ANZEIGE
Daran sollte es doch nicht scheitern. Den Krempel kann man ja auch mal an einen sinnvolleren Ort im Galleybereich unterbringen. Dann wäre auch mehr Platz für das Gepäck in der Kabine.
[02.01.2024] Japan Airlines / Haneda
- Starter*in peedeejay
- Datum Start
ANZEIGE
Die Handgepäckdiskussion ist doch hier ziemlich fehl am Platze: Man sieht doch, dass wenige bis keine Passagiere Gepäck mitnehmen, während der Rumpf das Feuer so lange aufhält, dass eine geordnete Evakuierung ohne weiteres möglich ist - und zwar mit soviel Puffer, dass wahrscheinlich auch eine Gepäckmitnahme im Ergebnis nicht geschadet hätte. (Besser ist es ohne, das ist ja klar.) Und das, obwohl der Beginn der Evakuierung recht spät erfolgte.
Ich finde es gibt hier auf den ersten Blick vielleicht eine Parallele aus dem Jahr 2015 (unabhängig von der blocked transmission): http://avherald.com/h?article=4915b547&opt=0
Ich würde doch mal stark annehmen, dass HND auch ein RIMCAS installiert hat.
Ich würde doch mal stark annehmen, dass HND auch ein RIMCAS installiert hat.
Diese Bins könnte man selbstverständlich von der Sicherung auslassen.
Der "Luftfahrtexperte" Andreas Späth hat vorhin im ZDF-heute gemeint, dass die modernen Kohlefaser-Materialien so gut sind, dass sie länger als früher dem Feuer widerstehen und so zu einer gelungenen Evakuierung beitragen. Ob das Meinung oder Wissen ist kann ich nicht sagen.
Zumindest zeigen die Bilder aus HND, dass der 350-Rumpf wohl ziemlich robust ist und selbst das Feuer einige Zeit benötigt hat bis der Rumpf kollabiert ist.
Zumindest zeigen die Bilder aus HND, dass der 350-Rumpf wohl ziemlich robust ist und selbst das Feuer einige Zeit benötigt hat bis der Rumpf kollabiert ist.
Der "Krempel" muss genau da untergebracht sein, wo er im Notfall gebraucht wird. Man kann über vieles diskutieren, aber darüber wie eine gleichmäßige Verteilung dieser Ausrüstung über die komplette Kabine gewährleistet ist nicht. Wenn es Dir einmal richtig dreckig geht an Bord (was niemand hofft) findest Du mehr Stauraum für Gepäck sicher auch nicht mehr so wichtig.
Meinung zum Rucksack/Reisepass/etc. bei der Evakuierung: Viel wichtiger als das alles finde ich ja, die Schuhe bis nach dem Start und ab kurz vor der Landung anbehalten. Ich möchte Mobil sein und nicht ggf. durch Splitter und Trümmer Barfuß latschen. Reisepass ist mir egal, davon gehe ich aus, dass sich darum jemand kümmert (gut, kommt vielleicht auch auf die Destination an).
Meinung zum Brandverhalten: Für mich sieht das eher nach sehr gutem Brandverhalten aus, der Brand breiter sich doch eher langsam aus. Zwischenzeitlich sieht es sogar so aus, als könnten die den Brand unter Kontrolle halten, erst später bemerkt man, dass der Rumpf selber auch brennt. Was aber sicher auch zum guten Ausgang geführt hat: Das Hauptfahrwerk steht noch und die Tanks sind vermutlich ziemlich leer (wobei zumindest keine offensichtliche Beschädigung erkennbar ist)
Meinung zum Brandverhalten: Für mich sieht das eher nach sehr gutem Brandverhalten aus, der Brand breiter sich doch eher langsam aus. Zwischenzeitlich sieht es sogar so aus, als könnten die den Brand unter Kontrolle halten, erst später bemerkt man, dass der Rumpf selber auch brennt. Was aber sicher auch zum guten Ausgang geführt hat: Das Hauptfahrwerk steht noch und die Tanks sind vermutlich ziemlich leer (wobei zumindest keine offensichtliche Beschädigung erkennbar ist)
Ich frag mich eh wie beide Flugzeuge im Moment der Kollision zueinander gestanden sind. Ist die 350 über die Dash oder wie kann man sich die Beschädigungen erklären? Bugfahrwerk ist abgerissen, die Nase eingebeult. Das linke Triebwerk ist innen beschädigt, das rechte komplett. Man wird sehen wie das Trümmerfeld bei Tageslicht aussieht und wie das Wrack der Dash rumsteht. Ganz nachvollziehbar ist das ganze irgendwie nicht. Die Sicht ist zu dem Zeitpunkt ja gut und nachts sieht man doch eigentlich die Beacon/Strobes und Scheinwerfer recht gut.
Mache ich auch immer so. Für den Start / die Landung behalte ich die Schuhe an, alles Wichtige (Reisepass, Portemonnaie, Smartphone) habe ich in einer Gürteltasche immer griffbereit und lege diese auch nie in ein Bin. Immer am Mann ist das Motto!
Viellicht sollten die selbsternannten Brandexperten hier mal in Betracht ziehen, dass das Leitwerk der Dash den A350 von unten vermutlich sauber aufgeschlitzt hat. Die standen doch wohl zum Starten auf der Bahn und der A350 ist darüber hinweggerollt, der Einschlag am Radome sieht doch verdächtig nach T-Leitwerk aus, danach wurde die A350 durch den Aufprall gem. Angaben von Paxen zunächst angehoben, dann ist das Leitwerk wohl durch den Centertank gefurcht und die Kerosindämpfe haben sich entzündet, daher auch die Feuerfahne von unten beim ausrollen und der Rauch in der Cabin. Das kann man doch nicht mit einem Triebwerksbrand oder einem Brand der Wingtanks vergleichen, du kommst m.E. auch mit einem GTLF schlichtweg da nicht dran, bis es durchgebrannt ist. Da geht es in erster Linie darum, die Evakuierung zu sichern, den Evakuierungsweg freizuhalten (und flüchtende Paxe nicht mit dem GTLF umzufahren, soll ja auch schon vorgekommen sein) Und wenn die Maschine vollständig evakuiert ist und ohnehin ein Totalverlust ist, ist kontrolliertes Abbrennen doch die beste Lösung. Die Runway wird eh abgeschliffen und mit neuem Belag versehen werden müssen. Wüsste nicht, was es da an der Feuerwehr rumzukritteln geben sollte.
Und das nichts in der A350 explodiert ist, spricht dafür, dass auch Airbus viel richtig gemacht hat. Totalverlust bleibt Totalverlust, egal ob an Ende ein Alugerippe wie bei EK521 oder ein Häufchen verkohlter Verbundstoffe überbleibt, was macht das denn für einen Unterschied, außer wenn man seine subjektive Abneigung gegen eine bestimmte Bauart zum Ausdruck bringen will?
Letztendlich geht es doch nur um die Frage: Wie kam die Dash da hin? Als Hochdecker dürfte die in der Nacht von hinten für die anfliegende Crew nahezu unsichtbar gewesen sein (noch dazu ohne Transponder...). Angesichts das japanischen Perfektionismus (wo Lokführer mit behandschuhten Fingern auf Signale zeigen, um ja keinen Fehler zu machen), ist das ganze doch sehr verwunderlich.
Und das nichts in der A350 explodiert ist, spricht dafür, dass auch Airbus viel richtig gemacht hat. Totalverlust bleibt Totalverlust, egal ob an Ende ein Alugerippe wie bei EK521 oder ein Häufchen verkohlter Verbundstoffe überbleibt, was macht das denn für einen Unterschied, außer wenn man seine subjektive Abneigung gegen eine bestimmte Bauart zum Ausdruck bringen will?
Letztendlich geht es doch nur um die Frage: Wie kam die Dash da hin? Als Hochdecker dürfte die in der Nacht von hinten für die anfliegende Crew nahezu unsichtbar gewesen sein (noch dazu ohne Transponder...). Angesichts das japanischen Perfektionismus (wo Lokführer mit behandschuhten Fingern auf Signale zeigen, um ja keinen Fehler zu machen), ist das ganze doch sehr verwunderlich.
.. und vor allem nicken sie sich auch immer noch selber zu, wenn Schildercheck erfolgreich absolviert wurde. Man sollte aber nicht vergessen, dass in den ersten Januartagen in Japan absoluter Höchstbetrieb an allen Flughäfen herrscht, nie reisen die Japaner mehr umher als in diesen paar Tagen, das ganze System ist also maximal gestresst. Dazu kommen aktuell noch die ganzen Sonderflüge in die Erdbebenregion. Und auch in Japan ist nicht alles Gold, was glänzt. Das Land wird seit Jahren von Wirtschaftsskandalen heimgesucht, bei denen sich gezeigt hat, dass dieser Perfektionismus auch perfekt gefaked werden kann.. Tepco, Nippon Steel, Hino, Daihatsu, you Name them.
Das mit Sicherheit nicht. Die Hauptaufgabe der Feuerwehr in dieser Situation ist es, die Evakuierung zu schützen. Das war jetzt hier, auf Grund der schweren Beschädigungen Flugzeugs, schwierig, wurde aber dennoch gut erreicht. Wie das optimal funktioniert, kann man auf dem Video der BA777 in LAS nach dem Startabbruch mit uncontained engine failure sehen.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Ich vermute, dass der A350 mehr oder weniger auf der Dash gelandet ist bzw. im Moment des Absetzens des Nosegears kollidiert ist. So hat die extrem stabile Wingbox den größten Teil der Energie aufgenommen.
Weiterhin haben sie noch größere, brennende Teile der Dash mitgeschleift, was das Feuer noch vergrößert hat.
Ich glaube nicht, dass von der Dash viel übrig geblieben ist.
Zuletzt bearbeitet:
Kann den (Herrn Spaeth) jemand von euch mal fachlich einordnen? Er ist offenbar gelernter Journalist, an seinen öffentlichen Äußerungen gäbe es ja nicht viel zu mäkeln, wenn er in guter journalistischer Manier die Fragen (zum Beispiel zum Brandverhalten unterschiedlicher Materialien) vorab einem Fachmann vorgelegt hätte und nur dessen Aussage ohne persönliche Interpretation wiedergeben würde.
Was ich jedenfalls als Laie absolut erstaunlich finde, dass es wohl offenbar kein flächendeckendes System zur Kollisionsvermeidung am Boden bzw. zwischen startenden Flugzeugen am Boden und landenen Flugzeugen in der Luft auf der selben bzw. sich kreuzenden Bahnen zu geben scheint. Und - weiterhin (m)eine Mutmaßung - am hellichten Tage wäre diese Kollision so wohl vermeidbar gewesen (es sei denn einer der Piloten beabsichtigt die Kollision), einfach weil man den jeweils anderen Flieger besser und rechtzeitig hätte erkennen können. Da ist es doch umso erstaunlicher, dass der Nachtbetrieb am Flughafen so ein offenkundig höheres Gefahrenpotential aufweist und es kein eindeutiges Warnsystem für die Piloten abseits ihrer eigenen visuellen Wahrnehmung und die Anweisungen der Lotsen zu geben scheint, die ihrerseits nicht vor Fehlern gefeit sind.
Edit: mal ins Blaue gedacht. Bei einer besetzten Runway wäre doch ein hell-leuchtendes rotes X vor der Schwelle sowie eine Anzeige im Cockpit möglich, das den anfliegenden Piloten visuell warnt und immer dann aktiviert wird, wenn ein Flugzeug den Haltepunkt vor der Bahn überquert und das landende Flugzeug eine gewisse Distanz zur Schwelle unterschreitet. Irgendwie sowas, was einerseits die Fehleranfälligkeit von Lotsenangaben minimiert und auch bei schlechten Sichtverhältnissen funktionieren würde.
Zuletzt bearbeitet:
Runway incursions sind ziemlich die tödlichsten Geschichten, weil es schwierig ist, sich dagegen zu schützen.
Große Flughäfen haben eigentlich immer Bodenradar mit entsprechenden automatischen Warnungen in solchen Situationen. Keine Ahnung, warum das hier nicht funktioniert hat. Das werden wir aber sicher im Rahmen der Unfalluntersuchung lernen.
Generell ist es sehr schwierig, ein kleineres Flugzeug, das sich nicht bewegt, nachts auf der Bahn zu erkennen. Das wurde ausführlich nach dem sehr ähnlichen Unfall in LAX 1991 untersucht.
Große Flughäfen haben eigentlich immer Bodenradar mit entsprechenden automatischen Warnungen in solchen Situationen. Keine Ahnung, warum das hier nicht funktioniert hat. Das werden wir aber sicher im Rahmen der Unfalluntersuchung lernen.
Generell ist es sehr schwierig, ein kleineres Flugzeug, das sich nicht bewegt, nachts auf der Bahn zu erkennen. Das wurde ausführlich nach dem sehr ähnlichen Unfall in LAX 1991 untersucht.
JA772A + JL516 CRASH EXTENDED FOOTAGE - Tokyo Airport HND/RJTT
CHAPTERS:0:00 START2:12 JA772A TAIL LIGHTS VISIBLE? (Behind waybridge)3:01 JA772A STOPS3:20 JL516 LIGHTS VISIBLE3:48 CRASH4:58 CLOSE UP OF J772A8:18 FRONT HA...
www.youtube.com
0:00 START
2:12 JA772A TAIL LIGHTS VISIBLE? (Behind waybridge)
3:01 JA772A STOPS
3:20 JL516 LIGHTS VISIBLE
3:48 CRASH
4:58 CLOSE UP OF J772A
8:18 FRONT HALF OF J772A?
9:28 FIRETRUCKS ON SCENE
Einer der besten deutschen Luftfahrtjournalisten und definitiv Experte wenn es um Unfälle geht (Podcast Flugforensik). Wenn der was erzählt dann stimmt das meistens auch.
Sehr interessantes Video. Sie sind auf jeden Fall mehr oder weniger im Moment des Aufsetzens mit dem stehenden Flugzeug kollidiert. Vielleicht kurz danach, ist aber schwer zu erkennen.
Auf Grund der Schäden am Bus bin ich ziemlich sicher, dass das NG noch in der Luft war.
Ja, auf dem Video, das FCL verlinkt hat, kann man erkennen, dass die Dash auf der Bahn stand. Einfach ein paar Mal wiederholen.
Auf Grund der Schäden am Bus bin ich ziemlich sicher, dass das NG noch in der Luft war.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Ja, auf dem Video, das FCL verlinkt hat, kann man erkennen, dass die Dash auf der Bahn stand. Einfach ein paar Mal wiederholen.
JA772A + JL516 CRASH EXTENDED FOOTAGE - Tokyo Airport HND/RJTT
CHAPTERS:0:00 START2:12 JA772A TAIL LIGHTS VISIBLE? (Behind waybridge)3:01 JA772A STOPS3:20 JL516 LIGHTS VISIBLE3:48 CRASH4:58 CLOSE UP OF J772A8:18 FRONT HA...
youtu.be
Ja, sieht man. Geh auf ein paar Sekunden vor dem Crash, da siehst du wie der A350 das Seitenleitwerk anstrahlt.
Von da aus kannst du im Video rückwärts gehen... die DASH steht da schon einen Moment..
ich hab mir jetzt den atc mitschnitt ein paarmal angehört. Ganz furchtbare Qualität schwer verständliche voice der japaner.
ich höre ein "continue approach" (wozu?) und eine landing clearance - die wird auch zurückgelesen.
was ich nirgends höre ist eine lineup clearance für den dashomaten
ich höre ein "continue approach" (wozu?) und eine landing clearance - die wird auch zurückgelesen.
was ich nirgends höre ist eine lineup clearance für den dashomaten
Hast recht, man muss wirklich genau hinschauen um zu sehen welche Lichtpunkte zur Dash gehören.
Erste Fotos bei Tageslicht. Wahnsinn, der Rumpf einfach weggeschmolzen 
Im yt Video bei avherald ist etwas mehr Vorlauf zu sehen
Eidt ist ja das gleiche wie oben sorry
Eidt ist ja das gleiche wie oben sorry
Zuletzt bearbeitet:
Für alle bestehende Tickets bei JAL (Domestic und Intl) mit Abflugdatum bis 31.03.2024 gilt: Entweder ein kostenloser Change oder kompletter Refund möglich. Muss bis zum 31.01.2024 bzw. 20min(Dom) / 3h(Intl) vor Abflug erfolgen.
Quelle / Details: https://www.jal.co.jp/jp/ja/info/2024/other/240102-3/
Quelle / Details: https://www.jal.co.jp/jp/ja/info/2024/other/240102-3/
weil der Q300 eine andere Frequenz zugewiesen wurde, als dem übrigen Verkehr.was ich nirgends höre ist eine lineup clearance für den dashomaten
Das sind die Überreste der JA722A
Ergänzung:
JTSB ist jetzt vor Ort
Zuletzt bearbeitet: