Plädierst du jetzt also auch dafür, unnötige weitere AoA Sensoren wegzulassen?
Ja, wenn Du ein paar Beiträge von mir zurückschaust, hatte ich damals auch schon was von unnötigen Löchern in der Außenhaut geschrieben.
Ganz konkret, wie ich es machen täte (Beraterhonorar bitte auf meine IBAN
) :
a) Den "dritten" AoA kann man virtualisieren oder durch eine gute Plausibilitätskontrolle ersetzen (s.u.).
b) Bei nur einem Stellmotor für die Stabilizer Spindel hätte ich nach den Erfahrungen dieses Ethopian Flugs echt Bauchweh. Weil wenn das Ding bei geringer Flughöhe und hoher IAS ausfällt, hat man ein Problem bzw. einen Absturz. Zwei sind ok.
Dazu: Das aktuelle Teil kann wohl nur mit voller Geschwindigkeit drehen oder gar nicht. Das ist aber vom Handling her nicht gut, warum: s.u. Ich würde daher zwei elektronisch kommutierte Motoren mit den üblichen Magneten auf dem Rotor einsetzen, fällt einer aus, dann dreht man dem ganz den Strom ab und er leistet keinen Widerstand mehr.
c) Die FCC (Flugrechner) sind wohl nach den gemachten Erfahrungen (Zurückweisung erstes Update seitens FAA und EASA, da zeitverzögerte Reaktion) echt am Limit. Da jetzt noch die Crosschecks und Regelung und Plausibilitätskontrollen draufzuwerfen dürfte wieder Murks sein. Rechner sind billig, im Airbus sind PowerPC verbaut, die kann man kaufen. Wegen Diversität ggf. noch ein anderes Modell. Die Platinen tauschen, es braucht eh nach hinten eine andere Ansteuerung und gut ist.
d) Jetzt zur Regelung: Ich halte wenig davon, bei Annäherung an den Stall hart den Stellmotor für n Sekunden auf Fullspeed zu schalten. Ich hätte es so gemacht, dass wenn der Pilot durch langsames Ziehen am Steuerhorn sich dem kritischen Bereich nähert, erstmal ein "nö" in Form langsamen Wegdrehens *und* einer deutlich wahrnehmbaren Warnung kommt. Nur wenn er dann noch mehr zieht, geht es Avanti. Das vermeidet Hektik und hektische Gegenreaktionen der Piloten, die sich zu Regelschwingungen aufschaukeln (wie man in den Flugschreiber-Daten gesehen hat).
Und dann sollte die Software zur Plausibilität die Wirkung prüfen, denn in dem Moment
sollte sich was am AoA in Folge des Eingriffs ändern, wenn auch zeitlich etwas versetzt. Tut es das nicht, ist was faul. Gleichzeitig läßt sich die Plausibilität leicht anhand des Lots (INS System) und der IAS (entsteht vektoriell, kann man rückrechnen) ständig prüfen. Während eines solchen Flugs angefangen mit dem Start gibt es ständig Änderungen dieser Messwerte, die auch in den AoA eingehen, ändert sich da was, dann muss sich auch irgendwas am AoA ändern.
Das könnte man sogar rein statistisch erfassen, es braucht kein großartiges und womöglich fehlerbehaftetes Modell, es reicht erstmal zu wissen: Ja, dieser Sensor reagiert, ja, beide liefern normal die gleichen Werte. Der Hypothesetest ist erfunden. Alleine das hätte schon den Crash beider Flüge wirksam verhindert. Reagiert einer nicht, dann ist er "out" und die MCAS Regelung muss dann in ein verschärftes Programm gehen, das zwingend das Lot zur Erde mit einrechnet, weil der andere Sensor theoretisch zwar reagieren, aber vielleicht auch eine Abweichung aufweisen könnte. Und natürlich gehören im Normalfall die Sensorwerte miteinander verglichen.
Bei einem Eingriff wird dann die Wirksamkeit des Eingriffs geprüft.
Und dann würde ich noch einen "Direct Mode" einführen, der die Schalter am Horn unmittelbar und an den Rechnern vorbei auf die Stellmotoren leitet.
Soweit meine 2 Cent.
Und wenn sich Boeing, statt auf Geiz ist Geil und Inderprogrammierung rumzureiten, gleich hingesetzt und das gemacht hätte, würden die Teile heute bereits wieder fliegen.
Soweit korrekt, und eigentlich entgegen der Bauvorschriften, die Kraftgradienten verlangen, die der Pilot bewusst wegtrimmen muss, um sich dem Flugzustand bewusst zu sein. Eine Errungenschaft der 20er Jahre, bis dahin waren Flugzeuge bisweilen vom Kraftverlauf her instabil, und nur von echten Profis fliegbar.
Heute bei Hydraulischen Flugsteuerungen oder gar FBW weitestgehend überholt, aber formal immer noch Indikator für eine "gute" flugmechanische Gesamtauslegung.
Für mich spiegeln die unterschiedlichen Vorgehensweisen vor allem den Zeitgeist wieder. In den 80ern waren bei Airbus Ingenieure am Ruder, die die Luftfahrt voranbringen wollten. Mit durchaus ähnlichem Durchsetzngswillen und Eigensinn wie heute bei Boeing. Bis heute sind ja bei weitem nicht 100% der Piloten der Meinung, das sich ein Airbus angenehm fliegt, fühlen sich bevormundet und entkoppelt.
Heute sitzen überall BWLler und wollen vor allem das Geld ihrer Shareholder mehren (im besten Fall), oder bisweilen auch einfach nur ihr eigenes.
Und man kann es ihnen nicht vorwerfen, heute denkt "man" so. Aber dann sollen sie bitte in einer anderen Industrie reich werden, und nicht in der Luftfahrtbranche.
BWLer: Leider ja.
Zum Steuerkonzept: Ich kann mir beides gut vorstellen. 737 hatte ich mal im LH Simulator, alter Hongkong Anflug mit ILS am Ende, hab ihn heilgelassen, danach Durchstarten und Feuer im Triebwerk simuliert
War schon machbar und grundsätzlich fand ich das "jetzt mach ich das inkl. Trimmung" nicht so verkehrt. Airbus-irgendwas im Simulator hatte ich noch nicht.
Ich kann mir aber vorstellen, dass es Leute gibt, die sagen, dass das narrensicherer zu fliegen ist. Ich denke, es ist eine ähnliche Diskussion wie Schaltgetriebe vs. Automatikgetriebe, da gibt es auch Stimmen, die das eine wie andere jeweils hart ablehnen.
Ich vermute, dass ein "Narrow Body New Aircraft" bei Boeing durchaus klassisch mit Steuerhorn zu fliegen sein sollte und sowas ein Markterfolg werden kann, weil es die Piloten der Kunden gewohnt sind, allerdings gehört die echt nicht mehr zeitgemäße Mechanik entsorgt. Dann kann man das ähnlich der Tiptronic oder ESP im Auto schon so machen, dass es "zu schalten" ist, aber die Rechner grobe Fehler unterdrücken. Das wäre dann richtig gut
Aber davor sind wieder die BWLer
