Die Lösung ist doch hanebüchen. Keine Fluggesellschaft wird "mal eben" die Piloten auf ein neues Modell schulen. Das ist eine langfristige Flottenstrategie, und die wirft man nicht so schnell von heute auf morgen um. Das kann nur längerfristig funktionieren, aber ist keine Lösung, die sich innerhalb der nächsten zwei Jahre realisieren ließe. Abgesehen davon lässt sich die Fertigung nicht so schnell hochfahren oder umrüsten.
Die spannende Frage ist halt,
wie lange bei welchen Gesellschaften die Ge(l)duld währt und wer sich dann als erster in die Warteschlange bei Airbus stellt. Und wer "Schiss" hat, dass der Wettbewerber da schon früher steht und die eigenen Kunden die MAXNEW ablehnen.
Klassisches Gefangenendilemma aus der Spieletheorie.
Und irgendwann werden sie sich da in die Schlange stellen, wenn Boeing keine gute Lösung anbietet, bevor sie pleite gehen. Weil vom Nicht-Fliegen kann keine Airline leben.
Ergo wird sich Boeing überlegen müssen, ob sie das wollen.
Ich würde das eher "in den Boden gerammt" nennen, aber es zeigt, dass die Patchlösung nur halbgar war. Jetzt wird man mit einer größeren Patchlösung daherkommen, das wird auch ein Jahr dauern, aber ich bin mir sicher, dass die MAX mit genügend Lagen Kaugummi, Klebeband und Epoxy wieder abheben wird. Das ganze wird ingenieurstechnisch ein Kuddelmuddel werden, aber der Markt dafür ist da, und so von heute auf morgen wird keine Fluglinie die Flottenstrategie komplett umwerfen und alle Piloten zur Schulung schicken.
Also mit dem einen Jahr könnte es hinkommen, die Frage ist, was die FAA überhaupt noch akzeptiert. Darunter wird es realistisch gesehen nicht gehen. Dann kommt noch die EASA, die Kanadier und von der Marktgröße bedeutsam die Chinesen. Wenn da welche anfangen und z.B. Triebwerksschäden versus durchtrennte Steuerseile diskutieren, dann wird es hart.
Das Gedächtnis der Kunden ist kurz, in die 787 steigen heute auch viele ein, obwohl der Flieger IMHO auch nicht richtig durchentwickelt ist. Die ganzen Batterieprobleme sind nur vergessen, und die Lösung ist auch nur ein Patch, die Qualitätsprobleme offensichtlich, aber von vielen toleriert. Sollte die MAX wieder fliegen, dann nicht unter dem Namen, und in 6 Monaten spricht keiner mehr drüber.
Genau
das wage ich stark zu bezweifeln, denn es gibt zur 787 den wesentlichen Unterschied, dass es gottseidank bei der 787 keine Unfälle mit Todesfolge gab. Da läuft das tatsächlich unter "war nicht so schlimm, haben es ja jetzt wohl im Griff" (in der Tat hat das geänderte Lademanagement ja wohl geholfen und die Kammer drumrum gibt zusätzliche Sicherheit).
Bei der 737MAX sind leider 346 Menschen verstorben, das vergisst auch das Passagiervolk nicht so schnell, zumal die Ursache hier sehr klar in beiden Fällen zum allergrößten Anteil auf die Murkskonstruktion von Boeing zurückgeführt wurde. Selbst Leute, die sonst noch nicht mal einen A380 von der 737 unterscheiden können, diskutieren das. Der Nymbus "Fliegen ist sicher" wurde dadurch stark lädiert, bei sovielen Toten auf zwei Schläge versteht auch der Malle-Biligturi keinen Spass mehr. Ich weiß sogar noch nicht mal, ob eine Umbenennung wirklich eine gute Idee wäre, weil sich da auch die Presse sofort draufstürzt und "schau mal, die müssen es umbenennen, weil immer noch Murks, die haben es nötig" schreibt.
Und wenn dann unterschiedliche Sicherheit in den Köpfen eingebrannt ist, Motto "ah, sie fliegen Ryanair, die haben doch diese Flotte nur aus Sturzflug-737, na, da bleibe ich lieber bei Lufthansa", dann hat das
ganz erhebliche wirtschaftliche Auswirkungen, Flottenstrategie hin oder her. Da lehnt sich dann die Lufthansa-Führung bequem ("Rabatt, ach wissen sie, das ist eine Stadt in Marokko"
) zurück und irgendwann wird sich dann auch ein O'Leary zähneknirschend in besagte Warteschlange stellen, wo dann ein Verkäufer so wie er sonst die "Extras" verkauft ... Die 737MAX wäre nicht das erste Produkt bzw. die erste Technologie, die an sowas eingegangen ist.
Es bleibt spannend.
