10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash

[MANAL]

ANZEIGE

Die MAX war vielmehr ein hoher Poker mit schlechten Karten.

Eher ein Poker mit dem Glauben die Aerodynamik und Flugphysik mittels Dummschwätzen und Software verändern zu können.

Das kommt halt dabei raus, wenn irgendwelche Ellenbogen-BWL-er (die sonst nix auf dem Kasten haben, gibt ja auch gute) oder Boni-"Ingenieure" ohne Liebe zum Produkt oder Geschäft solche Unternehmen führen und dann nur noch irgendwelche Ja-sager, Cost-Cutter (aber bitte nur nach unten) und sonstige Nasen, die bitte nur nie eigene Ideen haben dürfen und bloß keine Kritik am Topmanagement äußern, eingestellt werden.

Leider sehr wahr weil man ja lieber Radfahrer die nach oben Kriechen und nach unten Treten befördert als solche mit Ahnung und die vielleicht von sich aus gar keine Lust auf die Führungsaufgaben haben wo man nicht mehr mit technischen Argumenten weiterkommt sondern nur noch mit Ellbogen und Lügen. Mit Dummschwätzen und Lügen erreicht man leider heutzutage mehr und kommt weiter als mit ehrlicher Arbeit.
Ein Freund hat es mal sehr treffend gemeint "Scheiße fällt nach oben".

Dass die ursprüngliche MCAS-Implementierung totaler Schrott ist, sieht der berühmte Blinde mit Krückstock, jeder etwas bessere Embedded-Entwickler hätte sowas auch ohne Luftfahrt-Kenntnisse rundweg abgelehnt.

Durchschnittlich begabte Studenten in der Flugmechanik hätten das sicher auch schon sehen können. Umso erstaunlicher, dass man in höheren Sphären meint über grundlegendes Fachwissen zu stehen.

Aber die wollen ja keine Leute, die mitdenken. Die Manager in solchen Buden wollen genau jene, die sie so bekommen haben, und gemeinsam haben sie jetzt ein absolut dummes und völlig unnötiges Desaster, das leider 346 Menschen das Leben gekostet hat, angerichtet.

Sieht man übrigens auch in anderen Industriesegmenten: Diesel, da wurde auch keine Widerrede geduldet, Autonomes Fahren Blafasel selbe Industrie, ich hab selber tönende Manager erlebt und mir gedacht, meine Güte, was schwätzt der, IT-Unternehmen, die dumpf im Handysegment agieren bzw. auf die Nase fallen und dann noch nicht mal mehr stabile OS-Updates rausbringen usw.

Einfach eine Unkultur, bei der nur der mitmacht, der muss:
"First class hires first class, second class hires third class."

Wie hat mir mal eine gute Freundin die in der Entwicklung von BMW arbeitet mal gemeint: "Bei uns arbeiten alle primär an ihrer Karriere, nebenher bauen wir sogar noch gute Autos".


Und genau wegen dieser "Führungselite" wird der Standort Deutschland an dem man früher sehr gute Produkte entwickelt und gebaut hat immer schlechter. Auch die immer größer werdende Kluft zwischen arm und reich kommt daher. Das Management genehmigt sich immer höhere Gehälter, während man bei den Angestellten und Arbeiten knausert, Einsparungen vornimmt und Stellen lieber ins Ausland verlagert. Manches mag wirklich Kosten senken, gibt aber ausreichend Beispiele wo man auf die Nase gefallen ist weil die Qualität in Indien oder China so schlecht ist dass immer weniger die Produkte wollen.

 

[airwalker]

Ein Einstampfen der MAX würde auch die Boni gewisser Herren etwas entwerten.

... in letzter Zeit immer häufiger beobachtet, gerade bei großen Unternehmen:
Die können es ganz einfach nicht.
--
Das kommt halt dabei raus, wenn irgendwelche Ellenbogen-BWL-er (die sonst nix auf dem Kasten haben, gibt ja auch gute) oder Boni-"Ingenieure" ohne Liebe zum Produkt oder Geschäft solche Unternehmen führen und dann nur noch irgendwelche Ja-sager, Cost-Cutter (aber bitte nur nach unten) und sonstige Nasen, die bitte nur nie eigene Ideen haben dürfen und bloß keine Kritik am Topmanagement äußern, eingestellt werden.

Du hast hier ja schon öfter verständlich geschrieben, wie man die MAX nachrüsten kann. Denke jedoch, es wäre ein ziemlicher Aufriss die rd 500 bereits existierenden MAX nachzuarbeiten. Müsste alles wieder geplant, zertifiziert werden, Teile entsprechend parat haben (bis hin nach Alice Springs, Toulouse/Tarbes, Moses Lake). Vor allem müsste auch die Produktionslinie entsprechend neu „ausgerichtet“ werden (Zeitaufwand 1-2 Jahre ?). Dann die Produktion wieder anschmeissen ? Denke, die MAX heißt nicht umsonst so, Ende der 737-Fahnenstange.

Ggf. Folgetriebwerksgenerationen passen an die 737 wohl ebenso wenig ran und irgendwann muß die 737 neu mit mehr Bodenfreiheit entworfen werden.

Nach dem LION-Absturz (2018) hätte Boeing wohlwissend korrigieren müssen, jedoch wäre bereits dann alles samt finanzieller Konsequenzen aufgeflogen und vorerst vertuschen war eben deutlich billiger.

„Die Boni gewisser Herren“ hat Boeing mit laufendem Geld immerhin optimal sicherstellen wollen, nur ging der Poker nicht auf und wen sollen Aktionäre jetzt noch interessieren, außer ggf. Gerichte ?

 

[airwalker]

Eher ein Poker mit dem Glauben die Aerodynamik und Flugphysik mittels Dummschwätzen und Software verändern zu können.

Mit dem MCAS Entwurf in Serie zu gehen, „musste“ vor allem den Piloten erstmal auch verschwiegen werden, weil gemogelt. Hätten die Piloten bescheid gewusst, wären die zwei Maschinen (und alle Menschen) durch z.B. MCAS-Abschaltung vermutlich zu retten gewesen.
Die Boeingführung hatte einfach gehofft, die Piloten kriegen Komplikationen ggf. kreativ trotzdem gelöst, weil niemand von denen freiwillig sterben wollen würde. Die Piloten sollten bei Erfordernis den MCAS-737-Pfusch aus deren Lebenselbsterhaltung irgendwie retten, das war der geplatzte Poker.
Dass MCAS niemals in einem der geplanten tausenden Max-Flugzeugleben überhaupt aktiv eingreifen würde, konnte Die Boeingführung nicht erwarten, weil entbehrlich sonst.

 

[ollifast]

Du hast hier ja schon öfter verständlich geschrieben, wie man die MAX nachrüsten kann. Denke jedoch, es wäre ein ziemlicher Aufriss die rd 500 bereits existierenden MAX nachzuarbeiten. Müsste alles wieder geplant, zertifiziert werden, Teile entsprechend parat haben (bis hin nach Alice Springs, Toulouse/Tarbes, Moses Lake). Vor allem müsste auch die Produktionslinie entsprechend neu „ausgerichtet“ werden (Zeitaufwand 1-2 Jahre ?). Dann die Produktion wieder anschmeissen ? Denke, die MAX heißt nicht umsonst so, Ende der 737-Fahnenstange.

Für die Produktion sähe ich das als völlig unproblematisch an, Platinen tauschen, Baugruppen tauschen, der Drehmomentschlüssel ist erfunden.

Es geht halt um die Entwicklung, da haben sie schon wieder den Billigansatz probiert, nämlich die Software etwas patchen, aber wieder nur ein Rechner, der letztlich entscheidet, und das lehnt die EASA völlig zu Recht ab. In jedem neueren Auto sind es jedenfalls zwei beim ABS/ESP.

Was es braucht (ja, ich mach jetzt schon wieder Berater arbeitslos ) :

- Zwei, besser drei parallel arbeitende Prozessoren, die nicht direkt auf den Stellmotor gehen können, sondern wo zwischen den Ports und dem Motor eine Hardwarelogik ist (ohne Rechner, auch redundant), die nur dann das Ansteuersignal durchläßt, wenn beide sich einig sind.
- Die Rechner erhalten parallel und rechnen gemeinsam: Den Input beider AoA-Sensoren und einen dritten virtuellen Sensor gerechnet aus einem Modell, welches mit den INS-Daten gefüttert wird. Der Kalman-Filter ist erfunden, ja wirklich Alternativ echter dritter Sensor, aber dann muss man sägen, das ist schwieriger.
Ich sag mal: Wenn man Prozessoren mit internem Lockstep nimmt (also zwei parallele Kerne, synchron zwecks Fehlerprüfung) und von denen dann wieder zwei, also vier Kerne, zwei CPUs. dann wird auch eine EASA zufrieden sein.
- Den Motor mal zwei, damit dort Redundanz herrscht und das Problem des Trim-dich-Radl in schwierigen Fluglagen behoben ist. Angebunden an unterschiedliche Stromschienen. Ggf. völlig getrennte Zuführung linkes/rechtes Steuerhorn (Redundanz, wenn Trimmschalter zickt).
- Software, welche sanft in einer echten Regelung unter Berücksichtigung von Totzeiten eingreift.
( Noch besser wäre natürlich der Eingriff per Gegendruck am Steuerhorn, aber das braucht Hydraulikaktuatoren und da reißt man eine weitere Baustelle auf, das wäre "keine Handbremse", aber gut, sauber handgebremst ist immer noch besser als MCAS-ist. )

=> Die Platinen wechselt man aus, die Motorbaugruppe auch, ggf. sind ein paar zusätzliche Kabel einzuziehen.

So, und was bitte ist daran jetzt für einen Großkonzern der Größenordnung Boeing nicht machbar, wenn Feuer unterm Dach ist ? Ja klar, muss man designen, konstruieren, layouten, aufbauen. Software schreiben, Software dokumentieren, im Simulator testen, ganz viele Fragen beantworten. zertifizieren, produzieren. Ist halt Arbeit.

Wenn man da genügend qualifizierte Leute ransetzt, ist es aber zügig machbar und wenn sie von Anfang an sauber genau so gearbeitet hätten, dann wären sie heute fertig.

Und eiine FAA und EASA wären zufrieden.

Die haben ja nicht gesagt, dass sie derlei Änderungen wegen "zu weit weg von Großvaterrechten" rundweg ablehnen, man ist da ja sogar bereit, eine Ausnahme zu machen. Aber die Forderung ist halt Redundanz nach dem Stand der Technik und nicht weiterer Murks.

Nein, wollten sie aber bei Boeing nicht. Weil die pösen Engineers wollen ja echt am Monatsende eine Gehaltsüberweisung, jene, die das schnell und gut können, auch eine etwas größere. Ja, ein echt übles Pack, weil das ja von den Boni runtergeht und damit die nächste goldene Türklinke in der Chefetage gefährdet ist. Und da ist es natürlich billiger, die erst gar nicht einzustellen, also doof zu bleiben, und es über einen (eben doofen) Vitamin B "America First" Ansatz zu probieren, oder ?

Die rammen echt 346 Menschen in den Boden und meinen dann, sie können mit ihrem Geiz-ist-Geil Entwcklungskurs nahtlos weitermurksen, so arrogant muss man erstmal sein

Noch Fragen ?

 

[dya]

Für die Produktion sähe ich das als völlig unproblematisch an, Platinen tauschen, Baugruppen tauschen, der Drehmomentschlüssel ist erfunden.

Es geht halt um die Entwicklung, da haben sie schon wieder den Billigansatz probiert, nämlich die Software etwas patchen, aber wieder nur ein Rechner, der letztlich entscheidet, und das lehnt die EASA völlig zu Recht ab. In jedem neueren Auto sind es jedenfalls zwei beim ABS/ESP.

Was es braucht (ja, ich mach jetzt schon wieder Berater arbeitslos ) :

- Zwei, besser drei parallel arbeitende Prozessoren, die nicht direkt auf den Stellmotor gehen können, sondern wo zwischen den Ports und dem Motor eine Hardwarelogik ist (ohne Rechner, auch redundant), die nur dann das Ansteuersignal durchläßt, wenn beide sich einig sind.
- Die Rechner erhalten parallel und rechnen gemeinsam: Den Input beider AoA-Sensoren und einen dritten virtuellen Sensor gerechnet aus einem Modell, welches mit den INS-Daten gefüttert wird. Der Kalman-Filter ist erfunden, ja wirklich Alternativ echter dritter Sensor, aber dann muss man sägen, das ist schwieriger.
Ich sag mal: Wenn man Prozessoren mit internem Lockstep nimmt (also zwei parallele Kerne, synchron zwecks Fehlerprüfung) und von denen dann wieder zwei, also vier Kerne, zwei CPUs. dann wird auch eine EASA zufrieden sein.
- Den Motor mal zwei, damit dort Redundanz herrscht und das Problem des Trim-dich-Radl in schwierigen Fluglagen behoben ist. Angebunden an unterschiedliche Stromschienen. Ggf. völlig getrennte Zuführung linkes/rechtes Steuerhorn (Redundanz, wenn Trimmschalter zickt).
- Software, welche sanft in einer echten Regelung unter Berücksichtigung von Totzeiten eingreift.
( Noch besser wäre natürlich der Eingriff per Gegendruck am Steuerhorn, aber das braucht Hydraulikaktuatoren und da reißt man eine weitere Baustelle auf, das wäre "keine Handbremse", aber gut, sauber handgebremst ist immer noch besser als MCAS-ist. )

=> Die Platinen wechselt man aus, die Motorbaugruppe auch, ggf. sind ein paar zusätzliche Kabel einzuziehen.

So, und was bitte ist daran jetzt für einen Großkonzern der Größenordnung Boeing nicht machbar, wenn Feuer unterm Dach ist ? Ja klar, muss man designen, konstruieren, layouten, aufbauen. Software schreiben, Software dokumentieren, im Simulator testen, ganz viele Fragen beantworten. zertifizieren, produzieren. Ist halt Arbeit.

Wenn man da genügend qualifizierte Leute ransetzt, ist es aber zügig machbar und wenn sie von Anfang an sauber genau so gearbeitet hätten, dann wären sie heute fertig.

Und eiine FAA und EASA wären zufrieden.

Die haben ja nicht gesagt, dass sie derlei Änderungen wegen "zu weit weg von Großvaterrechten" rundweg ablehnen, man ist da ja sogar bereit, eine Ausnahme zu machen. Aber die Forderung ist halt Redundanz nach dem Stand der Technik und nicht weiterer Murks.

Nein, wollten sie aber bei Boeing nicht. Weil die pösen Engineers wollen ja echt am Monatsende eine Gehaltsüberweisung, jene, die das schnell und gut können, auch eine etwas größere. Ja, ein echt übles Pack, weil das ja von den Boni runtergeht und damit die nächste goldene Türklinke in der Chefetage gefährdet ist. Und da ist es natürlich billiger, die erst gar nicht einzustellen, also doof zu bleiben, und es über einen (eben doofen) Vitamin B "America First" Ansatz zu probieren, oder ?

Die rammen echt 346 Menschen in den Boden und meinen dann, sie können mit ihrem Geiz-ist-Geil Entwcklungskurs nahtlos weitermurksen, so arrogant muss man erstmal sein

Noch Fragen ?

Ja, ich hätte noch eine Frage.

Wie hoch wären die Kosten und wie viele sind bereit mehr zu zahlen (neben dem Greta Zuschlag)?

 

[concordeuser]

Ja, ich hätte noch eine Frage.

Wie hoch wären die Kosten und wie viele sind bereit mehr zu zahlen (neben dem Greta Zuschlag)?

Häh ?? (Mindesttext)

 

[dya]

Häh ?? (Mindesttext)

Warum überfordert dich diese Frage?
Das ist doch die Kernfrage, um die es hier seit gefühlten 1000 Beitragen geht und die noch keiner ansatzweise beantwortet hat.

 

[Langstrecke]

Ja, ich hätte noch eine Frage.

Wie hoch wären die Kosten und wie viele sind bereit mehr zu zahlen (neben dem Greta Zuschlag)?

Häh ?? (Mindesttext)

Vielleicht meint er das oder so was ähnliches.

Der User dya bevorzugt bei seinem PKW eine Einkreis-Trommel-Vorderbremse mit Seilzug gegenüber eines hydraulischen Zweikreis-Bremssystems mit ABS, weil es billiger ist........

 

[chrigu81]

Mit dem MCAS Entwurf in Serie zu gehen, „musste“ vor allem den Piloten erstmal auch verschwiegen werden, weil gemogelt. Hätten die Piloten bescheid gewusst, wären die zwei Maschinen (und alle Menschen) durch z.B. MCAS-Abschaltung vermutlich zu retten gewesen.
Die Boeingführung hatte einfach gehofft, die Piloten kriegen Komplikationen ggf. kreativ trotzdem gelöst, weil niemand von denen freiwillig sterben wollen würde. Die Piloten sollten bei Erfordernis den MCAS-737-Pfusch aus deren Lebenselbsterhaltung irgendwie retten, das war der geplatzte Poker.
Dass MCAS niemals in einem der geplanten tausenden Max-Flugzeugleben überhaupt aktiv eingreifen würde, konnte Die Boeingführung nicht erwarten, weil entbehrlich sonst.

Das die Piloten in Kenntnis von MCAS die Kisten hätten retten können bezweifle ich mal. Bei ET wussten die Piloten von MCAS, haben sogar die Checkliste abgearbeitet und es hat dennoch gescheppert. Ich denke es wird unterschätzt wie verwirrend die ganzen widersprüchlichen Alarme im Cockpit sein können und deshalb die Reaktionszeit erheblich erhöhen. Das NTSB hat das inzwischen auch erkannt und darauf hingewiesen.
Human Factors sind schwer greifbar und werden daher gerne unterschätzt oder vernachlässigt. Beim Sully dachten sie am Anfang auch er sei ein Depp und hätte in La Guardia landen können. Erst als man seine Reaktion mit Einbezug der Human Factors beteachtet hat war allen klar, dass er das Optimum herausgeholt hatte.

 

[dya]

Vielleicht meint er das oder so was ähnliches.

Der User dya bevorzugt bei seinem PKW eine Einkreis-Trommel-Vorderbremse mit Seilzug gegenüber eines hydraulischen Zweikreis-Bremssystems mit ABS, weil es billiger ist........

Du bist schon fast gut unterwegs. Aber bitte beachte, dass ich alleine nicht den Markt bestimme.
Der Markt wird bestimmt durch die Nachfrage und der Wünsche der Kunden. Und nicht durch die Wünsche der Techniker. Sonst würden wir heute im Straßenverkehr nur K70 und Trabbis haben.

 

[airwalker]

Das die Piloten in Kenntnis von MCAS die Kisten hätten retten können bezweifle ich mal. Bei ET wussten die Piloten von MCAS, haben sogar die Checkliste abgearbeitet und es hat dennoch gescheppert. Ich denke es wird unterschätzt wie verwirrend die ganzen widersprüchlichen Alarme im Cockpit sein können und deshalb die Reaktionszeit erheblich erhöhen. Das NTSB hat das inzwischen auch erkannt und darauf hingewiesen.
Human Factors sind schwer greifbar und werden daher gerne unterschätzt oder vernachlässigt. Beim Sully dachten sie am Anfang auch er sei ein Depp und hätte in La Guardia landen können. Erst als man seine Reaktion mit Einbezug der Human Factors beteachtet hat war allen klar, dass er das Optimum herausgeholt hatte.

Ob Piloten in Kenntnis eines just aktiven MCAS eine MAX hätten retten können, kann ich selbst nun nicht beurteilen.
Jedoch denke ich, das Boeing-Management ging einfach davon aus. Intern wird es auch bei Boeing viele Insiderstorys geben, wie „X-Beinaheabstürze“ dank Pilotenkönnen noch verhindert wurden und die Öffentlichkeit erfährt eher nix davon.

Das Management dachte lediglich, Piloten kämen mit allem und auch mit MCAS irgendwie zurecht. Immerhin sprach eine generell vorzeigbare Absturzstatistik auch für das „Alleskönnen“ von Piloten und da oben bei Boeing wusste man wohl gar nicht mal genau, was MCAS im Detail sein würde. Lediglich der preisgünstigste Vorschlag wird überzeugt haben, die MAX am Markt zu starten und los ging es.

Wahrscheinlich war es auch sehr verlockend, dass sich Boeing-Ingenieure die FAA-Zulassungskitel einfach selbst überschwingen konnten und der Verkauf konnte zackig losgehen.

 

[libertad]

Human Factors sind schwer greifbar und werden daher gerne unterschätzt oder vernachlässigt. Beim Sully dachten sie am Anfang auch er sei ein Depp und hätte in La Guardia landen können. Erst als man seine Reaktion mit Einbezug der Human Factors beteachtet hat war allen klar, dass er das Optimum herausgeholt hatte.

Psssst: ein Kinofilm zeigt nicht immer die Realität.

In reality, there were no subsequent simulations conducted at Captain Sullenberger’s suggestion. There was no need. Before the safety board presented its findings to the real Captain Sullenberger at a public hearing, it had already conducted its simulations both ways and found that the plane did indeed crash when the “human factor” — the added reaction time — was accounted for.

aus: https://www.nytimes.com/2016/09/10/...storical-film-to-prompt-off-screen-drama.html

oder auch: https://apnews.com/8def306d398340fd8a80d232c96e43b7

 

[chrigu81]

Psssst: ein Kinofilm zeigt nicht immer die Realität.



aus: https://www.nytimes.com/2016/09/10/...storical-film-to-prompt-off-screen-drama.html

oder auch: https://apnews.com/8def306d398340fd8a80d232c96e43b7

Danke, bestätigt aber auch, dass die Human Factors in der Betrachtung essentiell sind.

 

[ollifast]

Wie hoch wären die Kosten und wie viele sind bereit mehr zu zahlen (neben dem Greta Zuschlag)?

Gegenüber dem jetzigen Desaster hätte sich problemlos ein deutlicher Mehrertrag und keine Zusatzkosten ergeben.

Die Kosten für die Platinen und Baugruppen sind im Verhältnis selbst mit Luftfahrtzuschlag und Eilzuschlägen verhältnismäßig gering, lass den Umbau pro Maschine 200T€ kosten, dann ist das viel. Man kann das mit öffentlichen Preislisten z.B. der LH Technik abgleichen, das ist kein neues Triebwerk, was es da braucht. Bei neuen Maschinen baut man gleich die richtige Hardware rein.

Zur Entwicklung: Selbst wenn sie da 100 Leute mit 1 Mio. € Jahresgehalt geködert hätten, es wäre immer noch billiger als das aktuelle Desaster, der Vertrauensverlust, die Schadenersatzforderungen für eine große rumgammelnde Flotte, die abgesprungenen Kunden usw.
Und die angestellten Senior Engineers wären Kapital für die nächste Flugzeugentwicklung.

Das kommt halt davon, wenn man Second Class "stampf stampf" BWLer an die Schalthebel läßt, die nicht über den Waschbeckenrand hinaus sehen wollen. Self schuld.

 

[Alex1971]

Interessanter Artikel in der NYT, der tiefe Einblicke in die Managementkultur von Boeing bietet und die Diskussionen beschreibt, die Muilenburgs Ablösung als Chairman vorausgingen.

Sehr interessant ist auch die mangelnde Kritikfähigkeit des Chefs der zivilen Flugzeugsparte, McAllister. Bei Kritik wird geweint:

Mr. O’Leary, the Ryanair chief executive, has had tense moments with Mr. McAllister, who is known to become emotional during meetings and has cried in front of colleagues when discussing criticism of his management style, according to five people with knowledge of the matter.

Boeing’s Board Acted After Months of Mounting Pressure

 

[Luftikus]

Sehr merkwürdige Berichterstattung. Wird so das Absägen durch Diskreditierung vorbereitet?
Vermutlich geht es ja noch weiter, aber im Prinzip erst, nachdem das Grundproblem gelöst ist.

 

[alex42]

Sehr interessanter Text, vielen Dank. Nett auch MOL, so charmant wie immer:

“He’s never gotten into a shouting and screaming match with me, because he would lose,” Mr. O’Leary said, noting that Mr. McAllister had called him that day.

Ich habe McAllister mal bei einer Veranstaltung in Le Bourget erleben dürfen und würde MOL hier zum ersten Mal voll und ganz recht geben.

Aber, was ganz an mir vorbei ging, ist Nikki Haley als Direktorin im Boeing-Verwaltungsrat. Kernkompetenz: Ex-Gouverneurin von South Carolina, wo Boeing Flugzeuge baut. Na, dann...

 

[cockpitvisit]

- Zwei, besser drei parallel arbeitende Prozessoren, die nicht direkt auf den Stellmotor gehen können, sondern wo zwischen den Ports und dem Motor eine Hardwarelogik ist (ohne Rechner, auch redundant), die nur dann das Ansteuersignal durchläßt, wenn beide sich einig sind.

Warum nicht gleich fünf parallel arbeitende Prozessoren, einer davon mit einer anderen Software, für den Fall eines Software-Fehlers? Wenn man jede Kleinigkeit so redundant wie beim Space Shuttle auslegt, dann wird auch das Fliegen so teuer wie mit dem Space Shuttle.

Die jetzige Hardware hat sich bei der 737-800 bestens bewährt (und die 737-800 ist genauso sicher wie Airbus-Maschinen). Also gibt's jetzt keinen dringenden Grund was zu ändern. Das ist eben ein großer Vorteil von "Großvater-Rechten" - man erbt nicht nur möglicherweise nicht mehr zeitgemäße Lösungen, sondern auch reichlich praktische Erfahrung mit diesen Lösungen.

Das Problem mit der Max ist die Software (plus Aerodynamik).

Hier wird gerne mit ABS/ESP verglichen, aber da gibt's einen gewaltigen Unterschied: bei einer Fehlfunktion von ABS hat der Fahrer gar keine Möglichkeit einzugreifen. Er kann ABS weder kurzfristig abschalten noch überstimmen. Genau deswegen wird da eine hohe Redundanz gefordert. MCAS lässt sich vom Piloten aber sowohl abschalten als auch überstimmen.

 

[frogger321]

Insteressant ist, wie Boeing es schafft, durch solche Nebelkerzen wie die heutigen Ankündigungen den Aktienkurs weiterhin stabil zu halten. Das grenzt schon fast an Marktmanipulation. Am 23. werden sie aber die Hosen herunterlassen müssen.

Quartalszahlen oder habe ich was anderes nicht auf dem Schirm?

 

[ollifast]

Warum nicht gleich fünf parallel arbeitende Prozessoren, einer davon mit einer anderen Software, für den Fall eines Software-Fehlers? Wenn man jede Kleinigkeit so redundant wie beim Space Shuttle auslegt, dann wird auch das Fliegen so teuer wie mit dem Space Shuttle.

Bei den neueren Airbus sind es btw. drei plus drei, also sechs.

Warum: Die kosten doch im Verhältnis zu allem anderen kein Geld mehr.

Hätte Boeing zeitgemäße Hardware eingebaut, die Software-Änderungen wären längst fertig und man müsste sich nicht mit irgendwelchen Zeitverzögerungen bei Befehlen an den Autopiloten rumärgern. Und die Redundanz wäre dann doch gar kein Thema, bei Lockstep auf der einzelnen CPU ist sie geschenkt und zwischen den beiden CPUs regelt das der Bus.

Das aktuelle Softwareproblem, dass man eben nicht vergleichend auf beiden Rechnern rechnen kann, sondern immer einer zum Nichtstun verdammt ist, das ist doch auf die mickrige Hardware zurückzuführen. Austauschen und das Thema ist erledigt. Hätte man das rechtzeitig gemacht, statt mit FAA und EASA rumzuzetern, die Software wäre längst zertifiziert.

Die jetzige Hardware hat sich bei der 737-800 bestens bewährt (und die 737-800 ist genauso sicher wie Airbus-Maschinen). Also gibt's jetzt keinen dringenden Grund was zu ändern. Das ist eben ein großer Vorteil von "Großvater-Rechten" - man erbt nicht nur möglicherweise nicht mehr zeitgemäße Lösungen, sondern auch reichlich praktische Erfahrung mit diesen Lösungen.

Das Problem mit der Max ist die Software (plus Aerodynamik).

Sie hat sich eben bei der MAX nicht bewährt, wir haben 346 Tote zu beklagen.

Warum: Weil sie zu langsam ist, um solche Software laufen zu lassen, welche die nötige Redundanz auf Sensor- und Softwareebene bietet, um solche Unfälle zu vermeiden.

Genau das kritisiert auch die EASA, die fordern völlig zu Recht, dass kritische Berechnungen synchron auf beiden (!) Rechnern parallel getätigt werden.

Hier wird gerne mit ABS/ESP verglichen, aber da gibt's einen gewaltigen Unterschied: bei einer Fehlfunktion von ABS hat der Fahrer gar keine Möglichkeit einzugreifen. Er kann ABS weder kurzfristig abschalten noch überstimmen. Genau deswegen wird da eine hohe Redundanz gefordert. MCAS lässt sich vom Piloten aber sowohl abschalten als auch überstimmen.

Bei ABS/ESP wird auch das System abgeschaltet und ein Fehler angezeigt, wenn ein Defekt vorliegt. Allerdings erkennt das System den Zustand selber. Die Abschaltung läuft so, dass im Normalzustand die Hydraulik direkt durchgeschaltet ist und nur bei einem Eingriff ein weiterer Aufbau des Bremsdrucks durch Magnetventile geblockt wird und eine Rückförderpumpe die Bremsflüssigkeit aus den Radbremszylindern entnimmt. Bei ESP kann auch über eine Pumpe aktiv Druck aufgebaut werden. Aber es ist immer mindestens eine Pumpe dabei, schaltet man die ab, ist die Hydraulik 1:1 durchverbunden.

Genau dieses Rechner tot, kein Eingriff haben wir bei der 737MAX eben nicht:

Denn bei der 737MAX hat die Praxis gezeigt, dass die Abschaltung in der Praxis nicht möglich ist, wenn die Flughöhe niedrig ist, einerseits aufgrund der Reaktionszeit der Piloten (Human Factors!) (*), andererseits aufgrund der Drücke an den Steuerflächen des Stabilizers, die eine Rückstellung dieser nach einem fehlerhaften Systemeingriff von Hand unmöglich gemacht haben. Nachdem diese Erkenntnis da ist, dass die Rückstellung von Hand eben im Zweifel nicht möglich ist oder viel zu lange dauert, muss eine elektrische Ansteuerung mindestens redundant, also zweifach vorhanden sein. Und damit diese immer funktioniert, braucht es die Redundanz im Rechner und bedarfsweise eine Direktdurchschaltung der Trimmschalter, wenn die Rechnner wegen Differenzen in der Berechnung ausschalten. Und das ist nunmal Hardware.

Im Übrigen entspricht das Warnsystem im Cockpit auch nicht dem Stand der Technik und wurde, womöglich auch durch Kleinreden, nur per Ausnahme zugelassen.

Und ganz ehrlich: Du willst doch hoffentlich nicht ein niedrigeres Sicherheitsniveau für ein Flugzeug, bei dem bei einem technischen Fehler weit über hundert Menschen sterben können - und wegen dieses zu niedrigen Sicherheitsniveaus schon gestorben sind! - fordern als für einen popeligen Kleinwagen mit ESP. der ungefähr so viel wie ein einziges Firstclass-Langstreckenticket kostet

Die Änderungen für eine parallele Berechnung wurden rechtzeitig seitens der Behörden gefordert und wenn Boeing meint, das per Diskussion statt per Arbeit lösen zu können, dann fliegen diese Flugzeuge eben solange nicht.

P.s.: (*) : Wir reden hier nicht um den Fall, dass die Software nach ihrer Änderung nur einmal eingreift, sondern darüber, dass der alleinig diensthabende Rechner - weil Boeing bisher keine Parallelberechnung mit Ergebnisvergleich implementiert hat - ähnlich wie bei den beiden vorangegangenen Unglücken durch einen nicht vorhergesehenen technischen Fehler einen Stabilizer Runaway verursacht, also der Stellmotor das Rad voll gegen den Anschlag dreht, und dann die Piloten wie bei den bisherigen Unglücken trotz Abschaltung eben keine reele Chance mehr haben, den Runaway rückgängig zu machen, eben weil die Kräfte mit den neuen Triebwerken zu groß sind. Daher ist ein solches Szenario unbedingt zu vermeiden. Und da die Änderung der Triebwerke eine wesentliche Änderung ist, gilt ohnehin Stand der Technik und nicht "Großvater" als Maßstab an dieser Stelle. Aber auch nach "Großvater" ist es eben mit der Änderung der Triebwerke an dieser Stelle unsicher, wenn man die Hardware nicht anpasst.

 

[cockpitvisit]

Sie hat sich eben bei der MAX nicht bewährt, wir haben 346 Tote zu beklagen.

Das war ein Software-Problem, das mit der fehlenden Redundanz bei Prozessoren nichts zu tun hat. Den nicht redundanten Prozessor, der den Stab Trim steuert, gibt's bereits bei der 737-800.

Genau das kritisiert auch die EASA, die fordern völlig zu Recht, dass kritische Berechnungen synchron auf beiden (!) Rechnern parallel getätigt werden.

Kritisieren kann man alles, die Frage ist aber, wie hoch die Wahrscheinlichkeit ist, dass der nicht redundant ausgeführte Rechner, auf dem der Autopilot und MCAS laufen, wegen der fehlenden Prozessor-Redundanz einen Absturz verursacht. Denn im Unterschied etwa zu einem Ausfall von FBW kann man auch bei einem Ausfall dieses Rechners die Maschine weiter steuern und landen. Lediglich einige Pilotenfehler werden durch das nun fehlende MCAS nicht mehr ausgebügelt, und der Autopilot funktioniert nicht.

Denn bei der 737MAX hat die Praxis gezeigt, dass die Abschaltung in der Praxis nicht möglich ist, wenn die Flughöhe niedrig ist,

Ja, und zwar unabhängig davon, wie viele Prozessoren redundant laufen. Deshalb wird an der Software rumgewerkelt.

Bei einem Ausfall des Prozessors müssten von diesem Prozessor aber unerwünschte Steuersignale für die Trimmung kommen, damit es gefährlich wird. Das ist bei vielen Millionen Flügen mit der 737-800 nicht vorgekommen, also kann man davon ausgehen, dass diese Situation auch bei der Max unwahrscheinlich ist.

 

[Alex1971]

Quartalszahlen oder habe ich was anderes nicht auf dem Schirm?

Yep, denke, dass da die Rückstellungen deutlich erhöht werden müssen und sich die die Finanzkennziffern deutlich verschlechtert haben.

 

[ollifast]

Das war ein Software-Problem, das mit der fehlenden Redundanz bei Prozessoren nichts zu tun hat. Den nicht redundanten Prozessor, der den Stab Trim steuert, gibt's bereits bei der 737-800.

Es hatte insofern etwas mit der Redundanz zu tun, als dass
a) die Software nicht von unterschiedlichen Arbeitsgruppen erstellt wurde, dann wäre vielleicht etwas vorher aufgefallen, also Software-Redundanz. Dies gilt vor dem Hintergrund, dass Software in der Art, wie sie für diesen Rechner geschrieben wurde, formal nicht verifizierbar ist, da ist die theoretische Informatik davor (u.a. Halteproblem).
b) sich eben gezeigt hat, dass bei der MAX im Gegensatz zur NG der Rückfall auf die mechanische Verstellung des Trimmrads zumindest in der fraglichen Fluglage jedenfalls mit den neuen Triebwerken mit veränderter Aerodynamik nicht möglich war. Die Piloten konnten das Trimmrad nicht von Hand verstellen. Die EASA hat dazu klipp und klar gesagt, dass man das auch nicht von den Fähigkeiten der Piloten abhängig machen darf. Also weder "zu wenig Mukki" oder "kann Rollercoaster nicht fliegen" als Argument.

Damit braucht es, wenn die Handverstellung eben nicht immer bei der MAX funktioniert, einen zweiten Stellmotor und die komplett redundante Ansteuerung dann beider Stellmotoren, also FBW Bedingungen. Steht übrigens auf der Liste der ToDos.

Denn im Unterschied etwa zu einem Ausfall von FBW kann man auch bei einem Ausfall dieses Rechners die Maschine weiter steuern und landen. Lediglich einige Pilotenfehler werden durch das nun fehlende MCAS nicht mehr ausgebügelt, und der Autopilot funktioniert nicht.

Nun ist aber dieses Ausbügeln von "Pilotenfehlern" bei der MAX im Gegensatz zur NG zwingend erforderlich, weil durch die veränderten Triebwerke die Stall-Charakteristik, welche dies normal intrinsisch verhindern soll, nicht mehr den Vorschriften entspricht. An dem Punkt gibt es Nullkommanull Diskussionsspielraum und da die Triebwerke eine wesentliche Änderung darstellen, ist, wie hier schon diskutiert, jede Änderung, die damit zusammenhängt, entsprechend dem aktuellen Stand der Technik auszuführen. Heißt Redundanz. Punkt.

Es hat zusätzlich auch etwas mit der Rechnerleistung zu tun, da Boeing bekanntlich mit der neu programmierten Software nach den beiden Unfällen wegen zu hoher Latenzzeiten in Bausch und Bogen bei der FAA und EASA durchgefallen ist. Ergo hat es nicht genügend Reserve für die Rechnerleistung.

Bei einem Ausfall des Prozessors müssten von diesem Prozessor aber unerwünschte Steuersignale für die Trimmung kommen, damit es gefährlich wird. Das ist bei vielen Millionen Flügen mit der 737-800 nicht vorgekommen, also kann man davon ausgehen, dass diese Situation auch bei der Max unwahrscheinlich ist.

Die NG hatte aber auch keine komplexere MCAS Software. Es git eben keine Garantie, dass die veränderte Software, die ja zu einer größeren Prozessorlast führt, nicht doch zu unerwünschten Steuersignalen führen kann, z.B. weil sie wieder fehlerhaft ist. Darum zweite Arbeitsgruppe. Wenn man es genau nimmt. Die Softwareänderung ist wesentlich: Stand der Technik gilt.

Aber der eigentliche Punkt ist: Angesichts der Konstellation mit den neuen Triebwerken, welche zur Einhaltung der vorgeschriebenen Stall-Charakteristik eben MCAS benötigen, gibt es auch zwingend erforderliche Steuersignale, die nicht ausfallen dürfen.

Es ist ganz einfach: Niemand hat Boeing vorgeschrieben, an die NG größere Triebwerke ranzuschrauben und die aerodynamisch wirksam örtlich zu verlagern, sie hätten zur Ausübung der Großvaterrechte auch bei kleineren bleiben können. Aber wenn sie dies machen, dann sind gemäß den Vorschriften alle Änderungen, die mit dieser Änderung wesentlich in Zusammenhang stehen, nach dem Stand der Technik auszuführen. Und das heißt eben hier mindestens (!) parallele Berechnung der für die Erfüllung der Vorschriften zum Stall zwingend notwendigen MCAS-Funktionen. Dies gilt umso mehr, nachdem es wegen der Software-Änderungen bereits zu Abstürzen mit Todesopfern kam, die durch Einhaltung der Vorschriften - eben Software-Redundanz - hätten vermieden werden können.

Ehrlich gesagt verstehe ich auch eines nicht: Warum grattelt Boeing eigentlich an den paar Technik-Komponenten rum. Neu entwerfen, austauschen, Software vernünftig entwickeln und aufspielen und redundante Stellmotoren installieren. Sauber dokumentieren und FAA und EASA sind glücklich. Zeit genug hatten sie. Ist die Bude inzwischen so arm, dass sie sich das nicht mehr leisten können, haben die echt keine guten Ingenieure mehr (offenbar), macht es so viel mehr Sinn, da rumzuzetern statt einfach das Übel an der Wurzel abzustellen ?

Bescheidene Meinung: Das ist doch langsam echt nur noch peinlich, was die da abziehen, zumal sie ja mit der neuen Software im August wieder mit Pauken und Trompeten durchgefallen sind.

 

[Volume]

Die wiederum nicht nötig wären, würden diese Schüler nicht so einen Sch...marrn schreiben.

Das würde ich mal locker abwarten. Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass "dieser Schüler" 100% korrekt liegt.

Ich erwarte auch, dass die MAX irgendwie gesundgebetet wird, und wieder in den Betrieb geht. So wie mancher "Schummeldiesel", der auch nach dem Softwareupdate noch Abschaltvorrichtungen hat...
Und ich erwarte auch, das Ryanair sie in großer Stückzahl betreiben, und damit weitere Airlines aus dem Markt treiben wird.

Die Kritik an der FAA und ihren Verfahren nach der 787 Batteriepleite war auch gewaltig und fundiert (incl. offiziellen Sicherheitsempfehlungen des NTSB).
Passiert ist: Nichts! Auch bei der 737 Max hat man sich wieder voll auf den Hersteller verlassen. Und auch bei der 777X wird man es wieder tun. Gegen den Ruf des Geldes nach einem schlanken Staat und Bürokratieabbau ist man machtlos.

Interessante Punkte z.B.:
Finding F2.7-A:

"MCAS used the stabilizer to change the column force feel, not trim the aircraft. This is a case of using the control surface in a new way that the regulations never accounted for and should have required an issue paper for further analysis by the FAA."

​

​

Ähnliche Sätze kann man auch im BEA Bericht zu AF447 finden, wenn man sich denn die Mühe macht alle 420 Seiten zu lesen, und einem nicht die 20 Zeilen Zusammenfassung in Wikipedia oder ein Infotainment Film im Fernsehen reicht... Man kann auch eine Menge anderer Unfallberichte für weitere Beispiele finden.
Hinterher ist man immer schlauer, viele Detaillösungen in aktuellen Flugzeugen sind in bestimmten Situationen nicht die schlauste mögliche Lösung. All die Situationen in der Designphase zu identifizieren ist nicht so einfach.

Die Frage ist aktuell wohl eher: Ist Boeing und die FAA inzwischen wirklich schlauer?

 

[Luftikus]

Ich bin mal gespannt, ob eine echte MAX einen Stall vorfliegen muss. Das scheint die EASA ja zu fordern.