So. Nachdem das Ganze hier etwas geruht hat will ich auch mal meinen Senf dazu geben, wenn ich hier schon quasi "angesprochen" werde.
.... Aber das ist auch nur aus der Ferne angeeignetes Wissen aus "normalen" Dokus, den Mayday-Dokus und einigen Besuchen im Tower (ohne verunglückte Flieger). Einer der User hier ist doch Lotse oder? Der wird sich vielleicht ja noch mit fundiertem Wissen einschalten. Wäre jedenfalls interessant.
Also mal der Reihe nach, ich zitiere mal die entsprechenden Postings.
Da ist jemand quer gerolllt, der die Bahn noch nicht vollständig frei gemacht hatte. Deshalb das Go around.
Aha.
Wo steht das? Lese dies das erste Mal und auch nur hier. Woher hast du das?
Danke für den Link.
Eine Frage eines Unwissenden: Wo genau war das Kommando zum Go Around? Ist es das "521, continue straight. Climb to 4000 feet" bei Minute 0:44?
Falls ja, wird also gar nicht "go around" ausgesprochen?
Wie der Kollege Piedra bereits schrubte ist das nicht die Anweisung zum Go-Around sondern sehr wahrscheinlich sieht der Tower-Kollege dort dass die Crew einen Go-Around einleitet und gibt dann unterstützend schonmal die Anweisung was zu tun ist da diese offensichtlich auch von der published standard missed approach procedure abweicht. Relativ simpel eigentlich und genau richtig außer der Tatsache dass man in so einer Situation die Crew auch ersteinmal machen lassen kann und die Ansprache dann später stattfindet da der Workload in diesem Moment im Cockpit doch recht hoch ist und darauf sollte man auch wenn es geht Rücksicht nehmen.
Na vor allem klingt es danach, dass da zwar ein paar Lotsen sitzen, die sich aber alle um ein "Problemflugzeug" kümmern. Meines Wissens sind doch die Aufgaben im Tower ganz klar verteilt.
Ja klar sind die Aufgaben verteilt, aber hier muss man wissen dass der Ton in diesem Video nicht von einer Frequenz stammt sondern alle möglichen Frequenzen zusammengebastelt wurden. Stell dir vor jemand hört alle Gespräche ab die in einem bestimmten Mehrfamilienhaus von schnurlosen Telefonen geführt werden und diese werden dann in eine Tonaufnahme zusammengeschnitten. Da überlappt sich auch so Einiges!
Da gibt es doch "ground control", "air control", "flight data", "clearance delivery", "approach control" und "terminal control", oder?
Ja, so ähnlich. Wobei es "Air Control" nicht gibt und das "terminal control" auch eher ein amerikanisch angehauchter Begriff ist. Und die meisten Positionen nicht im Tower sitzen und somit jetzt mit dieser Situation auch nix zu tun haben.
Hier hat der Tower (zunächst mal) zehn Minuten Funkstille angewiesen und sich nur noch um die verunglückte Crew und die Feuerwehr gekümmert. Der Flughafen war damit sofort zu und die anderen Flüge mussten sich neu orientieren, über andere Frequenzen.
Der Tower hat nicht keinesfalls Funkstille angewiesen sondern das war auf der Delivery Frequenz.
Auf dieser Arbeitsposition werden die sogenannten Enroute-Freigaben ausgegeben und meist die Erlaubnis zum Starten der Triebwerke und oft auch das Zurückstoßen erlaubt. Auf einem großen Flughafen oder während einer Departurewelle sind diese Frequenzen ganz gut ausgeastet und wenn aber ein Flughafen geschlossen ist (hier wegen des Unfalls) dann macht es keinen Sinn auch eigentlich fertig abgefertigte Maschinen (wie wir sagen) anzulassen. Was soll das auch? Triebwerke an und dann 3 Stunden warten auf besser Wetter? Bei so einem Unfall ist relativ schnell klar dass da erstmal stundenlang gar nix mehr geht! Also muss jetzt auch nicht alle 5 Sekunden auf der Frequenz rufen mit der Aussage "we are fully ready, request start-up and clearance to XY".
Stell dir ein Parkhaus eines Konzerthauses/Kinos vor nach der Abendvorstellung, die einzige Ausfahrt ist aber wegen eines komplexen Unfalls komplett blockiert. Da macht es auch keinen Sinn dass jetzt jeder in seine Karre steigt und sich mit laufendem Motor in eine unendlich lange Schlange einreiht. Deswegen: Klappe halten und abwarten.
Da war diese eine Flydubai, die nur noch sieben Minuten Sprit hatte, und direkt an den neuen Flughafen auswich.
7 Minuten Sprit stimmt so nicht.
Ihr könnt gerne mal die ewige Spritdiskussion die man auch hier geführt hat rauskramen - es ging um die Fuelemergencies in Spanien vor ein paar Jahren die angeblich nur bei Ryanair aufgetreten sein sollen.
Kurzform:
Flugplanung läuft generell so dass es zum Tripfuel noch Sprit gibt der für den Flug zum Ausweichflughafen gedacht sowie Holding Fuel. Dieser Teil der Spritberechnung (und das ist jetzt wichtig) ist dafür gedacht 30 Minuten am Ausweichplatz zu halten! Wenn eine Landung am ursprünglich geplanten Platz allerdings mehr als wahrscheinlich ist kann man diese 30 Minuten anzapfen und es nochmal versuchen.
Wenn man allerdings dazu nicht noch etwas Extra-Fuel getankt hat heißt es logischerweise dass man bereits nach dem ersten Go-Around bereits Richtung Alternate fliegen muss.
Hier scheint es jetzt so zu sein dass die Flydubai noch 7 Minuten extra hat um es nochmal zu versuchen. In meinen Augen sehr unrealistisch in Dubai da dort ja an einer Perlenkette Flüge ankommen und dieser kurze Zeitraum kaum reicht es nochmal zu versuchen außer da wird jetzt wirklich so geregelt dass der sofort wieder sich auf den Endanflug einsortieren darf. Was ja logischerweise nicht passiert ist.
Ich glaub in dem Video wurden auch mehrere Frequenzen zusammengeschnitten, kann das sein?
Ja, war so.
Die Aufgaben sind klar verteilt, aber nur zu einem ganz kleinen Teil im Tower angesiedelt, das ist ein weit verbreitetes Missverständnis. Mehr als 95 Prozent der Lotsen für einen großen Teil der genannten Aufgaben sitzen in Kontrollzentren und haben keinerlei Blick auf den Flughafen, die Landebahn etc. -- Im Extremfall (z.B. Maastricht Upper Area Control Centre) sitzt der Controller in einem dunklen Keller neben dem Flughafen Maastricht und dirigiert die Flugzeuge oberhalb einer bestimmten Flkugfläche bei Flensburg, das aber nur nebenbei.
Das mit dem dunklen Keller ist aber auch ein Bild was sich hartnäckig hält und nur manchmal zutreffen ist. Vor allem in den USA stimmt das oft.
Allerdings gibt es auch oft das Gegenteil - gerne mal hier als zwei Beispiele für mitteleuropäische Arbeitsplätze in Kontrollzentralen die weder dunkel sind noch sich im Keller sondern meist in Obergeschossen befinden. Öfters übrigens zusätzlich zum "Nicht-Dunkel" auch mit Tageslichteinfall.
Die Diskussion bewegt sich teilweise auf haaresträubendem Niveau, Ahnung scheinen lediglich Leute wie Shortfinal oder Takeoff53 zu haben. Das ist auch nicht schlimm, die anderen sind Vielflieger und nicht Vielpilotierer oder Viellotser, man muss dann nur vorsichtig sein die Darstellung anderer ins Reich der Katastrophenfilme zu verbannen, wenn man selbst sonst meist nur hinten in der abgedunkelten F-Kabine mitfliegt.
Das ist nicht ganz falsch aber auch bei den Herren Piloteuren die täglich in der Luft sind besteht oft eine beängstigende Wissenslücke über Arbeitsverfahren und Regelungen in der Flugsicherung (wofür die Piloten nichts können wenn man es ihnen nicht beibringt) und das Wissen über Flugsicherung selbst im eigenen Land geht leider oft gegen Null bzw. besteht aus Halbwissen oder "Ich-habe-mal-gehört-Elementen"
Ich teile auch nicht alles, was Luftikus gesagt hat, aber in dem Fall hat er recht: Der Tower hat sich in dem Fall tatsächlich zunächst nur um den Notfall gekümmert, dafür um "radio silence" gebeten und die anderen Flugzeuge die festgelegten Prozeduren durchführen lassen, denn dazu sind sie da. Da geht es dann zuerst um Dinge wie Notfall auslösen, Einsatzfahrzeuge schicken etc. -- Die 10 Minuten "radio silence" sind notwendig, damit man genau diese Aufgaben bewältigen kann, da auf jeder Frequenz immer nur einer gleichzeitig sprechen kann....
Auch deine Aussage muss ich korrigieren da diese auch nicht wirklich stimmt. Wie oben schon mal erklärt hat diese 10-minütige Funkpause niemand auf der Tower-Frequenz angewiesen. Das würde auch gar keinen Sinn ergeben aus folgenden Gründen:
Auf der TWR-Frequenz befinden sich die Flugzeuge welche sich im konfigurierten Endanflug befinden kurz vor der Landung bis hin zum Abrollen von der Bahn. Hinter dem verunglückten Flieger wurden 2 Maschinen zum Go-Around angewiesen, diese wurden vermutlich auch wieder zur Frequenz des Departure-Kollegen transferiert (im Video nicht dargestellt). Weitere Flugzeuge wird der Approacher nicht schicken, der hat ja auch schnell vom Unfall erfahren und es fliegt ja nun niemand mehr an. Somit befindet sich bis auf den verunglückten Flieger auch kein weiteres Luftfahrzeug mehr auf der TWR-Frequenz. Dort also 10 Minuten Ruhe anzuordnen wäre ziemlich doof und vor allem nutzlos.
Oder ich frage einen Freund, der ist Pilot bei LH. Früher A340, dann A320 Familie, inzwischen Kapitän für A380. Ich denke der wird es wissen und hat mir schon mehrfach Dinge erklärt, die hier haarsträubend dargestellt wurden.
Das mag sein, wie oben schonmal erwähnt haben die Jungs leider oft (nicht immer - Ausnahmen gibt es sehr wohl) von Flugsicherungsverfahren etc. wenig bis keine Ahnung. Leider und ich persönlich finde das auch sehr schade aber die Airlines haben da kein Interesse daran solche Dinge mit in die Ausbildung zu übernehmen.
So. Und jetzt warten wir mal auf die ersten offiziellen Berichte.
Bin gespannt was da rauskommt. Wenn überhaupt was rauskommt.
