10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash

[airwalker]

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Die Amerikaner sind mit einem Computer mit der Performance eines schlechten Taschenrechners auf dem Mond gelandet. Es spricht nichts gegen einen Waschmaschinencontroller in der Boeing, solange die Software ordentlich implementiert wurde.

Immerhin waren seinerzeit die TV-Bilder beeindruckend, um einer Illusuion Leben zu verleihen. Tote gab es dabei wohl auch nicht, insofern wenig öffentliches Interesse für Rede und Antworten. Selbst wenn später „Buzz_Aldrin“ deren Hollywood-Show einräumte, spielte es keine Rolle (mehr), die Show war schon lange gelaufen.
Finally - Buzz Aldrin says the TRUTH ! https://www.youtube.com/watch?v=JpQDVcgevMM
Auch für Boeing wäre die Show mit der FAA zu spielen aufgegangen, hätte es da keine Toten gegeben.

 

[Volume]

Das ganze Drama resultiert exakt daraus, dass keiner bei Boeing mal auf den Tisch gehauen hat und den ganzen Geizmanagern erklärt hat, dass die Hardware nachgerüstet wird, ob es ihnen gefällt oder nicht. Und dass jetzt gute Entwickler bezahlt werden, ob es ihnen gefällt oder nicht. Das wäre die Aufgabe spätestens von Muilenburg als Luftfahrting. gewesen und die hat jetzt halt die FAA übernommen. Ob es den Geizknochen bei Boeing gefällt oder eben nicht ...

Das Drama resultiert daraus, das man mit der Auslieferung der ersten NGs nicht ehrlich genug war zu sagen: Das war es mit der 737. Jetzt entwickeln wir in aller Ruhe einen modernen Nachfolger von Grund auf.
Hardwarenachrüstung ist Unfug, ein A-Kadett wird nicht sicherer wenn man ESP und einen Airbag nachrüstet. Die 737 hatte ihre Zeit, jetzt ist das 60er Jahre Konzept endgültig am Ende.
Man hätte ja genug Zeit gehabt, etwas komplett neues und fortschrittliches auf die Beine zu stellen. Bis dahin hätte die NG noch 2 Jahrzehnte einen guten Job gemacht und gutes Geld verdient.
Auch die ganze Zeit und das Geld das man jetzt in die MAX-Rettung steckt, wäre in einem neuen Projekt sehr viel besser investiert.

 

[longhaulgiant]

Der Airbus hat jetzt auch keinen Großrechner an Board, nur macht die totale Ressourcenknickerei und Rumbasteln in Assembler den Code sehr unübersichtlich und bringt die große Gefahr mit sich, dass sich Fehler einschleichen. Speziell wenn die Entwicklung in einer gewissen Zeit fertig sein soll, oder auch technisch, wenn es Echtzeitanforderungen gibt.

Zum Vergleich: Airbus setzt vieles zwischen 80486, M68k und Power PC ein, das sind 32 Bit Prozessoren, die man mit Hochsprachen in der Luftfahrt völlig regulär für derlei Aufgaben programmieren kann.

Ich glaube nicht, dass die tatsächlich noch in Assembler coden. Die werden vermutlich eine prozedurale Sprache mit einem (100% getesteten) Cross-Compiler / Transpiler nutzen der ihnen das dann in Assembler übersetzt. Alles andere wäre absoluter Wahnsinn in der heutigen Zeit. Vor allem muss der Code auch getestet werden. Und die Tests schreiben die dann auch in Assembler? Und auf Tools für die Einhaltung der Code Qualität wird dann auch verzichtet? Mehr als unwahrscheinlich. Ganz zu schweigen davon, dass man kaum noch Leute findet die Assembler überhaupt programmieren können. Noch schwieriger wenn es gute Leute sein sollen.
Vermutlich gibt es noch eine kleine Truppe die man vorhält um Probleme im resultierenden Code debuggen zu können. Aber der Großteil wird eher kein Assembler schreiben.

 

[oldfaithful]

Um diesen Artikel richtig einordnen zu können, fehlt mir die Expertise:

https://www.bild.de/geld/wirtschaft...eiteren-absturz-verursacht-67477434.bild.html

 

[Volume]

Ich glaube nicht, dass die tatsächlich noch in Assembler coden. Die werden vermutlich eine prozedurale Sprache mit einem (100% getesteten) Cross-Compiler / Transpiler nutzen der ihnen das dann in Assembler übersetzt.

Glauben heisst nicht wissen...
Aber wie immer: kommt drauf an. Google mal nach Design Assurance Level (DAL) A und Do178B, und dann lies dir mal durch welche Anforderung an die kritischste Software gestellt wird. Da must du 100% der Software voll unter deiner Kontrolle haben, und das geht nur in Assembler bzw. Maschinensprache. Für die Software, die die Toilettenlüftung steuern mit betreffend geringerem DAL mag sowas gehen.
Ich hatte diese Woche mal wieder das Vergnügen, mit Leuten zu reden die damit ihr Geld verdienen, und die haben alle graue Haare was die Zukunft der Avionik angeht. Du bekommst nämlich keine "simplen" Microprozessoren mehr, und die modernen "smarten" Multicoreprozessoren sind nicht mehr 100% deterministisch, die haben ein Eigenleben das du nicht voll kontrollieren kannst. Andererseits ist der Weltmarkt zu klein für spezielle Mikroprozessoren.
Da werden wir in Zukunft noch umdenken müssen, und völlig andere Strategien für 99.999999999% stabil und 100% vorhersagbar laufende Software entwickeln müssen.

 

[MANAL]

"... Aus laufendem Betrieb lassen sich die explodierenden Kosten nicht mehr decken: Boeing geht mit Milliarden in die Miesen und lebt derzeit vor allem von der 787. ..."

Quelle: https://www.aero.de/news-33851/Boeing-lebt-von-der-787.html

Verdient Boeing überhaupt schon mit der 787 Geld? So verspätet und desaströ der Beginn beim "Traumschifferl" war (Grounding wegen Batteriebrand) dürfte das auch nicht so einfach sein. Zudem noch der ganze Ärger mit den Qualitätsproblemen.

 

[Mcflyham]

Ist wohl eine Frage der Rechenweise. Die Produktionskosten liegen mit Sicherheit unter dem Verkaufspreis, so gesehen kommt zumindest frisches Geld rein. Ob das die Entwicklungskosten schon eingespielt hat, steht auf einem anderen Blatt.

 

[singmeister]

Verdient Boeing überhaupt schon mit der 787 Geld? So verspätet und desaströ der Beginn beim "Traumschifferl" war (Grounding wegen Batteriebrand) dürfte das auch nicht so einfach sein. Zudem noch der ganze Ärger mit den Qualitätsproblemen.

Die 787 bringt Cash, weil Maschinen ausgeliefert werden. Und Cash ist momentan für Boeing wichtig, weil wenig da ist.
Ob das 787 Programm insgesamt aktuell oder jemals Gewinn macht, ist eine andere Frage

 

[longhaulgiant]

Da must du 100% der Software voll unter deiner Kontrolle haben, und das geht nur in Assembler bzw. Maschinensprache.

Mit einem selbst geschriebenen Cross-Compiler ist das kein Problem. Da hast du alles unter der eigenen Fuchtel. Und in Hochsprachen kann man schöne Konstrukte verwenden die die gesamte Sicherheit des Codes deutlich gegenüber Assembler erhöhen. Die Übersetzung überlasst man dann dem Compiler. Der muss natürlich zu 100% abgetestet sein damit man deterministisch sagen kann was der aus den Konstrukten der Hochsprache erzeugt.

Ich hatte diese Woche mal wieder das Vergnügen, mit Leuten zu reden die damit ihr Geld verdienen, und die haben alle graue Haare was die Zukunft der Avionik angeht. Du bekommst nämlich keine "simplen" Microprozessoren mehr, und die modernen "smarten" Multicoreprozessoren sind nicht mehr 100% deterministisch, die haben ein Eigenleben das du nicht voll kontrollieren kannst. Andererseits ist der Weltmarkt zu klein für spezielle Mikroprozessoren.
Da werden wir in Zukunft noch umdenken müssen, und völlig andere Strategien für 99.999999999% stabil und 100% vorhersagbar laufende Software entwickeln müssen.

Das ist korrekt. Sprungvorhersage, out-of-Order Pipelines, etc. machen die Deterministik kaputt.
Aber ich sehe das Problem nicht. Man besorge sich die Lizenz und Baupläne von alten Prozessoren und gebe die an einen Auftragsfertiger. Dann benutzt man die alten Teile halt bis zum St. Nimmerleinstag weiter bzw. bis man das Problem anders isoliert bekommt (bspw. über eine deterministische Emulation in Software auf den neuen Prozessoren).

 

[ollifast]

Glauben heisst nicht wissen...

Glauben tun wir in der Kirche

Zum Wissen:
https://www.satcom.guru/2018/11/stabilizer-trim.html FCC Bild
https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=1426007&start=450 #452

Zur Software:
Automatics - An illustrated guide to the different MCP's & autopilots used on the 737
Selbe Software => selbe Hardware.

Der Microcode-basierte SDP 185 könnte Hochsprache sei, der noch kleinere Controller eher nicht.

Insgesamt ist der Speicher sehr limitiert, siehe Bilder, und dto. die Taktrate, der ganze Krempel dürfte am Anschlag sein und vermutlich haben sie deshalb das ursprüngliche MCAS mit einem Sensor da irgendwie reingemurkst. Und mit zwei Sensoren und den nötigen Berechnungen zum Vergleich dürfte das Teil am Anschlag sein.

Ich hatte diese Woche mal wieder das Vergnügen, mit Leuten zu reden die damit ihr Geld verdienen, und die haben alle graue Haare was die Zukunft der Avionik angeht. Du bekommst nämlich keine "simplen" Microprozessoren mehr, und die modernen "smarten" Multicoreprozessoren sind nicht mehr 100% deterministisch, die haben ein Eigenleben das du nicht voll kontrollieren kannst. Andererseits ist der Weltmarkt zu klein für spezielle Mikroprozessoren.
Da werden wir in Zukunft noch umdenken müssen, und völlig andere Strategien für 99.999999999% stabil und 100% vorhersagbar laufende Software entwickeln müssen.

Es gibt schon für Automotive auch moderne Prozessoren, die sehr deterministisch den Programmcode ausführen, und auch superskalar heißt nicht, dass der Rechner wie lustig macht. Man sollte halt keine auf den Preis optimierten PC Prozessoren dafür hernehmen und ich wäre auch bei der Fertigungstechnologie konservativer (>=40nm).

@Volume: Natürlich wäre es das schlaueste, man hätte die Gurke nicht noch mal zur MAX getuned. Nur stehen die Teile jetzt da und ich verstehe nicht, warum sie nicht wenigstens die nötige Hardware nachrüsten wollen. Würdest Du die alle verschrotten ?

 

[ollifast]

Das ist korrekt. Sprungvorhersage, out-of-Order Pipelines, etc. machen die Deterministik kaputt.
Aber ich sehe das Problem nicht. Man besorge sich die Lizenz und Baupläne von alten Prozessoren und gebe die an einen Auftragsfertiger. Dann benutzt man die alten Teile halt bis zum St. Nimmerleinstag weiter bzw. bis man das Problem anders isoliert bekommt (bspw. über eine deterministische Emulation in Software auf den neuen Prozessoren).

Noch nicht mal wirklich, wenn man es richtig macht. Oder nimm Standard-ARM oder RISC V etc. und packe das auf ein IC.

Das Problem ist: Die haben halt auch keine guten Chipdesigner, weil oh Schreck, oh Graus, die wollen auch ein Gehalt, und zwar kein kleines ...

 

[Brainpool]

Um noch mal eine vorlanger Zeit geschriebene Idee aufzugreifen.
Wie sehe es denn noch in Anbetracht des großen Schrotthaufen vor der Tür aus wenn man die kleineren Triebwerke der NG unter die MAX Flügelchen schraubt und als NG an den Man bringt.
Dürfte doch eigentlich bei der jetzigen Lage auch ein Heißes Eisen sein über das man nachdenken sollte. Dann braucht man kein MCAS und fliegen würden die Maschinchen damit auch.

 

[ollifast]

Um noch mal eine vorlanger Zeit geschriebene Idee aufzugreifen.
Wie sehe es denn noch in Anbetracht des großen Schrotthaufen vor der Tür aus wenn man die kleineren Triebwerke der NG unter die MAX Flügelchen schraubt und als NG an den Man bringt.

Da müsste man wohl die komplette Triebwerksaufhängung umbauen und da dürfte sehr viel so miteinander verbunden sein, dass man es nicht einfach und ohne Schaden lösen kann.

Außerdem werden dann alle Wirtschaftlichkeitsberechnungen der Kunden über den Haufen geworfen.

Ich halte es für bei weitem am umkompliziertesten, die Rechner nachzurüsten und Aktoren und Sensoren umzubauen, Kabel lassen sich leicht verlegen. Es muss ja kein komplettes FBW sein. Ich weiß echt nicht, warum da so rumgeeiert wird, mit dem Know How hier aus dem Forum wäre es längst gelöst. Der Eildienst für auch luft- und raumfahrttaugliche Leiterkarten ist erfunden, all das kostet weit weniger als das aktuelle "*stampf* ich sagte nur-Software *stampf*" Rumgetue des lieben Managements.

Die müssen echt restlos unfähig sein, anders ist das kaum erklärbar. Alle guten Leute sind weinend davongelaufen

 

[sehammer]

Wie sehe es denn noch in Anbetracht des großen Schrotthaufen vor der Tür aus wenn man die kleineren Triebwerke der NG unter die MAX Flügelchen schraubt und als NG an den Man bringt.

Ließe sich irgendwie machen, nur kann man dann alle LEAP-X 1B kübeln, die extra für die Max gebaut wurden. Wie viele Triebwerke hängen an den Büchsen? Zum Stückpreis von knapp 15 Mio? Die Summe ist unfassbar.

Ich bin hier bei ollifast, wenn Steuereingriff dann richtig. Das ist aufwändig genug, aber nichts im Vergleich zu einem Downgrade auf CFM56.

 

[airwalker]

Wie sehe es denn noch in Anbetracht des großen Schrotthaufen vor der Tür aus wenn man .......
Dürfte doch eigentlich bei der jetzigen Lage auch ein Heißes Eisen sein über das man nachdenken sollte.

Boeing ist ein Industriebetrieb, keine Selbsthilfebastelbude.
Vorkalkulierte Verkaufsstückzahlen können nur aus einer Massen-Fertigungslinie kommen. Ein 737Max-Tod kommt vielleicht noch günstiger, als in Einzelabnahmen zu flickschustern.
Aber Boeing kann nicht mal eben so einen (teuren aufwendigen) Plan-B parat haben, entweder es klappt oder nicht. Neues Spiel neues Glück für sonstwen, Boeing ist dann eben raus.

 

[Volume]

Ich halte es für bei weitem am umkompliziertesten, die Rechner nachzurüsten und Aktoren und Sensoren umzubauen, Kabel lassen sich leicht verlegen.

Es bleibt trotzdem bei weitem am unmöglichsten auf diese Art und Weise die zwei Ziele zu erreichen: Höhere Verfügbarkeit bei MCAS im Stall und seltenere MCAS Fehlfunktion. Du kannst es drehen und wenden wie du willst, du kannst nicht gleichzeitig den Computer öfter den Stall korrekt und gleichzeitig seltener fälschlicherweise erkennen lassen, ohne eine neue Logigkomponente mit einzbauen, die auf einem komplett anderen physikalischen Prinzip beruht.
Es ist bei weitem an umkompliziertesten die aerodynamisch-flugmechanische Basis der Max so hinzubiegen, dass sie sich im Stall so verhält, wie es eigentlich selbstverständlich sein sollte, wenn man die Bauvorschriften nicht spitzfindig auslegt.

Je nach dem geht das sogar erstaunlich unkompliziert, die Grenzschichtzäune an der VC-10

die Strakes an der Concorde

oder die Vortilons an der EMB 135/145

Sind für solche Zwecke da.
Dazu braucht es natürlich noch die entsprechenden Spezialisten, die noch die komplette Aerodynamik eines Flugzeugs verstehen, und nicht ein paar billige Hilfskräfte am CFD Computer mit einer Einweisung übers Wochenende.

Im Gegensatz zu Computern und Sensoren sind deratige aerodynamische Helferlein unglaublich zuverlässig. Denen kann allenfalls ein Tankwagen oder ein Cateringfahrzeug gefährlich werden...

 

[CarstenS]

Da müsste man wohl die komplette Triebwerksaufhängung umbauen und da dürfte sehr viel so miteinander verbunden sein, dass man es nicht einfach und ohne Schaden lösen kann.

Außerdem werden dann alle Wirtschaftlichkeitsberechnungen der Kunden über den Haufen geworfen.

Ich halte es für bei weitem am umkompliziertesten, die Rechner nachzurüsten und Aktoren und Sensoren umzubauen, Kabel lassen sich leicht verlegen. Es muss ja kein komplettes FBW sein. Ich weiß echt nicht, warum da so rumgeeiert wird, mit dem Know How hier aus dem Forum wäre es längst gelöst. Der Eildienst für auch luft- und raumfahrttaugliche Leiterkarten ist erfunden, all das kostet weit weniger als das aktuelle "*stampf* ich sagte nur-Software *stampf*" Rumgetue des lieben Managements.

Die müssen echt restlos unfähig sein, anders ist das kaum erklärbar. Alle guten Leute sind weinend davongelaufen

Nur so als Anstoß - das erfordert ein anders Typrating/ Training. Sprich damit ändert sich die Kostenbasis deutlich.
Auch wenn das Flugzeug aus technischer Sicht flugfähig ist, ändert sich der Business Case und damit ist die Lösung eventuell aus finanzieller Sicht alles andere als attraktiv.

 

[ollifast]

Nur so als Anstoß - das erfordert ein anders Typrating/ Training. Sprich damit ändert sich die Kostenbasis deutlich.
Auch wenn das Flugzeug aus technischer Sicht flugfähig ist, ändert sich der Business Case und damit ist die Lösung eventuell aus finanzieller Sicht alles andere als attraktiv.

Jede Lösung ist preiswerter als das aktuelle Desaster, und wenn Boeing weiterhin mit "stampf" meint, gar nichts ändern zu müssen, dann wird es immer teurer ...

Das Typerating ist eh bereits futsch.

 

[Tupolew]

...und wenn Boeing weiterhin mit "stampf" meint, gar nichts ändern zu müssen, dann wird es immer teurer ...

Nachdem alles andere hier ja schon einige Male diskutiert wurde, ist das hier doch die eigentlich interessante Frage in dieser Woche: Boeing hat jetzt einmal für einen Paukenschlag gesorgt und jetzt haben die ja selber erstmal "Luft" bis Juli. Gerade diese Ankündigung kann doch ein Indiz dafür sein, dass Boeing seine eigene Arbeitsfähigkeit in dem Thema wiederherstellen möchte.

 

[CarstenS]

Jede Lösung ist preiswerter als das aktuelle Desaster, und wenn Boeing weiterhin mit "stampf" meint, gar nichts ändern zu müssen, dann wird es immer teurer ...

Das Typerating ist eh bereits futsch.

Du hast die Lösung mit anderen Triebwerken verworfen - aus Kostengründen.
Ich wollte nur anmerken, dass jede Lösung durchgerechnet werden muss.

Ich persönlich habe die Antwort nicht.

Und ggfs. ist gar nichts machen (Status quo) auch besser als schlechtem Geld noch weiteres gutes Geld hinterher zu werfen...

 

[ollifast]

Es bleibt trotzdem bei weitem am unmöglichsten auf diese Art und Weise die zwei Ziele zu erreichen: Höhere Verfügbarkeit bei MCAS im Stall und seltenere MCAS Fehlfunktion. Du kannst es drehen und wenden wie du willst, du kannst nicht gleichzeitig den Computer öfter den Stall korrekt und gleichzeitig seltener fälschlicherweise erkennen lassen, ohne eine neue Logigkomponente mit einzbauen, die auf einem komplett anderen physikalischen Prinzip beruht.

Das es für den Ansatz Computer komplett andere Elektronik braucht, ist mein Reden, da rennst Du gerade offene Türen ein. Darum sage ich ja Hardwarenachrüstung. Den Computer will man nicht, wenn dann die Computer, mindestens drei. Airbus bekommt das auch mit Rechnern sauber hin.

Je nach dem geht das sogar erstaunlich unkompliziert, die Grenzschichtzäune an der VC-10 ... Sind für solche Zwecke da.

Ich bin mir nicht so sicher, ob eine mechanisch kleine Änderung die gewünschte große Wirkung zeigt. Wenn, dann ja eher wegen des langen Hebelarms zum Schwerpunkt ganz vorne oder ganz hinten. Je mehr Eingriff, desto mehr Auswirkung an anderen Stellen.

Aber mal was anderes: Siehst Du eine gute Kombinationsmöglichkeit Aerodynamik plus Elektronik ?

Dazu braucht es natürlich noch die entsprechenden Spezialisten, die noch die komplette Aerodynamik eines Flugzeugs verstehen, und nicht ein paar billige Hilfskräfte am CFD Computer mit einer Einweisung übers Wochenende.

Da sind wir uns komplett einig. Egal ob es um die Aerodynamik-Spezialisten oder die Embedded-Elektronik-Entwickler geht.

Du präferierst eher Aerrodynamik, ich eher Elektronik, Dritte womöglich einen hydraulischen Ansatz (hat es ja auch noch) oder whatever.

Boeing ihr großer Fehler ist, dass sie offenbar weder gute Aerodynamik-Spezialisten noch gute Embedded-Elektronik-Entwickler haben. Es gibt immer unterschiedliche Philosophien, wie man so ein Problem angeht, ich gehe aber davon aus, dass so wie Du hier verschiedene Aerodynamik-Optionen aufzeigst und ich verschiedene Elektronik-Optionen, solche oder noch besser ein Team derer längst eine gute Lösung gefunden und umgesetzt hätten, die nicht zur Komplettverschrottung führt. Wie gesagt: Hier im Forum, gemeinsam angepackt, wäre das Thema längst vom Tisch.

Ceterum Censeo: Boeing ist einfach restlos unfähig. Punkt.

 

[airwalker]

Jede Lösung ist preiswerter als das aktuelle Desaster.

Widerspruch !
Jede boeingselbstdenkbare Lösung führt ohnehin bereits in den finanziellen Tod.
Soll Boeing jedoch gerne auf den Heiland warten.

 

[ollifast]

Und ggfs. ist gar nichts machen (Status quo) auch besser als schlechtem Geld noch weiteres gutes Geld hinterher zu werfen...

Dann ist aber ein ehrliches Ende mit Schrecken besser als ein Schrecken ohne Ende

Aus derlei Strategie können nämlich auch erhebliche Haftungsansprüche resultieren, wenn die Airlines sagen: Hey, ihr wusstet ganz genau, dass nichts mehr geht und ihr nichts mehr machen wolltet, habt uns das aber nicht gesagt, und deshalb stehen wir jetzt ganz hinten bei Airbus in der Schlange und das kostet uns sehr viel Geld. Reine Gewährleistung ist dagegen harmlos, Rückabwicklung und gut ist. Außerdem ist der Ruf dann komplett ramponiert, obwohl viel da echt nicht mehr fehlt.

 

[MANAL]

Dazu braucht es natürlich noch die entsprechenden Spezialisten, die noch die komplette Aerodynamik eines Flugzeugs verstehen, und nicht ein paar billige Hilfskräfte am CFD Computer mit einer Einweisung übers Wochenende.

Im Gegensatz zu Computern und Sensoren sind deratige aerodynamische Helferlein unglaublich zuverlässig. Denen kann allenfalls ein Tankwagen oder ein Cateringfahrzeug gefährlich werden...

Ein interessanter Ansatz von dem ich bisher noch nirgends etwas gelesen habe. Du hast Recht, mit kleinen aerodynamischen Änderungen kann man recht viel erreichen. Man müsste es ja irgendwie schaffen, dass bei hohen Anstellwinkel die Anströmung über dem Triebwerks abreißt wodurch man verhindern könnte dass sich weiterer Auftrieb dort aufbaut wodurch das Flugzeug auch bei hohen Anstellwinkel sich nicht noch weiter aufbäumt.

Nur wie du auch schreibst benötigt das Spezialisten die Boeing in den letzten beiden Jahrzehnten sicher zu teuer waren. Man hat sich über diese Finanzgierzeit den Ast komplett abgesägt auf dem man selber hockt.

 

[ollifast]

Ein interessanter Ansatz von dem ich bisher noch nirgends etwas gelesen habe. Du hast Recht, mit kleinen aerodynamischen Änderungen kann man recht viel erreichen. Man müsste es ja irgendwie schaffen, dass bei hohen Anstellwinkel die Anströmung über dem Triebwerks abreißt wodurch man verhindern könnte dass sich weiterer Auftrieb dort aufbaut wodurch das Flugzeug auch bei hohen Anstellwinkel sich nicht noch weiter aufbäumt.

Ob man ein Abreißen wirklich will, das ist die Frage, weil es zu heftigen Reaktionen kommen kann, deren Einsatz nicht so genau bestimmt werden kann. Turbulent ist eben turbulent. Außerdem erhöht all das den Luftwiderstand (aber auch noch besser als Chapter 11 ).

Das wäre z.B. ein Ansatz kombiniert Mechanik/Elektronik: Aerodynamischer Widerstand, der ausreicht, um den unerwünschten Auftrieb zu unterdrücken, und im Normalfall Sprit kostet. Dies ist der sichere Betriebszustand. Dann das aerodynamische Element einfahren, wenn man sicher im regulären Betriebszustand ohne Stall ist (zwei Sensoren etc.).

Heißt: Fällt die Elektronik aus, ist es immer sicher, frisst aber Sprit. Damit kann man leben.

Auch ein Ansatz. Geht alles. Mit den richtigen Leuten. Ceterum Censeo ...