10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash

[ollifast]

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Passiert ist: Nichts! Auch bei der 737 Max hat man sich wieder voll auf den Hersteller verlassen. Und auch bei der 777X wird man es wieder tun. Gegen den Ruf des Geldes nach einem schlanken Staat und Bürokratieabbau ist man machtlos.

Es gibt insofern einen Unterschied, als dass die USA jetzt nicht mehr die Möglichkeit haben, ihre Vorstellungen international durchzusetzen. Da hat ihnen Trump sehr dabei "geholfen", weil durch sein Getöse klar geworden ist, wie zuverlässig die Partnerschaft ist und was passiert, wenn sie einmal nicht mehr zuverlässig ist.

Siehe auch der angebliche "Deal" mit China.

Wenn Boeing die EASA und die Chinesen nicht überzeugt bekommt, dann hat Boeing ein Problem. Und keine Politik der Welt wird die unabhängige EASA, nachdem, was war, noch dazu bringen, wegen "Business" Murks freizugeben.

Und selbst mit einer Freigabe glaube ich nicht, dass man die Passagiere so einfach überzeugt. Das gilt gleich dreimal, wenn die EASA nicht freigibt, weil auch der gewöhnliche Ami liebt sein Leben und wird schon davon hören.

Hinterher ist man immer schlauer, viele Detaillösungen in aktuellen Flugzeugen sind in bestimmten Situationen nicht die schlauste mögliche Lösung. All die Situationen in der Designphase zu identifizieren ist nicht so einfach.

Die Frage ist aktuell wohl eher: Ist Boeing und die FAA inzwischen wirklich schlauer?

Der Knackpunkt ist: Was ich nicht weiß, macht mich nicht heiß.
Aber von diesen Mängeln weiß man halt jetzt.

 

[Luftikus]

OT zur 787: Das hat Boeing dann doch gelöst gekriegt und gerade nicht "nichts gemacht".
Einmal hat man die Batterien wirklich feuersicher gekapselt und dann parallel die Batteriesteuerung, wohl das eigentliche Problem, so verbessert, dass es die Überhitzungen fast nicht mehr gibt. Die Batterien selbst sind auch noch verändert worden. War halt ganz neue Technik.
Die These, dass Boeing nichts macht, stimmt deshalb so nicht.

 

[ollifast]

Ich bin mal gespannt, ob eine echte MAX einen Stall vorfliegen muss. Das scheint die EASA ja zu fordern.

Hmm, normal bekommt man das ja per Pedal wieder in den Griff, zumindest bei der kleinen Cessna
Aber es ist halt eine MAX. Wie lange braucht eigentlich die Integration von Schleudersitzen und absprengbarem Cockpitdach

 

[Luftikus]

In den Griff bekommt man die wohl auch. Die Frage ist, wie der Übergang aussieht, der ja nach FAR mit anhaltendem Ruderdruck gehen muss.

 

[Volume]

Es gibt insofern einen Unterschied, als dass die USA jetzt nicht mehr die Möglichkeit haben, ihre Vorstellungen international durchzusetzen.

Was hat sich denn rechtlich geändert?
Die Bilateralen Abkommen mit den USA sind weiterhin in Kraft, es ist nach wie vor die aktuelle Rechtslage, dass die EASA der FAA grundsätzlich bei amerikanischen Produkten folgt, und die FAA der EASA bei europäischen. Die Ausnahmen sind klar geregelt, und im wesentlichen darauf beschränkt, wo die EASA und FAA Vorschriften abweichen. Bei den Paragraphen zur Flugsteuerung ist das nicht der Fall.

Ich bin mal gespannt, ob eine echte MAX einen Stall vorfliegen muss. Das scheint die EASA ja zu fordern.

​

Mit einem Stall wird das nicht getan sein...
Es müsste über weite Bereiche von Gewicht, Schwerpunktlage und Schub bzw. Schubänderungen vorgeflogen werden. Und dann auch noch für ein paar Fehlerfälle (ein AoA Sensor abgeklemmt etc.)
Die Forderung heutzutage durchzusetzen wird schwierig, seit längerem schon werden Flugzeuge nicht mehr beliebig weit in einen Stall hineingeflogen. Sobald die Stallwarnung anspricht, geht man davon aus, dass Piloten (und/oder die Systeme) die entschrechde Recovery Procedure durchführen. Niemand will riskieren, ein Flugzeug (und Testpiloten) zu verlieren, nur um eine hypothetische Situation zu testen.

OT zur 787: Das hat Boeing dann doch gelöst gekriegt und gerade nicht "nichts gemacht".

Es ging nicht um Boeing, sondern um die FAA die Dinge anders machen sollte.
Sprich: Spezifikationen und Teststandards selbst definieren, nicht von der Industrie entwickeln lassen. Tests selbst durchführen. Tatsächlich unabhängig prüfen. Vorschriften mit der technischen Entwicklung Schritt halten lassen.
In der Hinsicht ist absolut nichts passiert.

In den Griff bekommt man die wohl auch. Die Frage ist, wie der Übergang aussieht, der ja nach FAR mit anhaltendem Ruderdruck gehen muss.

​

Was sie allerdings bei allen Airbus FBW-Flugzeugen auch nicht macht. Von daher geht es vermutlich nicht nach FAR sondern nach "special condition", auf die man sich zuvor geeinigt hat.

 

[Daniel24]

Ein sehr deutlicher Kommentar von Cpt Sully zum Thema:
http://www.sullysullenberger.com/my-letter-to-the-editor-of-new-york-times-magazine/

 

[concordeuser]

Sully
We need to fix all the flaws in the current system — corporate governance, regulatory oversight, aircraft maintenance, and yes, pilot training and experience. Only then can we ensure the safety of everyone who flies.

Ist doch eine klare und eindeutige Aussage - eine Ansage an die Boeing Trolle, die immer noch glauben, eine hingepfuschte korrigierte Software würde die MAX CRASH wieder in den Himmel bringen.

 

[Daniel24]

Ein sehr deutlicher Kommentar von Cpt Sully zum Thema:
http://www.sullysullenberger.com/my-letter-to-the-editor-of-new-york-times-magazine/

Ich würde vor allem dieses Zitat von Sully hervorheben:

„I am also one of the few who have flown a Boeing 737 MAX Level D full motion simulator, replicating both accident flights multiple times. I know firsthand the challenges the pilots on the doomed accident flights faced, and how wrong it is to blame them for not being able to compensate for such a pernicious and deadly design. These emergencies did not present as a classic runaway stabilizer problem, but initially as ambiguous unreliable airspeed and altitude situations, masking MCAS. The MCAS design should never have been approved, not by Boeing, and not by the Federal Aviation Administration (FAA). „

 

[ollifast]

Was hat sich denn rechtlich geändert?
Die Bilateralen Abkommen mit den USA sind weiterhin in Kraft, es ist nach wie vor die aktuelle Rechtslage, dass die EASA der FAA grundsätzlich bei amerikanischen Produkten folgt, und die FAA der EASA bei europäischen. Die Ausnahmen sind klar geregelt, und im wesentlichen darauf beschränkt, wo die EASA und FAA Vorschriften abweichen. Bei den Paragraphen zur Flugsteuerung ist das nicht der Fall.

Das ist nicht ganz so einfach, sie möchten ("shall") normal folgen, müssen aber nicht.
Siehe Artikel 15.

Hier das fragliche Abkommen:
https://www.easa.europa.eu/sites/de...ns 1 to 9 .._ (004)_updated 29 March 2019.pdf

 

[Volume]

https://www.faa.gov/about/initiatives/plain_language/articles/mandatory/

Until recently, law schools taught attorneys that "shall" means "must."​

Normallerweise war die Lesart, das "should" die Empfehlung und "shall" die verpflichtende Anweisung war. Aus dieser Zeit stammt auch das BASA.
Wie schon weiter oben diskutiert ("Issue" vs. "Problem") formuliert man im Englischen immer eine Spur höflicher oder dezenter als im Deutschen...
Aktuelle Lesart der FAA ist, dass nur noch "must" verpflichtend ist.

 

[cockpitvisit]

Sully
We need to fix all the flaws in the current system — corporate governance, regulatory oversight, aircraft maintenance, and yes, pilot training and experience. Only then can we ensure the safety of everyone who flies.

Ist doch eine klare und eindeutige Aussage - eine Ansage an die Boeing Trolle, die immer noch glauben, eine hingepfuschte korrigierte Software würde die MAX CRASH wieder in den Himmel bringen.

Er schreibt aber nicht "Only then can we let the MAX fly again"

Und es ist eine Ansage nicht an Boeing (und seine "Trolle"), sondern an die Flugsicherheit in den USA (und nicht nur USA) generell. Wird aber schwer all diese Verbesserungen durchzusetzen, da die Flugsicherheit gerade in den USA in den letzten 10 Jahren so gut war, wie nie zuvor.

 

[Luftikus]

Die ursprüngliche Schuldzuweisung an die Piloten war ungerecht. Sully ist der Richtige, um da zu widersprechen.

 

[ollifast]

Er schreibt aber nicht "Only then can we let the MAX fly again"

Und es ist eine Ansage nicht an Boeing (und seine "Trolle"), sondern an die Flugsicherheit in den USA (und nicht nur USA) generell. Wird aber schwer all diese Verbesserungen durchzusetzen, da die Flugsicherheit gerade in den USA in den letzten 10 Jahren so gut war, wie nie zuvor.

Es gibt doch keine vernünftige Stimme, die sagt, die MAX soll nie wieder fliegen.

Der allerseitige Wunsch besteht doch wohl darin, dass Boeing endlich - statt Politik zu machen - eine sicherheitstechnisch akzeptable Lösung nach dem Stand der Technik präsentiert, und das bitte in einem akzeptablen Zeitrahmen.

Und dazu zählt halt, nachdem sie jetzt schon wieder abgeblitzt sind, dass die benannten und bekannten Probleme nicht über eine Pseudo-Software-"Lösung" mit irgendwelchen Programmiertricks für unterbelichtete Hardware ge_workaround_et werden, sondern sauber behoben werden. Mit Hardware und ordentlicher Software. Wenn sie z.B. die Kraft auf das Trimmrad mit einer "hochsicheren redundanten Wattschen Dampfmaschine mit besonders gesicherter Doppelkupplung" (tm, pat. pend. ) bringen wollen und sichergestellt ist, dass das Ding immer genügend Kohle ("Heizer auf der MAX" ) hat, dann ist das auch ok.

Aber die mögen doch bitte endlich aufhören, die Welt zu versch*ssern, dass man ein mechanisches Problem mit Software lösen könne. Und diese Politik gegen die berechtigten Einwände der Behörden tragen sie zudem auf dem Rücken der Kunden aus.

Und so auch die anderen Punkte. Hinsetzen (aktuell leider: "Setzen, 6"), abarbeiten, fertig.

 

[Volume]

Aber die mögen doch bitte endlich aufhören, die Welt zu versch*ssern, dass man ein mechanisches Problem mit Software lösen könne. Und diese Politik gegen die berechtigten Einwände der Behörden tragen sie zudem auf dem Rücken der Kunden aus.

Um genau zu sein: ein flugmechanisches Problem.
Und es wäre nicht das erste Flugzeug, bei dem es gelungen ist, ein solches mit Software zu lösen. Allerdings auch nicht das erste, bei dem das nicht zufriedenstellend gelungen ist... (Stichwort: MD-11 LSAS)

 

[ollifast]

Um genau zu sein: ein flugmechanisches Problem.
Und es wäre nicht das erste Flugzeug, bei dem es gelungen ist, ein solches mit Software zu lösen. Allerdings auch nicht das erste, bei dem das nicht zufriedenstellend gelungen ist... (Stichwort: MD-11 LSAS)

Naja, da müsste dann das Wunder geschehen, dass die Software auch ohne Motor (Cutout) die Trimmung verstellt. Irgendwie kann ich mich des Eindrucks nicht erwehren, dass eine solche Software alle Energieprobleme dieser Welt lösen könnte

Aber zur MD-11, da gibt es einen sehr schönen Report, der hier wie die Faust aufs Auge passt:
https://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2001_11_08_Flugsteuerung.pdf

Er vergleicht A320, die alte 737 und die MD-11 mit genau dem MCAS-ähnlichen Mischkonzept LSAS, wobei das wenigstens noch direkt am Höhenruder eingegriffen hat.

Also klare Mechanik, klare Elektronik und Mischmasch wie bei der MAX, Zitat:
"Die Steuerungsanlagen der Boeing B 737 und des Airbus A 320 sind jeweils ihrer Konstruktionsphilosophie entsprechend konsequent ausgelegt. Sie erfordern unterschiedliche Vorgehensweisen bei der Bedienung , ermöglichen es aber, die an das Gesamtsystem Mensch und Maschine gestellten Flugaufgaben zu erfüllen, ohne daß Verbesserungen notwendig sind. Die Längssteuerungsanlagen dieser beiden Flugzeuge erreichen class 1 –Qualität.

Die Steuerungsanlage der MD 11 vereint Merkmale beider Philosophien. Dabei ist es jedoch nicht gelungen, Stabilität und Steuerbarkeit so aufeinander abzustimmen, daß die im Liniendienst anfallenden Aufgaben mit Leichtigkeit erfüllt werden können. Da Verbesserungen der Längssteuerung wünschenswert und erforderlich sind, werden die Flugeigenschaften nur mit class 2 – Qualität bewertet."

Schon damals wusste man: Mach echte Mechanik oder echtes FBW, aber lass bitte den Mischmasch bleiben.

Offenbar hat Boeing nichts daraus gelernt.

 

[dya]

Ihr dreht Euch seit 3000 Beiträgen im Kreis und kaut immer wieder die gleichen Sachen durch.
Fakt ist, dass das Ding früher oder später wieder fliegen wird. Punkt

 

[drusnt]

Das ist nicht ganz so einfach, sie möchten ("shall") normal folgen, müssen aber nicht.

Auch bei Airbus wird für Muss-Anforderungen im Requirements Engineering einheitlich gemäß Satzschablone shall verwendet. Übliches wording für Requirements im Avionik Bereich (und nicht nur da).

Ihr dreht Euch seit 3000 Beiträgen im Kreis und kaut immer wieder die gleichen Sachen durch.

Jep. Und abgesehen von Einzelnen Beiträgen wissen die Hauptbeteiligten hier im Thread noch immer nicht, wie man entsprechende Grundlagendokumente im Rahmen des Zulassungprozesses der 737 MAX wie zB ARP4761, CS-25, DO-178C/ED-12C usw. zu lesen hat.

Keine Wertung oder Urteil, finde es ja prinzipiell gut, wenn sich auch Leute damit beschäftigen, von denen es nicht die tägliche Arbeit ist. Aber dennoch faszinierend mit welcher Selbstverständlichkeit hier argumentiert wird. Und das immer wieder im Kreis ohne zu ermüden.

 

[ollifast]

Auch bei Airbus wird für Muss-Anforderungen im Requirements Engineering einheitlich gemäß Satzschablone shall verwendet. Übliches wording für Requirements im Avionik Bereich (und nicht nur da).

Es ist nicht einheitlich in der Technik, siehe:
https://www.ietf.org/rfc/rfc2119.txt
Das "shall" hat man da bewußt vermieden.
Bei der ISO ist dann "shall" wieder ein Requirement:
https://www.iso.org/foreword-supplementary-information.html

Nur: Wir reden hier nicht von einem technischen Standard.

Auch wenn es vielfach so ist, dass viele Leute den Unterschied zwischen internen Normen, DO-Detailvorschriften und internationalen Abkommen nicht verinnerlicht haben. Jaja, ich weiß, dass in vielen Organisationen die Mitarbeiter internen Vorgaben einen höheren Rang als Gesetzen zubilligen, weswegen es ja auch gerne mal scheppert. "Cheffe hat immer gesagt, dass ich den cum-ex Deal machen soll, Herr Staatsanwalt". Deshalb für alle als Vollzitat Artikel 15:

"Nothing in this Agreement shall be construed to limit the authority of a Party to: A. Determine, through its legislative, regulatory and administrative measures, the level of protection it considers appropriate for civil aviation safety and environmental testing and approvals; and, B. Take all appropriate and immediate measures necessary to eliminate or minimize any derogation of safety. If either Party takes such action affecting activities within the scope of this Agreement, it shall inform the other Party where appropriate through a Technical Agentor an Aviation Authority as soon as practicable, but no later than 15 days after such action is taken."

Klartext: In der normalen Zusammenarbeit ("shall") werden die Behörden die Zulassung der anderen Seite übernehmen. Aber da steht klipp und klar, dass trotzdem jede Seite die volle Souveränität behält, egal wie man das "shall" auslegt. Damit ist es ausgelegt, nämlich als "wird im Normalfall".

Sie haben aber ihre staatliche Souveränität nicht abgegeben ("Nothing in this Agreement shall be construed tolimit the authority of a Party" - die Amis täten das niemals nie nicht, ergo auch nicht wir) und alles, was sie machen, wenn sie aus Sicherheitsgründen eine Zulassung verweigern, ist, dies der anderen Seite freundlich und selbstredend begründet mitzuteilen. Rechtsbehelf ist im Wesentlichen die Tröstung beim Ortspfarrer wahlfreier Konfession.

Wenn die EASA "so nicht, besser machen" sagt, dann hat Boeing das hinzunehmen.
Insbesondere, wenn es vernünftig begründet ist. Sonst keine Zulassung, keine MAX in Europa, fertig.

Sie können dann sich dann bei Onkel Trump ausweinen, der aber grad andere Probleme hat. Und ja, die FAA wird es meinem Gefühl nach durchaus als politisch angenehm empfinden, sich hinter der EASA verstecken zu können Immer gut, wenn der andere der pöse Bube ist


P.s.: Wir können ja gerne um eine virtuelle Kiste Bier wetten Ich sage frech und frei, dass es mit der Wiederzulassung noch länger dauern wird. Wenn man erstmal solche EU-Behörden mit "hoppla jetzt kommen wir, wer seid ihr" zumal nach schweren Unfällen gegen sich aufgebracht hat, und die auch gute Gründe haben, weitere Fragen zu stellen, dann kommen Briefe mit lauter weiteren Fragen, höflichen Aufforderungen, doch bitte die Mängel Nr. 1 bis 999 im Antrag zu beseitigen usw. Da ist auch ein Großkonzern sehr lange damit beschäftigt. Und die Jungs und Mädels sind in der EU unabhängig, unabhängiger als in jedem anderen Land. Die können auch so einen Konzern am ausgestreckten Arm verhungern lassen.

 

[crane04]

Ihr dreht Euch seit 3000 Beiträgen im Kreis und kaut immer wieder die gleichen Sachen durch.
Fakt ist, dass das Ding früher oder später wieder fliegen muss. Punkt

Habe es mal geändert.

 

[heinz963]

Keine Wertung oder Urteil, finde es ja prinzipiell gut, wenn sich auch Leute damit beschäftigen, von denen es nicht die tägliche Arbeit ist. Aber dennoch faszinierend mit welcher Selbstverständlichkeit hier argumentiert wird. Und das immer wieder im Kreis ohne zu ermüden.

Willkommen im Internet

 

[MANAL]

Willkommen im Internet

Das Problem war auch schon weit davor bekannt...

Ein weiser Satz vom Karl Valentin.

 

[airwalker]

Ihr dreht Euch seit 3000 Beiträgen im Kreis ......
Fakt ist, dass das Ding früher oder später wieder fliegen wird. Punkt

Du irrst. Je länger Boeing die MAX unverändert weiterproduziert, desto weniger wird sie je wieder abheben. Um Hardwaremodifikationen kommt Boeing nicht drumrum. Ich schätze das so ein wie "ollifast". Die Zivilluftfahrt wird nicht über Leichen kalkulieren können. Ein nächster Maxabsturz wäre der Tod für Boeing und niemand hat Interesse daran.

 

[traindriver]

Wohl nicht vor Februar 2020

Fakt ist, dass das Ding früher oder später wieder fliegen wird. Punkt

Hallo,

nach Einschätzung der SWAPA jedoch nicht vor Februar 2020...

https://boerse.ard.de/aktien/boeing-737-max-verschiebt-sich-weiter100.html

 

[Luftikus]

So plant die Airline, falls direkt wieder eine Freigabe käme. Die noch nicht ganz klar ist...
Ich verstehe ja diese Terminankündigungen/Hoffnungsmacherei nicht mehr. Wäre es nicht besser, man sagt es dauert ein Jahr, dann hat die Mannschaft auch die Zeit alles gebührend zu verbessern, und dann reicht man es ein und startet hoffentlich wieder? Dieses Geschiebe um immer weitere Wochen bringt nichts. Noch immer ist der "große Verbesserungsvorschlag" nicht eingereicht worden.(Die FAA droht aber auch, er muss gleich perfekt sein)

Irgendwann wird Boeing entscheiden müssen, ob die Produktion jetzt mal runtergefahren wird.

 

[Langstrecke]

Hallo,

nach Einschätzung der SWAPA jedoch nicht vor Februar 2020...

https://boerse.ard.de/aktien/boeing-737-max-verschiebt-sich-weiter100.html

Die wie vielte Annahme ist das und wie viele solcher Vermutungen kommen noch..........
Aber da steht ja "nicht vor Februar 2020", was auch der Mai 2022 sein kann .
Oder gilt die Schätzung gemäß des Börsenblättchens, was die Börsenwerte oben halten soll .