dann links") geben. Wozu gibt es Taxiway-Bezeichnungen? Gerade an einem Großflughafen der so gewachsen ist und keine klare Struktur hat wie MUC ist das völlig unübersichtlich. Man erinnere an die CA981 und JFK Ground ("Mike-Alpha, not November!!!"). Bleibt natürlich die Frage offen wie gut der Tower besetzt war für die Anzahl an Flügen. Der Überlingen-Crash ist ja auch ein Resultat von Unterbesetzung gewesen.

 

[Sarabi]

Puh, aber das ist doch deutlich markiert / beleuchtet, dass man gleich auf eine (active) runway einbiegt?

ebend diese Beleuchtung ist gemäss NOTAM nicht im Betrieb.

Ein Faktor wird bestimmt auch sein, das die Haneda Lotsen auch die Runways mit A-D benennen. So ist Runway 34R, Runway Charlie (05 wäre Delta)
Ich hab mir gerade mal alte ATC-Aufnahmen von Haneda angehört, wo die Anweisung an einen japanischen Piloten war:
biegen sie Rechts auf Charlie, 3. Ausfahrt Links auf Charlie 2, Halte vor Charlie und Kontaktiere Tower auf …..

Bei ausländischen Piloten wird auf englisch wiederum sauber von Taxiway und Runway gesprochen.
(Right on Taxiway Charlie, Left at Charlie 2, Hold Short at Charlie 2 and contact Tower on ….)

Ergänzung:
Linienpiloten, die mehrmals täglich Haneda anfliegen, die kennen und wissen wahrscheinlich was die Lotsen mit ihren Ansagen wollen. Aber ein Millitär-/ Küstenwacht-Pilot, der die meiste Zeit seiner Karriere von Startbahn A (04/22) in Haneda startet und landet, wird wahrscheinlich an seine Grenze kommen, wenn er aufeinmal in der Nacht von den Lotsen quer über den Flughafen, mit solch schwammigen Ansagen nach C oder D geschickt wird.

 

[Mulder_110]

Und genau aus diesem Grund sagt die (für uns nicht unwesentliche) US Behörde FAA :

In der klassischen Luftfahrtgesetztgebung ist "shall" immer dann verwendet worden, wenn man eigentlich "must" sagen wollte, sich aber vor der Verantwortung drücken wollte etwas zu fordern dass im Einzelfall dann doch zu Toten führen könnte (hier: weil die Crew zu lange auf eine Anweisung zur Evakuierung aus dem Cockpit gewartet hat).
Die Diskussion hatten wir sehr detailliert nach Überlingen, denn auch da steht in den Regeln "the pilot shall follow TCAS traffic advisories", nicht "must".

Klarer war man hingegen beim formulieren von "Passengers must comply with crew instructions".

Das ist sehr interessant. Denn wie gesagt, bei IEC, ISO und ITU ist es absolut eindeutig definiert, siehe IEC-Directives Part I. „Must“ darf dort genau nicht genutzt werden, aus Gründen der Missverständlichkeit. Aber letztendlich ist es ja auch egal, es ist eine reine Definitionssache.

 

[cockpitvisit]

Im übrigen nervt bei der Berichterstattung das Spielen der Kultur-Karte extrem. Der Tenor, dass die Evakuierung nur so gut funktioniert habe, weil es in der japanischen Kultur liege, ist tendenziös, ansatzweise rassistisch und lenkt von wirklichen To Dos ab. Zum einen kann man das Pferd auch andersrum aufzäumen: Weshalb sitzen die alle gottergeben rum und warten auf Kommandos?

Ja, auch die fehlende Initiative ist kulturell bedingt. Genau wie frühere Sicherheitsprobleme bei JAL kulturell bedingt waren.

Eine Hervorhebung von kulturellen Vorteilen/Nachteilen als rassistisch zu sehen finde ich eine Übertreibung. Rassismus setzt Vorurteile aufgrund von äußerlichen Merkmalen voraus, die sind hier nicht gegeben. Kulturelle Aspekte haben sehr Wohl Einfluss auf den Ausgang von Unfällen, warum soll man das verschweigen?

 

[marcus67]

Wenn man sich die Stelle anschaut kann ich mir schon gut vorstellen dass ein ungeübter (bezogen auf Großflughäfen) Militärpilot mit seiner kleinen Dash sich an dieser riesigen Betonfläche bei den ganzen Kreuzungen der Taxiways komplett verliert. Dazu noch der Verkehr um ihn herum. Aber daher sollte der Tower auch besser mal auf den Aufpassen was er so treibt und vor allem keine schwammingen Befehle ("bis zum Ende, dann links") geben. Wozu gibt es Taxiway-Bezeichnungen? Gerade an einem Großflughafen der so gewachsen ist und keine klare Struktur hat wie MUC ist das völlig unübersichtlich. Man erinnere an die CA981 und JFK Ground ("Mike-Alpha, not November!!!"). Bleibt natürlich die Frage offen wie gut der Tower besetzt war für die Anzahl an Flügen. Der Überlingen-Crash ist ja auch ein Resultat von Unterbesetzung gewesen.

Die Anweisung an JA722 war ganz eindeutig & korrekt: „Taxi to holding point C5“.

Auch der readback war korrekt und entsprechend der Anweisung.

 

[juliuscaesar]

Material:

Welche Rolle spielte der CFK-Anteil beim Brand?

Von der in Tokio verunglückten A350 von Japan Airlines ist nicht mehr viel übrig. Erstmals wurde ein Composite-Airliner komplett bei einem Feuer zerstört - Besatzung und Passagieren blieb trotzdem noch genug Zeit zur Evakuierung. Das liegt auch an den speziellen Struktureigenschaften des...

www.aero.de

 

[Sarabi]

Die Anweisung an JA722 war ganz eindeutig & korrekt: „Taxi to holding point C5“.

Auch der readback war korrekt und entsprechend der Anweisung.

Hast du zufällig einen Link?

 

[marcus67]

War auf pprune.org zu finden:

JAL incident at Haneda Airport - PPRuNe Forums

Accidents and Close Calls - JAL incident at Haneda Airport - Originally Posted by OldLurker From the discussion so far, its not clear to me whether we know (yet) exactly how the Dash-8 entered the runway. Did the crew use C-5, or might they have - apparently believing that they had takeoff...

www.pprune.org

 

[Airsicknessbag]

Erstmals wurde ein Composite-Airliner komplett bei einem Feuer zerstört

[...]

es ist zugleich das erste Composite-Passagierflugzeug, das Raub der Flammen wurde.

Ich will jetzt nicht den Korinthenkacker geben bzgl. der Frage, was ein "Airliner" oder ein "Passagierflugzeug" ist - aber in dem Zusammenhang muss man auch den A400-Absturz in Sevilla 2015 erwähnen. Auch CFK, auch abgebrannt.

 

[SleepOverGreenland]

Und genau aus diesem Grund sagt die (für uns nicht unwesentliche) US Behörde FAA :

In der klassischen Luftfahrtgesetztgebung ist "shall" immer dann verwendet worden, wenn man eigentlich "must" sagen wollte, sich aber vor der Verantwortung drücken wollte etwas zu fordern dass im Einzelfall dann doch zu Toten führen könnte (hier: weil die Crew zu lange auf eine Anweisung zur Evakuierung aus dem Cockpit gewartet hat).
Die Diskussion hatten wir sehr detailliert nach Überlingen, denn auch da steht in den Regeln "the pilot shall follow TCAS traffic advisories", nicht "must".

Klarer war man hingegen beim formulieren von "Passengers must comply with crew instructions".

Okay, für Luftfahrt bin ich Laie.

Für Medizin gelten die Anforderungen der ebenfalls auch für uns nicht unwesentlichen US Behörde FDA. Hier geht es bei der Risikobewertung des Patientenwohls auch oft um das maximale Risiko "Death or Life-Threatening". Anforderungen in diesem Umfeld werden nach FDA 21 CFR 820 (mit Verweis auf die ISO 13485:2016) eindeutig, atomar, nicht widersprüchlich und testbar definiert und sollen das Wort "shall" nutzen.

 

[marcus67]

ATC transcript:

17:43:02

(JAL516): Tokyo TOWER JAL516 spot18.

(Tokyo TOWER): JAL516 Tokyo TOWER good evening RUNWAY 34R continue approach wind 320/7, we have departure



17:43:12

(JAL516): JAL516 continue approach 34R.



17:43:26

(DAL276): Tokyo TOWER DAL276 with you on C, proceeding to holding point 34R

(Tokyo TOWER): DAL276 Tokyo TOWER good evening. taxi to holding point C1.

(DAL276): Holding point C1, DAL276



17:44:56

(Tokyo Tower): JAL516 RUNWAY 34R cleared to land wind 310/8



17:45:01

(JAL516): Cleared to land RUNWAY 34R JAL516.



17:45:11

(JA722A): TOWER JA722A C.

(Tokyo Tower): JA722A Tokyo TOWER Good evening, No.1, taxi to holding point C5



17:45:19

(JA722A): Taxi to holding point C5 JA722A No.1, Thank you.



17:45:40

(JAL179): Tokyo TOWER JAL179 taxi to holding point C1.

(Tokyo Tower):JAL179 Tokyo TOWER good evening, No.3, taxi to holding point C1

(JAL179): Taxi to holding point C1, we are ready JAL179.



17:45:56

(JAL166): Tokyo TOWER JAL166 spot 21.

(Tokyo Tower):JAL166 Tokyo TOWER good evening, No.2, RUNWAY 34R continue approach wind 320/8, we have departure, reduce speed to 160 knots.



17:46:06

(JAL166): Reduce 160 knots RUNWAY 34R continue approach, JAL166 good evening



17:47:23

(Tokyo Tower):JAL166, reduce minimum approach speed

(JAL166): JAL166



17:47:27 Crash

 

[panzi]

Ich behaupte mal, jeder der in der Luftfahrt tätig ist, weiss was "shall" bedeutet.
Es bedeutet das, was wir im deutschen als "muss" verwenden. Unmissverständlich.

 

[spotterking]

AV Herald schreibt die letzte Person hat den Flieger 18 min nach dem Crash verlasssn. Das ist ja eine Ewigkeit. Find ich erstaunlich.

 

[Barracash]

AV Herald schreibt die letzte Person hat den Flieger 18 min nach dem Crash verlasssn. Das ist ja eine Ewigkeit. Find ich erstaunlich.

Das war bestimmt die letzte FA, die typisch japanisch, noch die Sitztaschen kontrolliert hat und den Prozess dann in ihr Bordbuch mit drei Durchschlägen eingetragen hat.

 

[marcus67]

Die Evakuierung hat wohl erst recht spät begonnen. Das ist dem Chaos an Bord geschuldet. Es hat wohl nicht mehr viel funktioniert. Es wurde ja unterhalb des Cockpits alles weggerissen.

 

[MANAL]

Ich schätze mal das weiterlaufende Engine 2 hat das auch verzögert. Die Kabinencrew weiß ja auch nicht wie die aktuelle Situation ist und kann kaum einschätzen wie kaputt alles ist und dass man das Triebwerk gar nicht mehr ausschalten kann. Ein laufendes Triebwerk ist einfach kein sicherer Zustand für eine Evakuierung.

Abgesehen davon schon beeindruckend in welchen Zustand dieses Triebwerk noch weitergelaufen ist.

 

[somkiat]

Juser , daß die da alle aus der A350 wohlbehalten rausgekommen sind , ist die Folge sagenhaft glückhafter Begleitumstände , die den halbwegs geordneten Abmarsch erst ermöglicht haben . Ein blockiertes Fahrwerk und der Aeroplan hätte sich auf die Seite gedreht : allemann im Eimer .

 

[marcus67]

Ein blockiertes Fahrwerk und der Aeroplan hätte sich auf die Seite gedreht : allemann im Eimer .

Und warum das?

Klar, Glück haben sie gehabt. Vor allem weil sie wohl noch nicht derotiert waren. So sind sie mit der Wingbox kollidiert. Trotzdem hat sich der Bus extrem gut gehalten.

 

[globetrotter11]

Das war bestimmt die letzte FA, die typisch japanisch, noch die Sitztaschen kontrolliert hat und den Prozess dann in ihr Bordbuch mit drei Durchschlägen eingetragen hat.

Darüber sollte man keine dummen Witze machen. Vor allem, wenn man die Details (noch) nicht kennt.

Ich denke da an Sully Sullenberger, der als verantwortungsbewusster Kapitän nach der Notwasserung als Letzter durch die bereits überfluteten Reihen gegangen ist, um zu kontrollieren, ob auch wirklich alle Pasagiere von Board waren.

Und and die heldenhafte Stewardess Barbara Jane Harrison von BA, die in einer ähnlichen Situation versuchte, einen behinderten Passagier aus dem brennenden Flugzeug zu retten und dabei verstarb.

Stewardess Barbara Jane Harrison G.C. | This Day in Aviation

British Airways sponsors Blue Plaque for hero stewardess

A former BOAC cabin crew member, who died in 1968 while evacuating passengers from an aircraft, has been honoured with a Blue Plaque for her extraordinary

www.aviation24.be

Und ich kann mir gut vorstellen, dass unter den 367 Passagieren einige waren, die auf Hilfe bei der Evakuierung angewiesen waren...

 

[drusnt]

Okay, für Luftfahrt bin ich Laie.

Für Medizin gelten die Anforderungen der ebenfalls auch für uns nicht unwesentlichen US Behörde FDA. Hier geht es bei der Risikobewertung des Patientenwohls auch oft um das maximale Risiko "Death or Life-Threatening". Anforderungen in diesem Umfeld werden nach FDA 21 CFR 820 (mit Verweis auf die ISO 13485:2016) eindeutig, atomar, nicht widersprüchlich und testbar definiert und sollen das Wort "shall" nutzen.

Ist bei uns in der Luftfahrt nicht wirklich anders. Volumes Einwurf verstehe ich daher nicht. Shall ist indiskutabel eine Muss-Forderung. In sämtlichen Anforderungsdokumenten sowohl auf Aircraft Level, System Level, Subsystem Level und Software Level wird „Shall“ seit Jahrzehnten unmissverständlich genutzt. Gibt dazu auch in jedem Projekt zu Beginn in den Grundlagendokumenten nochmal eine kurze Festlegung dieser Key Words, die sich aber nie großartig verändert hat.

 

[Airsicknessbag]

AV Herald schreibt die letzte Person hat den Flieger 18 min nach dem Crash verlasssn. Das ist ja eine Ewigkeit. Find ich erstaunlich.

Acht Minuten vom Stillstand bis zum Öffnen der Türen. Während das Flugzeug einem unter dem Hintern wegbrutzelt. Auch erstaunlich.

 

[cpt.kork]

Acht Minuten vom Stillstand bis zum Öffnen der Türen. Während das Flugzeug einem unter dem Hintern wegbrutzelt. Auch erstaunlich.

Das eigentliche Deboarding ging angeblich 2:30 min, also wären 15 min verstrichen, kommt mir sehr lang vor

 

[STRair]

Also based auf den Fakten - JA722J checkt erst ein, nachdem die JL516 die Landing Clearance bekommen hat (Kriegt den Holding Point erst nach der DL genannt und ist trotzdem No. 1 für departure). Liegt die Vermutung nahe, dass die JA722J Crew den Call an die JL166, diesen fälschlicherweise als nächsten inbound vermutet hatte und entsprechend dachte, dass sie als "we have departure" vor der Landung dieser Maschine rausgehen sollte. Durch die u/s STP Lights konnte dies nicht verhindert werden und als man sich der Sache bewusst wurde, war zu spät.