10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash

[Luftikus]

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Ich plädiere nur dafür, statt die immer gleiche Frustschleife aus Stammtischparolen hier abzuspulen, vielleicht einfach mal das Problem in seine logischen Bestandteile zu zerlegen. Dann kann man auch auflisten, wo was geändert werden muss und durch wen. Selbstgefällig aufzustampfen und zu "fordern" hatten wir wohl genug hier.

 

[ollifast]

Ich plädiere nur dafür, statt die immer gleiche Frustschleife aus Stammtischparolen hier abzuspulen, vielleicht einfach mal das Problem in seine logischen Bestandteile zu zerlegen. Dann kann man auch auflisten, wo was geändert werden muss und durch wen. Selbstgefällig aufzustampfen und zu "fordern" hatten wir wohl genug hier.

Hier hast Du noch eine Zerlegung, und die kommt komischerweise zum gleichen "Stammtischparolen" Ergebnis. Die Technik haben wir lang und breit diskutiert, es ist alles gesagt, alles zerlegt, nur nicht von jedem, und wenn die Konzernis nicht einsichtig sind, dann müssen sie halt die Folgen tragen:

https://www.aero.de/news-32942/Jetzt-sind-wir-am-Boden-des-Systems-angekommen.html

"Die Passagiere zahlen den Preis für ihren Geiz."
( Und dieser Preis ist ihr Leben. Wahrscheinlich aus Deiner Sicht auch nur eine Stammtischparole. )

Das technische Problem bei der 737MAX ist sehr einfach zu lösen: Den technischen Murks (Software, Sensorredundanz, FCC, Aktuatorenredundanz, jetzt auch Warnsystem) in Ordnung bringen, Großvaterrechte hin oder her. Technisch ist das problemlos möglich, es gibt nur nichts Gutes, außer man tut es. Erst dann wieder damit fliegen, wenn alles in Ordnung gebracht wurde. So läuft derlei nunmal.

Zu den Piloten sagt er auch einiges im Artikel, das Prinzip Sparbrötchen funktioniert halt auch da nicht wirklich.

Und solange wie die Konzernis sich hartnäckig weigern, die Sicherheit durch geeignete technische Massnahmen (Boeing) und betriebstechnische Massnahmen (Airlines: Pilotenausbildung, Fortbildung, Akzeptanz, dass ein Mensch auch mal krank sein kann, Bezahlung usw.) zu gewährleisten:

Das schlechte Produkt meiden, wenn einem das eigene Leben lieb ist.
Denn kein Billigflugticket ist das eigene Leben wert.

 

[Brainpool]

Ich plädiere nur dafür, statt die immer gleiche Frustschleife aus Stammtischparolen hier abzuspulen, vielleicht einfach mal das Problem in seine logischen Bestandteile zu zerlegen. Dann kann man auch auflisten, wo was geändert werden muss und durch wen. Selbstgefällig aufzustampfen und zu "fordern" hatten wir wohl genug hier.

Les dir den Thread nochmal von vorne durch, da steht in allen Einzelheiten was wie gemacht werden muss. Normal sollte dieser Thread eigentlich bereits in englischer Übersetzung jedermann in der Entwicklung bei Böng in die Hand gedrückt worden sein.

 

[Luftikus]

Das ist nur "Täglich grüßt das Murmeltier".

 

[ollifast]

Das ist nur "Täglich grüßt das Murmeltier".

Du möchtest sicher, dass wir die bereits DAL-A freigegebene Software und das neue Layout für die FCC sowie die konstruktiven Änderungen am Antrieb der Stabilizer-Spindel mitsamt jeweiliger korrekter Dokumentation gemäß FAR hier online stellen, damit Böng das nur noch Copy-Paste an FAA und EASA schicken braucht, odrrr

Kein Problem, mit einer geeigneten Spende auf die IBAN der Beteiligten und etwas Bearbeitungszeit wird sich eine Lösung finden lassen
Du weißt ja: Unmögliches erledigen wir sofort, Wunder brauchen etwas länger, zaubern können wir ab morgen

 

[T.1]

Bei all den (berechtigten) Vorwürfen an Boeing, sollte man nicht vergessen, dass es auch schon einen Vorfall mit einem A330 gab, bei dem das Flugzeug selbstständig in den Sinkflug gegangen ist.
Und im Gegensatz zu Boeing, wo das ganze doch relativ eindeutig und nachvollziehbar ist, konnte bei dem Vorfall (QF72) nie abschließend geklärt werden, WARUM das Flugzeug die fehlerhaften Daten erhalten hat.

ATSB Zitat:
"There was a limitation in the algorithm used by the A330/A340 flight control primary computers for processing angle of attack (AOA) data. This limitation meant that, in a very specific situation, multiple AOA spikes from only one of the three air data inertial reference units could result in a nose-down elevator command."
https://reports.aviation-safety.net/2008/20081007-0_A333_VH-QPA.pdf - S.213

Wurde dann anschließend schnell von der Software nachgebessert, aber bei den ganzen Systemen im Airbus schon kritisch, wenn da nur auf den einen Computer gestützt ein Sinkflug eingeleitet wird. Und natürlich der Knaller: "in a very specific situation"

Im Gegensatz dazu ist in meinen Augen und hier ja auch schon kompetent dargelegt, habe mal etwas quer durch gelesen, bei Boeing das ganze wohl sehr schwierig nur per Update nachzubessern, also ich für meinen Teil würde da auch mit einem Update erstmal draußen bleiben. Gründe sind hier ja schon 100-fach erläutert. Ryanair fliege ich aus Prinzip nicht mit, nach der 737 Kauf-und-Umbennenaktion habe ich mich selten so bestätigt gefühlt.

 

[longhaulgiant]

Ich verstehe Luftikus. Er betrachtet das komplett emotionslos und nüchtern-sachlich. Ungefähr so stelle ich mir das auch bei den Flugunfallermittlern vor.
Wir hier (mich eingeschlossen) neigen dazu im Angesicht der Tatsache, dass es irgendwann um unser Leben gehen könnte Maximalforderungen aufzustellen. Das ist nachvollziehbar aber unrealistisch.
Am Ende des aktuellen Dilemmas bei Boeing werden Lösungen gefunden welche die von den Behörden aufgestellten Anforderungen erfüllen. Wie das umgesetzt wird interessiert nicht solange alle Rahmenbedingungen eingehalten werden. Ich persönlich und auch andere hier halten es mit dem aktuellen Wissensstand für unmöglich alle hier besprochenen Mängel nur per Software zu beseitigen. Aber das fast täglich wieder durchzukauen ist auf die Dauer schon etwas ermüdend.

Ich bin jetzt vor allem auf den Untersuchungsbericht zum ET Absturz gespannt. Wenn dort gleiche/ähnliche Schlüsse gezogen werden wird es interessant wie man die Regularien anpasst und wie Boeing das dann lösen will.

 

[ollifast]

Bei all den (berechtigten) Vorwürfen an Boeing, sollte man nicht vergessen, dass es auch schon einen Vorfall mit einem A330 gab, bei dem das Flugzeug selbstständig in den Sinkflug gegangen ist.
Und im Gegensatz zu Boeing, wo das ganze doch relativ eindeutig und nachvollziehbar ist, konnte bei dem Vorfall (QF72) nie abschließend geklärt werden, WARUM das Flugzeug die fehlerhaften Daten erhalten hat.

Und genau der Vorfall zeigt, warum es die dreifache Redundanz hier bei den ADIRU und den Rechnern braucht, der Nose Down war zwar Mist, auch weil sich Leute verletzt haben, aber das Flugzeug ist nicht abgestürzt. Mit weniger Redundanz hätte es womöglich Tote gegeben.

Und die 737MAX hat diese Redundanz eben nicht, obwohl MCAS Eingriffe in die Flugsteuerung ähnlich FBW macht.

 

[ollifast]

Wir hier (mich eingeschlossen) neigen dazu im Angesicht der Tatsache, dass es irgendwann um unser Leben gehen könnte Maximalforderungen aufzustellen. Das ist nachvollziehbar aber unrealistisch.
Am Ende des aktuellen Dilemmas bei Boeing werden Lösungen gefunden welche die von den Behörden aufgestellten Anforderungen erfüllen.

Der Knackpunkt ist halt, dass es bereits 346 Tote gegeben hat. Und das ist Grund genug, jeden Stein dreimal umzudrehen.

P.s.: Ich durfte mir die Tage mal kommerziell einiges zu DAL-irgendwas und Requirements Engineering anhören. Das sind Maximalforderungen (auch weil so viele Menschen betroffen sind) und es ist mir ein absolutes Rätsel, wie Boeing den MCAS Murks zertifiziert bekommen hat, alleine schon, dass das offenbar nur unter Level C lief.

 

[dya]

Gibt euch das eigentlich was, immer wieder das Gleiche durchzukauen?

 

[MANAL]

Und genau der Vorfall zeigt, warum es die dreifache Redundanz hier bei den ADIRU und den Rechnern braucht, der Nose Down war zwar Mist, auch weil sich Leute verletzt haben, aber das Flugzeug ist nicht abgestürzt. Mit weniger Redundanz hätte es womöglich Tote gegeben.

Und die 737MAX hat diese Redundanz eben nicht, obwohl MCAS Eingriffe in die Flugsteuerung ähnlich FBW macht.

Und bei Airbus lassen sich alle Flugcomputer abschalten wodurch man zwar sämtliche Protections verliert, aber dann den Flieger im Direct Law voll unter Kontrolle hat. Für einen Piloten relativ nachvollziehbar und im Notfall eine logische Konsequenz. Das MCAS dagegen lässt sich nicht über einen eindeutigen Schalter deaktivieren.

 

[Volume]

Jetz haben wir ein Jahr lang auf den Bericht gewartet, und munter ins Blaue spekuliert.
Jetzt liegt der Bericht vor.
Wie wär´s jetzt erstmal gründlich alle 322 Seiten durchzulesen, und dann nochmal die Fakten zu diskutieren ?

Und bei Airbus lassen sich alle Flugcomputer abschalten wodurch man zwar sämtliche Protections verliert, aber dann den Flieger im Direct Law voll unter Kontrolle hat. Für einen Piloten relativ nachvollziehbar und im Notfall eine logische Konsequenz.

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Bevor man solche Aussagen macht, sollte man ausser dem FCOM auch mal ein paar Unfallberichte vollständig lesen...
"relativ nachvollziehbar" war offenbar schon in mehren Fällen nicht genug.

Das MCAS dagegen lässt sich nicht über einen eindeutigen Schalter deaktivieren.

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Korrekt, sondern über zwei.
Das Problem war in dem Fall eher die mangelnde Dokumentation, als die Unmöglichkeit.

MCAS ist ein Stall-Protection System, und das kann man aus gutem Grund nicht einfach mit einem Schalter deaktivieren.
Kann man bei Airbus beim Alpha Floor auch nicht.

Nicht falsch verstehe, ich halte MCAS auch für ganz großen Mist, aber es ist jetzt nichts in der Luftfahrt völlig unübliches...
Auch Bauvorschriften sind nur Mindeststandards, und kein Hersteller macht deutlich mehr oder alles deutlich besser als minimal gefordert. Denn das kostet Gewicht und Geld, und auf beides ist die Kundschaft nicht scharf. Gleiches gilt für eine umfangreiche und Baureihenspezifische Pilotenausbildung.
Boeing hat exakt geliefert war seine Kunden wollten: Eine Minimallösung die zulassungsfähig war.

 

[T.1]

Und genau der Vorfall zeigt, warum es die dreifache Redundanz hier bei den ADIRU und den Rechnern braucht, der Nose Down war zwar Mist, auch weil sich Leute verletzt haben, aber das Flugzeug ist nicht abgestürzt. Mit weniger Redundanz hätte es womöglich Tote gegeben.

Und die 737MAX hat diese Redundanz eben nicht, obwohl MCAS Eingriffe in die Flugsteuerung ähnlich FBW macht.

Habe ich den Bericht total missverstanden oder war genau das Problem, dass bei den Mengen an Datenfehlern diese dreifache Redundanz ausgehebelt wurde, weshalb dann per Update Korrekturen stattfanden?
Ansonsten stimme ich voll zu, deshalb sehe ich das mit den Updates bei Boeing auch so kritisch. Bin gespannt.
Am Ende muss man ganz klar sagen: Sollte es nur ein Softwareupdate geben und im Anschluss noch einen verheerenden MCAS Zwischenfall, steht Boeing meiner Meinung nach ganz ganz nah am Abgrund, das muss einfach passen was zur Behebung kommt, eigentlich darf man sich da nichts erlauben. Hätte man auch schon nach dem ersten Absturz nicht aber da ging’s ja erstmal nur um Menschenleben und nicht die wirtschaftliche Existenz...

 

[Brainpool]

Eine Minimallösung die zulassungsfähig war.

Einspruch!
Zulassungsfähig sieht anders aus. Es wurde einfach zugelassen

 

[jsm1955]

Korrekt, sondern über zwei.

und nur zusammen mit dem elektrischen Trim. Da der Staudruck im Zweifel den mechanischen Trim verhindert könnte man die beiden Schalter auch als "Selbstzerstörung" labeln.

 

[ollifast]

Boeing hat exakt geliefert war seine Kunden wollten ...

Es wird sich auf mittlere Sicht zeigen, ob die Kunden von Boeing wußten, was sie wollten.

Denn mir z.B. als Kunde des Kunden hat die Diskussion hier eines gebracht:
Es gibt eben nicht das einheitliche Sicherheitsniveau in der Luftfahrt wie immer behauptet.
Geiz ist eben nicht geil, wer hier geizt, lebt womöglich kürzer.
Und ja, beim Lion Air Fall darf man auch den Gebrauchtkauf hinterfragen. Was aber an der ursprünglichen Verantwortung von Boeing trotzdem nichts ändert.

Ich muss ganz ehrlich nach der Sache sagen, dass gewisse Billigfluglinien, gestopft mit Billigfluggerät, für mich künftig ein Nogo sind. Dann lieber mehr Geld für ein Lufthansa Ticket mit Airbus Fluggerät ausgeben, alleine schon das Gefühl, hier sicherer zu fliegen, ist es wert.

Und Boeing wird ganz extrem daran arbeiten müssen, dass ihre Kisten wieder als gefühlt sicher durchgehen.

 

[Volume]

Einspruch!
Zulassungsfähig sieht anders aus. Es wurde einfach zugelassen

Es war genug, um im damaligen Umfeld eine weltweite Zulassung zu bekommen, was will man mehr?

Eine kleine Anekdote zum Thema "Die wenigsten Passagiere wissen in welchem Flugzeug sie fliegen"....
Gerade eben Ansage der Purserette auf LH 2205: "Wilkommen an Bord unseres A320MAX"

 

[ollifast]

Habe ich den Bericht total missverstanden oder war genau das Problem, dass bei den Mengen an Datenfehlern diese dreifache Redundanz ausgehebelt wurde, weshalb dann per Update Korrekturen stattfanden?

Hier sind weitere Infos zu dem damaligen ADIRU Thema, es hatte wohl etwas mit den getätigten Zuordnungen zu tun und wurde dann ganz schnell abgestellt:
https://www.aero.de/news-7197/Airbus-aendert-Handlungsempfehlung-fuer-A330A340.html

Trotzdem: Das Airbus FBW mit Flight Envelope Protection hat schon mehrfach hunderten Menschen das Leben gerettet
Ich sage nur A320 Sully/Hudson und vor kurzem Moskau. Da merkt man schon, dass da Leute sehr, sehr viel Hirnschmalz reingesteckt haben, um wirklich Sicherheit zu schaffen. Davon ist Boeing mit der 737MAX Lichtjahre entfernt. Es ist eben nicht alles vergleichbar, nur weil es auch fliegt.

 

[Iarn]

Eine Minimallösung die zulassungsfähig war.

Die Lösung wurde von der FAA zugelassen, ob sie zuwendungsfähig war, steht für mich auf einem anderen Blatt.

 

[longhaulgiant]

...ob sie zuwendungsfähig war...

Du meinst im Sinne von ob die schwarzen Koffer legal waren?

 

[Iarn]

Es war genug, um im damaligen Umfeld eine weltweite Zulassung zu bekommen, was will man mehr?

Eine berechtigte Zulassung aufgrund der Erfüllung der Lufttüchtigkeitsnormen.

 

[ollifast]

Eine berechtigte Zulassung aufgrund der Erfüllung der Lufttüchtigkeitsnormen.

Das "berechtigt" täte ich streichen, das "Erfüllung" auch. Sie haben schlicht aus einem Level A System ("catastrophic" bei Fehlern) ein Level C System ("major" bei Fehlern) "gemacht" und die Wirkung kleiner als in der Realität angegeben. Deshalb ist jetzt die Zulassung futsch.

 

[T.1]

Hier sind weitere Infos zu dem damaligen ADIRU Thema, es hatte wohl etwas mit den getätigten Zuordnungen zu tun und wurde dann ganz schnell abgestellt:
https://www.aero.de/news-7197/Airbus-aendert-Handlungsempfehlung-fuer-A330A340.html

Trotzdem: Das Airbus FBW mit Flight Envelope Protection hat schon mehrfach hunderten Menschen das Leben gerettet
Ich sage nur A320 Sully/Hudson und vor kurzem Moskau. Da merkt man schon, dass da Leute sehr, sehr viel Hirnschmalz reingesteckt haben, um wirklich Sicherheit zu schaffen. Davon ist Boeing mit der 737MAX Lichtjahre entfernt. Es ist eben nicht alles vergleichbar, nur weil es auch fliegt.

Ja genau, der Fehler in einer ADIRU Einheit... Da könnte man sich auch fragen, warum das Flugzeug dann in den Sink-/Sturzflug geht, wenn doch noch zwei Computer mehr vorhanden wären, aber das ist ja OT und mittlerweile wohl behoben.

Ansonsten sehe ich das genauso wie du, wobei das Airbus System auch nicht perfekt ist, AF 447, da hat das System die Piloten verwirrt und den Autopiloten ausgeschaltet, wobei da völlig unnötig eine Tragödie entstanden ist, womöglich fehlerhafte Ausbildung oder just mangelnde Fähigkeiten des Pilot Flying (meine Vermutung ist letzteres, da die beiden anderen Crew Mitglieder inkl. Kapitän das Problem erkannt haben, aber der Pilot Flying penetrant den Stall provoziert hat). Da konnten die Flugcomputer auch nichts mehr machen gegen den Stall bzw. präventiv tätig werden. Aber möchte jetzt nicht nochmal ins OT, nur hilft die beste Technik am Ende nichts wenn der Faktor Mensch dazukommt und leider ist der wohl zig Mal gefährlicher als jede 737-Max.
Angefangen von Fehlern bis zum Irren wie damals 4U oder Malaysia.

Boeing ist aber von der Technik wie du richtig sagst extrem weit entfernt bei der 737-Max, ich denke mal die nächsten Wochen werden uns zeigen, wie die Maschinen nun wieder flugtauglich gemacht werden sollen, ich bin mehr als skeptisch.

 

[cockpitvisit]

Eine berechtigte Zulassung aufgrund der Erfüllung der Lufttüchtigkeitsnormen.

Welche Norm war bei der Max nicht erfüllt?

 

[ollifast]

Welche Norm war bei der Max nicht erfüllt?

Probiere es mal mit 14 CFR §21.17 ff.