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Allerdings denkt Southwest seit Oktober 2019 zumindest offen über die Aufgabe der Einflotten-Strategie nach: https://www.aerotelegraph.com/wird-southwest-airlines-boeing-untreu
10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
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Allerdings denkt Southwest seit Oktober 2019 zumindest offen über die Aufgabe der Einflotten-Strategie nach: https://www.aerotelegraph.com/wird-southwest-airlines-boeing-untreu
Das wird durch Corona ein neues Risiko für Boeing, dass Schlüsselkunden umsteigen oder mit Airbus A320 zweigleisig fahren, da sie nun große Bestellpakete übernehmen können und das noch billig. Vorher waren beide Hersteller ausverkauft. Jeder war froh, einen Lieferslot zu haben. Ein Wechsel war praktisch nicht möglich oder sinnvoll.
Na da will ich aber mal den Business Case sehen...
Zumindest die 757-200 hat eine ähnliche Kapazität wie der A321, ist dafür aber mit 2 Gängen bei gerade einmal 1 Sitzplatz mehr pro Reihe sicherlich ineffizienter, auch mit neuen Triebwerken und neuem Flügel.
"... Reuters" berichtet zudem über eine mögliche Wiederbelebung der seit 2004 nicht mehr produzierten 757. Die "757 Plus" könnte einen Gegenpol zum Erfolgsmodell A321XLR von Airbus bilden und zeitgleich als Technologieträger - etwa für neue Cockpits - für ein Future Small Airplane (FSA) fungieren. ..."
Quelle: https://www.aero.de/news-35178/Boeing-prueft-Neuauflagen-von-757-und-767.html
Zumindest die 757-200 hat eine ähnliche Kapazität wie der A321, ist dafür aber mit 2 Gängen bei gerade einmal 1 Sitzplatz mehr pro Reihe sicherlich ineffizienter, auch mit neuen Triebwerken und neuem Flügel.
"... Reuters" berichtet zudem über eine mögliche Wiederbelebung der seit 2004 nicht mehr produzierten 757. Die "757 Plus" könnte einen Gegenpol zum Erfolgsmodell A321XLR von Airbus bilden und zeitgleich als Technologieträger - etwa für neue Cockpits - für ein Future Small Airplane (FSA) fungieren. ..."
Quelle: https://www.aero.de/news-35178/Boeing-prueft-Neuauflagen-von-757-und-767.html
Sagen wir mal so, eine "757 MAX" hätte vermutlich mehr Potenzial gehabt als eine 737 MAX im Vergleich zur A321 (X)LR aber wäre trotzdem keine ernsthafte Konkurrenz dafür. Also im Grunde eher sowas wie das kleinere "Übel".
Zeigt im Grund aber auch nur, wie groß die Not bei Boeing ist, wenn das eine ernste Alternative sein soll.
Zeigt im Grund aber auch nur, wie groß die Not bei Boeing ist, wenn das eine ernste Alternative sein soll.
Die 757 hat auch nur einen Gang, meinst du die 767?
Maximale Kapazität und Startmasse laut Wikipedia (mit Vorsicht zu genießen):
A321neo: 244 Pax, 93.500kg bis 101.000kg (XLR)
B757-200: 239 Pax, 99.790kg
B767-200: 290 Pax, 179.172kg
Ich hätte befürchtet, dass die alte 757 deutlich schwerer ist. Lassen sich 6 Tonnen, vermutlich eher 10 Tonnen wenn man größere Triebwerke montiert, durch Leichtbau einsparen?
Nicht vergessen, wir sind hier im 737 thread 
Alte Flugzeuge haben den unschlagbaren Vorteil, auch nach älteren Vorschriften zugelassen zu sein, sie müssen daher absolut nicht schwerer sein, als moderne Muster. Denn es fehlen Zusatzmassen aus Crashforderungen, burn-through Forderungen, damage-tolerance Forderungen etc. Das ist doch praktisch die Existenzberechtigung der 737.
Ich halte es daher überhaupt nicht für klar, dass eine 757 schwerer ist als ein A321 bei vergleichbarer Zuladung. Hohe Startmasse kann auch aus großer Zuladung resultieren.
Vielen ist die 757 damals zu klein gewesen, daher gab es keine Bestellungen mehr. Das kann sich post-Corona ganz schnell relativieren. Die 757 war von den Leistungsdaten her wirklich kein schlechtes Flugzeug, und als Familie mit verschiedensten Varianten hat sie sicher auch in einigen davon Reserven um neue Triebwerke anzubauen. Nur beim Frachtraum punktet Airbus mit dem runden Rumpf... Wir lernen ja gerade wie viel Fracht in Passagiermaschinen bisher mitflog.
Am Ende aber natürlich immer eine Verzweiflungstat, ein altes Modell wieder aufzulegen... Aber unter Umständen die aktuell beste Option, relativ geringes Risiko und relativ geringe Investitionen, daher auch bei relativ geringer Stückzahl noch wirtschaftlich.
Alte Flugzeuge haben den unschlagbaren Vorteil, auch nach älteren Vorschriften zugelassen zu sein, sie müssen daher absolut nicht schwerer sein, als moderne Muster. Denn es fehlen Zusatzmassen aus Crashforderungen, burn-through Forderungen, damage-tolerance Forderungen etc. Das ist doch praktisch die Existenzberechtigung der 737.
Ich halte es daher überhaupt nicht für klar, dass eine 757 schwerer ist als ein A321 bei vergleichbarer Zuladung. Hohe Startmasse kann auch aus großer Zuladung resultieren.
Vielen ist die 757 damals zu klein gewesen, daher gab es keine Bestellungen mehr. Das kann sich post-Corona ganz schnell relativieren. Die 757 war von den Leistungsdaten her wirklich kein schlechtes Flugzeug, und als Familie mit verschiedensten Varianten hat sie sicher auch in einigen davon Reserven um neue Triebwerke anzubauen. Nur beim Frachtraum punktet Airbus mit dem runden Rumpf... Wir lernen ja gerade wie viel Fracht in Passagiermaschinen bisher mitflog.
Am Ende aber natürlich immer eine Verzweiflungstat, ein altes Modell wieder aufzulegen... Aber unter Umständen die aktuell beste Option, relativ geringes Risiko und relativ geringe Investitionen, daher auch bei relativ geringer Stückzahl noch wirtschaftlich.
Eine 757max2 hätte den riesigen Vorteil, dass man sie problemlos zur 757max3 und vielleicht noch darüber hinaus strecken könnte. Unterhalb des A321 müsste man das Spielfeld wohl Airbus überlassen (Embraer *hust*), jenseits des A321 hätte man aber das einzige Flugzeug am Markt.
Ich gehe davon aus, dass trotz aller Fehler immer noch fähige Köpfe bei Boeing sitzen und saßen. Dass diese Option nicht schon vor Einführung der 737max gewählt wurde, wird schon gute Gründe haben.
Ich gehe davon aus, dass trotz aller Fehler immer noch fähige Köpfe bei Boeing sitzen und saßen. Dass diese Option nicht schon vor Einführung der 737max gewählt wurde, wird schon gute Gründe haben.
Dass die 753 kein Erfolg war, habe ich mitbekommen. Aber wieso war sie "zu lang"?
ein langer Stock ist kippeliger aus ein kurzer
Weil die Turnarounds den Linienairlines zu lange gedauert haben. Viele Passagiere und nur ein Gang und darunter ein niedriger Gepäckraum nur für Stückgut.
man hat damals auch Passagierbefragungen gemacht. Ich erinnere mich an eine endlos lange Röhre, sowas wie Zug mit Flügeln.
Boeing holt sich 25 Mrd $ auf dem Kapitalmarkt: https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/coronavirus-wirtschaft-aktuell-news-1.4889604
Also diese 757 in neu halte ich für komplett abwegig. Entweder da hat jemand sich was erdichtet oder was falsch völlig verstanden. Vielleicht wollte Boeing bei den Quartalszahlen nur noch ein wenig den Aspekt "aktive Projektarbeit" vermitteln?
Was sie an Zinsen dafür zahlen, können sie künftig nicht mehr an die Aktionäre ausschütten. Aber für Finanzprobleme und ihre Lösung ist Calhoun genau der richtige Mann jetzt. Wenn sie sich ohne Staat viel Geld besorgen, klingt das nach Investitionsbereitschaft, was richtig wäre.
Oder sie wollen sich nicht reinreden lassen müssen, um weiterhin Aktienrückkäufe etc. machen zu können?
Ich denke, der Smiley ist der Kern des Posts...ein langer Stock ist kippeliger aus ein kurzer
Eine lange Windfahne ist stabiler als eine kurze.
Flugzeuge wie die 747SP oder A318 haben vergrößerte Seitenflossen, um den kurzen Rumpf auszugleichen.
Der A340-600 hat das selbe Seitenleitwerk wie die -300, trotz viel stärkerer Triebwerke (größerer Effekt beim Ausfall eines Aussentriebwerks).
Die 737MAX-10 braucht vermutlich nicht mal MCAS...
Ich habe die 757 immer gemocht, man muss sie natürlich vernünftig boarden. Alle Mann durch die L1 erzeugt natürlich Unmut...
Gepäckraum habe ich ja bereits als großes Manko aufgeführt.
Boeing ist mit der MCAS-Problematik offenbar nicht allein...
https://www.gov.uk/aaib-reports/aaib-investigation-to-bell-429-globalranger-g-wlts
https://www.gov.uk/aaib-reports/aaib-investigation-to-bell-429-globalranger-g-wlts
Pulizer-Preis für die Seattle Times und deren 737MAX8-Berichterstattung:
https://www.pulitzer.org/winners/do...etich-mike-baker-and-lewis-kamb-seattle-times