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Ist sowas gängige Praxis? Ich dachte, der Sinn der Tower-Frequenz war genau dass alle Beteiligten mitbekommen, was auf den Runways passiert? Oder war die Dash noch auf der Ground-Frequenz?
[02.01.2024] Japan Airlines / Haneda
- Starter*in peedeejay
- Datum Start
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blancolirio hat auch ein erstes Video gemacht.
www.youtube.com
Haneda Collision 2 Jan 2024
LINKS: PHOTO CREDIT: Samuelau/Jet Photos https://www.jetphotos.com/showphotos.php?userid=53611HND Live Cam HD: https://www.youtube.com/watch?v=6NbVdIoJsHYLiv...
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124.350MHz wäre eine Tower-Frequenz, warum man aber der Dash für 34R gerade diese Frequenz gegeben hat, das wird das JTSB ermitteln müssen.
Momentan geistert in den japanischen Nachrichten die Theorie umher, das die Dash-Piloten irrtümlich die NVFR-Clearance als Takeoff-Clearance verstanden haben und dementsprechend auf die 34R gefahren sind.
Nach den Frequenzmix war dies irgendwie auch meine Vermutung. Bitter.
Gibt es davon nrn Mitschnitt?
Inclusive einem Teil des Cockpits, das aus Aluminium ist...
Sie haben ein grundsätzlich anderes Brandverhalten, ob das ein Problem ist kommt sehr auf die genauen Umstände an.
Epoxidharze sind im Gegensatz zu Aluminium nicht selbstverlöschend und brennen ohne Eingreifen komplett ab, setzen dabei natürlich eine Menge Energie frei. Glas brennt gar nicht und Kohlefasern nicht selbstständig. Kurzfristiger Hitze aus anderweitig befeuerten Bränden (in der Regel der Treibstoff, aber auch mal eine Batterie....) halten sie in der Regel deutlich länger stand als Aluminium gleicher Festigkeit, in der Regel haben sie dafür deutlich höhere Wandstärken. Dazu bilden bereits abgebrannte Lagen mit den verbleibenden Fasern und Brandrückständen eine Art Schutzschicht, ähnlich wie Feuerschutzanstriche im Baubereich. Hängt aber stark von der Art des Feuers ab, bei starkem Wind oder noch laufendem Triebwerk fliegt diese Schutzschicht u.U. auch weg. Auch deshalb muss man vielleicht noch mal das optimale Vorgehen der Feuerwehr diskutieren, ein harter Wasserstrahl entfernt diese "Schutzschicht" natürlich auch.
Im allgemeinen kann man davon ausgehen, die ersten 90 Sekunden in einem Faserverbundflugzeug eher besser geschützt zu sein, als in einem Metallflugzeug. Dafür splittert das Material mehr als Metall, kann also je nach Crashszenario mehr Öffnungen im Rumpf generieren durch die Feuer/Treibstoff/Rauch eindringen kann. Bei einer derartigen Kollision hat aber auch Aluminium mehr als nur ein paar Beulen...
Wenn man der ganzen Geschichte etwas gutes abgewinnen will: wir werden nochmal sehr viel über Crashsicherheit und Brandsicherheit von Faserbundflugzeugen aus diesem Unfall lernen.
Zusammenfassung der Ereignisse und ausgehend von der professionellen Evakuierung etwas Background zur Sicherheitskultur von JAL in der NZZ (Autor ist Andreas Spaeth):
www.nzz.ch
Wird wahrscheinlich hinter einer Paywall sein.
Das Feuerdrama in Tokio zeigt: Moderne Flugzeuge sind so sicher wie nie zuvor
Japan Airlines hat seit 1985 kein Todesopfer zu beklagen. Die drastische Art, Sicherheitskultur zu vermitteln, könnte ein Schlüssel dazu sein.
www.nzz.ch
Wird wahrscheinlich hinter einer Paywall sein.
Noch ist es verfügbar.Zusammenfassung der Ereignisse und ausgehend von der professionellen Evakuierung etwas Background zur Sicherheitskultur von JAL in der NZZ (Autor ist Andreas Spaeth):
Das Feuerdrama in Tokio zeigt: Moderne Flugzeuge sind so sicher wie nie zuvor
Japan Airlines hat seit 1985 kein Todesopfer zu beklagen. Die drastische Art, Sicherheitskultur zu vermitteln, könnte ein Schlüssel dazu sein.
Wird wahrscheinlich hinter einer Paywall sein.
Der eine nennt es Wunder, der andere Vorschriftenlage...
Das sagte ich auch schon.
Wobei die Fernsehbilder Ewigkeiten ein in der Kabine wütendes Feuer gezeigt haben, das zunächst im wesentlichen durch die Fenster geschlagen ist und unter dem der Rumpf nach und nach durchgebrannt ist. Gerade aus der Cockpitluke hat es gebrannt als hielt jemand von innen mit dem Flammenwerfer dagegen...
Bin sehr auf den endgültigen Bericht gespannt, die genaue Rekonstruktion des Brandgeschehens wird ja im Wesentlichen auf Videos und Zeugenaussagen beruhen müssen, da der Haufen Asche nicht mehr viel Untersuchung zulässt.
Ein typischer Spaeth - geschwätzig, wenig Information, laienhaft bis falsch aufbereitet. Das kann gerne hinter eine Paywall...
Der Aufprall war mit Sicherheit extrem heftig. CFK war da von der Energieaufnahme her unter dem Strich deutlich überlegen. Man braucht sich nur ein CFK Monocoque eines F1 Autos im Vergleich zu Metallkonstruktionen (F3000, Indycar) anzusehen. Nach extremen Unfällen bleibt von der Alukonstruktion nichts mehr übrig, während CFK meist sogar repariert werden kann.
Das Monocoque nimmt aber nicht die Energie auf, sondern die Nase davor. Und die ist nicht nur aus CFK sondern deutlich komplexer aufgebaut. Als ich da noch mit zu tun hatte, waren Hybridgewebe mit Polyethylenfasern angesagt (Dyneema, Vectran...), einige Jahre davor war es noch Aramid (Kevlar, Twaron...) kann heute schon wieder was anderes sein, die Fortschritte sind enorm.
Das Monocoque ist dafür konstruiert mehr auszhalten als der Pilot und braucht in der Regel nur kosmetische Reparaturen. Ausser bei Feuer natürlich...
In der Verkehrsluftfahrt setzt man ausdrücklich nicht auf die Rennsporttechnologie, nutzt immer noch Metallbauteile zur Energieaufnahme (warum auch immer).
z.B. Hier nachzulesen. (auch nicht mehr letzter Stand der Technik, aber die aktuellsten Dinge sind immer seltener öffentlich zu haben, das Internet der 2000er war eine vorübergehende Modeerscheinung...)
Das Monocoque ist dafür konstruiert mehr auszhalten als der Pilot und braucht in der Regel nur kosmetische Reparaturen. Ausser bei Feuer natürlich...
In der Verkehrsluftfahrt setzt man ausdrücklich nicht auf die Rennsporttechnologie, nutzt immer noch Metallbauteile zur Energieaufnahme (warum auch immer).
z.B. Hier nachzulesen. (auch nicht mehr letzter Stand der Technik, aber die aktuellsten Dinge sind immer seltener öffentlich zu haben, das Internet der 2000er war eine vorübergehende Modeerscheinung...)
Schon klar. Es ist aber halt so stabil, dass es sich nicht verformt, wenn die Nase pulverisiert ist. Alu Monocoques verformen sich dagegen deutlich.
Die Cockpitstruktur beim A350 ist ja, aus Sicherheitsgründen (Vogelschlag) weiterhin aus einer Alulegierung.
Heute würde man sagen "Weil sie es können"
Bei CFK musst du mit getrennter (starrer) Überlebenszelle und Verformungselement konstruieren, eben weil das Monocoque nicht geeignet ist, durch Verformung Energie aufzunehmen. In Metall kannst du auch das Monocoque einen Teil der Energie aufnehmen lassen.
Und aus ein paar weiteren, z.B. Schutz der Avionik vor Blitzschlag und EMV... Obwohl der Dreamliner zeigt, dass es auch mit einer CFK Nase funktionieren kann.
Die Zeit wird zeigen, wo das Optimum liegt. Dieser Unfall liefert dafür wichtige Daten, und zeigt dass schon jetzt vieles sehr gut funktioniert.
Hut ab für Airbus und die JAL Crew.
Ja, dieser schreckliche Unfall mit null Toten und Schwerverletzten ist ein Erfolg für Airbus und die JAL Crews/Prozesse/Mentalität.Hut ab für Airbus und die JAL Crew.
BBC:
"I don't see a single passenger on the ground, in any of the videos I've seen, that has got their luggage with them… If people tried to take their cabin luggage, that's really dangerous because they would slow down the evacuation," said Prof Ed Galea, director of the Fire Safety Engineering Group at the University of Greenwich.
The state of the aircraft, an Airbus A350, made the evacuation difficult, Prof Galea said.
"This accident was far from ideal. The aircraft was nose down, which meant it was difficult for passengers to move," he said.
Only three inflatable slides could be used to evacuate passengers but they were not properly deployed because of how the jet landed. The slide was very steep, which could have been dangerous.
The aircraft's announcement system also malfunctioned during the evacuation, so the flight crew had to convey instructions using a megaphone and by shouting, Japan Airlines said.
"I don't see a single passenger on the ground, in any of the videos I've seen, that has got their luggage with them… If people tried to take their cabin luggage, that's really dangerous because they would slow down the evacuation," said Prof Ed Galea, director of the Fire Safety Engineering Group at the University of Greenwich.
The state of the aircraft, an Airbus A350, made the evacuation difficult, Prof Galea said.
"This accident was far from ideal. The aircraft was nose down, which meant it was difficult for passengers to move," he said.
Only three inflatable slides could be used to evacuate passengers but they were not properly deployed because of how the jet landed. The slide was very steep, which could have been dangerous.
The aircraft's announcement system also malfunctioned during the evacuation, so the flight crew had to convey instructions using a megaphone and by shouting, Japan Airlines said.
Japan jet crash: How crew pulled off flawless evacuation from plane inferno
Leaving valuables behind was a "major factor" behind the evacuation of 379 people as fire engulfed the plane.
www.bbc.com
Ich hoffe das JTSB arbeitet die ganze Evakuierung ähnlich offen und ehrlich auf, wie die GCAA den Emirates 777 Unfall in Dubai.
Denn offenbar ist ja wenn man die Videos ansieht nicht alles 100% nach Plan gelaufen (z.B. fehlende Durchsagen, Tür die zeitweise offen und dann wieder zu war, Rutsche zu steil für sichere Benutzung?), und zum Timing haben wir auch noch keine Daten, wann tatsächlich der letzte Passagier draussen war.
Von daher hoffe ich auf Ergebnisse von denen alle noch viel lernen können, auch die mit denen die selbe Situation vielleicht nicht so glimpflich ausgegangen wäre...
Denn offenbar ist ja wenn man die Videos ansieht nicht alles 100% nach Plan gelaufen (z.B. fehlende Durchsagen, Tür die zeitweise offen und dann wieder zu war, Rutsche zu steil für sichere Benutzung?), und zum Timing haben wir auch noch keine Daten, wann tatsächlich der letzte Passagier draussen war.
Von daher hoffe ich auf Ergebnisse von denen alle noch viel lernen können, auch die mit denen die selbe Situation vielleicht nicht so glimpflich ausgegangen wäre...
Wieso gibt es eigentlich keine technische Lösung, eine Landebahn als besetzt zu kennzeichnen, sobald ein Flugzeug den Haltepunkt überfährt? Könnte das nicht über Änderung der Befeuerung oder das ILS System an das landende Flugzeug gemeldet werden? oder wenigstens an den Tower?
Müsste eine Rutsche nicht so ausgelegt sein, dass sie auch noch mit zusammengebrochenen Bugfahrwerk nutzbar ist?
Sie war letztendlich noch nutzbar, es sind ja viele darüber raus, aber ist das auch so vorgesehen? Weiß gar nicht wieviel Höhenmeter das dann beim 350 hinten sind wenn man vorne in die Knie geht?
Verletzungen bei Evakuierungen werden ja in Kauf genommen und die verletzten Passagiere dürften sich sicher bei der Evakuierung verletzt haben.
Wie bereits hier erwähnt gibt es so etwas > Stichwort RIMCAS (Runway Incursion Monitoring and Conflict Alert System).
Zumindest der Lotse bekäme dann eine Warnung. Hat halt nur nicht jeder Airport als Standard.
Zudem hatte die Dash kein ADS-B installiert
Das hatte mich auch nen bisschen gewundert.
Wäre halt IMHO ein potentieller Anwendungsfall für nen Löscharm gewesen.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Gibt's im Bereich der Runways üblicherweise nur begrenzt damit sie kein Hindernis darstellen.
Crash Tender füllst du üblicherweise eh nicht vor Ort nach, sondern fährst sie an ne Füllstelle. Dachluke auf und Wasser rein.