10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash

[Volume]

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Es deutet vieles darauf hin, dass die Luftfahrtbehörden grundsätzlich andere und strengere und modernere Standards setzen müssen.

Ich tendiere dazu das Gegenteil zu glauben, dass wieder mehr auf traditionelle Standards gesetzt werden muss, ein Flugzeug auch ganz ohne all die Helferlein problemlos fliegbar sein muss.
"moderne Standards" heisst doch in der Regel mehr Risiko zu erlauben, weil man glaubt es auf drei Stellen hinter dem Komma genau bewerten zu können, und genau zu wissen was akzeptabel ist...

Auch die ganzen "high level Standards" die Innovationen erlauben sollen sind am Ende ziemlich wertlos, da niemand die Zuverlässigkeit total neuer Systeme kennt.

Das bisherige Anerkennen und Bewahren alter Elemente kann wohl so nicht mehr weitergehen? Und man verschenkt damit auch viel technischen Fortschritt und Sicherheitselemente, die eigentlich längst zur Verfügung stünden.

Auch da sehe ich eher das Gegenteil. Ein Flugmechanisch stabil ausgelegtes Flugzeug fliegt stabil. immer. Ein instabiles, das mit "viel technischem Fortschritt und Sicherheitselementen" in der Luft gehalten werden muss, hat tausende neue Möglichkeiten zu versagen.
Die 2% Spritersparniss die man sich mit einem grenzwertigen Leitwerk erkauft, sollte man sich lieber sparen, und dafür all das Geld bei den zusätzlichen "Sicherheits"systeme einsparen, die sich immer in irgendwelchen sehr speziellen Situationen und Kombinationen von Fehlerfällen an die niemand gedacht hat oder die für unmöglich gehalten wurden als Unsicherheitssystem erweisen. q.e.d.
Wir haben eine erkleckliche Anzahl moderner Flugunfälle, bei denen die Piloten nicht verstanden oder gar gemerkt haben was ihr "Helferlein" gerade macht oder (so wie vorgesehen) nicht macht.

Das Problem ist, dass immer weniger Ingenieure nachwachsen, die was von grundlegender Flugmechanik verstehen, und mehr und mehr die mit dem Gameboy oder iPhone großgeworden sind und in der Tat glauben, dass es für alles eine App gibt...​

 

[Luftikus]

Modernere Standards heißt keine Großvaterrechte über Jahrzehnte mehr und die neuesten, strengsten Vorschriften gelten wirklich für alle.
Moderne Verkehrsflugzeuge fliegen alle noch eigenstabil, anders als moderne Militärflugzeuge.

 

[singmeister]

Ich tendiere dazu das Gegenteil zu glauben, dass wieder mehr auf traditionelle Standards gesetzt werden muss, ein Flugzeug auch ganz ohne all die Helferlein problemlos fliegbar sein muss.
"moderne Standards" heisst doch in der Regel mehr Risiko zu erlauben, weil man glaubt es auf drei Stellen hinter dem Komma genau bewerten zu können, und genau zu wissen was akzeptabel ist...

Nun übertreib' mal nicht Niemand möchte aus der 737 eine F35 machen, die ohne Computerhilfe sofort instabil wird.

Wenn im Kontext der 737 von "modernen Standards" gesprochen wird, ist der A320 das Paradebeispiel. Und der fliegt seit über 30 Jahren. "Modern" heisst also, man propagiert die 60+ Jahre alten Standards mit neueren Standards zu ersetzen, z.B. flight envelope protection, die auch schon 30+ Jahre auf dem Buckel haben und millionenfach bewährt sind.

 

[Luftikus]

Nein, moderne Standards heißt 787 oder A350, nicht 30 Jahre alt. Komplett neu und nach heutigen Regeln zugelassen.

 

[Tupolew]

Das Problem ist, dass immer weniger Ingenieure nachwachsen, die was von grundlegender Flugmechanik verstehen, und mehr und mehr die mit dem Gameboy oder iPhone großgeworden sind und in der Tat glauben, dass es für alles eine App gibt...

Auch wenn ich deine Beiträge schätze, aber diese Kommentare sind überflüssig und respektlos gegenüber anderen Generationen. Ein Professor (der selber 10 Jahre vor seiner Pensionierung schon wissenschaftlich nichts mehr gemacht hat) hat mir mal die Ohren vollgeheult, dass die Jugend heutzutage kein Radio mehr zusammenlöten kann...

Erstens, stimmt das nicht, dazu muss man sich nur mal in der Maker und Hackerszene rumtreiben und da findet man unzählige technikbegeisterte Kinder und Jugendliche, die genau das können. Und zweitens können die mittlerweile auch nen Arduino programmieren, sich Schaltkreise zusammenlöten und fast beliebig bauen, worauf sie Bock haben. Da muss ich dir jetzt einfach mal vorwerfen, dass du mit deinen Vorurteilen lebst, statt dich mit der heutigen Jugend auseinanderzusetzen (und das Argument, es ist ja nur eine Gruppe die sich dafür interessiert, zählt nicht, das war vor 40 Jahren auch schon so).

Und wenn der Staat die Ausbildung verkackt (egal ob in DE oder in US), dann ist das nicht die Schuld der Schüler und Studenten. Vielleicht kann man der Gesellschaft voller Helikoptereltern, die bei jeder Note die keine 1 ist, die Schule verklagen, noch einen Vorwurf machen und damit das System unter Druck setzen. Aber ich konnte mir z.B. in meinem Studium nicht die Lehrinhalte der einzelnen Fächer aussuchen. Ich hatte aber auch nicht das Gefühl, dass sich im Inhalt der Grundlagenkurse in den letzten 50 Jahren was geändert hat.

 

[Volume]

Auch wenn ich deine Beiträge schätze, aber diese Kommentare sind überflüssig und respektlos gegenüber anderen Generationen.

Es ist genau das selbe wie von "man verschenkt damit auch viel technischen Fortschritt und Sicherheitselemente, die eigentlich längst zur Verfügung stünden"zu sprechen, nur eben umgekehrt.
Wer auf alte Technologie und solides Engineering setzt, verschenkt damit mitnichten Fortschritt und Sicherheit, es ist geanuso eine Unterstellung die Erfahrene Generation habe keine Ahnung wie Sicherheit heute geht.

Nun übertreib' mal nicht

​

Niemand möchte aus der 737 eine F35 machen, die ohne Computerhilfe sofort instabil wird.​

Niemand hat die Absicht eine Mauer zu errichten... Ein namhaftes Flugzeugunternehmen im Nordwesten der USA hat aus der 737 ein Flugzeug gemacht, das im Stall ohne Computerhilfe instabil ist. Das ist doch genau der Grund, warum ein MCAS eingebaut werden musste. Und schon die NG ist im niedrigen Geschwindigkeitsbereich instabil (Losruderinstabilität, also der Höhenruderkraft nach), und braucht deshalb bereits das STS um die alten Bauvorschriften noch zu erfüllen.

Modernere Standards heißt keine Großvaterrechte über Jahrzehnte mehr und die neuesten, strengsten Vorschriften gelten wirklich für alle.

Die neueren Vorschriften sind aber nicht mehr unbedingt strenger, oft im Gegenteil.
Viele neue Vorschriften sind unspezifisch (um Innovationen nicht abzuwürgen) und am Ende ist es mehr Diskussionssache, ob man diese abstrakten Forderungen nun erfüllt.
Dinge die früher explizit verboten waren, sind heute möglich, wenn man "nachweist" dass sie sicher sind. MCAS wäre mit den Original-737-Bauvorschriften nicht möglich gewesen. Schon bei der NG hat man eine "moderne" Sicht zum Thema Stabilität an den Tag gelegt. Gezeigt, dass die Ausfallwahrscheinlichkeit des STS ausreichend ist, statt das Flugzeug gleich so konstruieren, dass es wieder wie die Ur-737 von sich aus stabil über den gesamten Geschwindigkeitsbereich ist.
Es ist auch eine "moderne" Sicht der Dinge, dass man beim Stall auf eine zuverlässige Warnung setzt, und nicht auf eine im Stall gutmütige Auslegung des Flugzeugs. "Stallversuche" sind heutzutage vor allem Stallwarnungsversuche.

Und um das ganze nochmal in ein korrekteres Licht zu rücken, wir hatten vor nicht allzu langer Zeit auch einen Stallunfall mit einem Passagierflugzeug der 30er, als man in Bezug auf Stallverhalten und Stabilität auch noch lange nicht beim machbaren angekommen war. Aber spätestens in den 60ern hatten wir all das Wissen zusammen, ein Flugzeug so auszulegen, dass es ganz ohne künstliche Helferlein auskam. Vieles von diesem Wissen wird heute als veraltert angesehen, heute setzt man auf "add-ons" um einen ersten Entwurf zulassungsfähig zu machen, installiert lieber ein MCAS statt die Grundauslegung anzupassen. Weil es eben preiswerter ist und viel schneller geht. Solange es funktioniert. Hin und wieder wird es auch finanziell zum GAU.

Ich hatte aber auch nicht das Gefühl, dass sich im Inhalt der Grundlagenkurse in den letzten 50 Jahren was geändert hat.

Niemand hat je ein Flugzeug mit dem Niveau des Grundlagenwissens erfolgreich entwickelt... Und für alle modernen Lehrinhalte müssen zwangsweise alte wegfallen, gerade da heute kürzer studiert wird. Von daher ist es nur natürlich, das immer altes Wissen aussortiert wird und wegfällt. Nur bisweilen erinnert sich Mutter Natur noch an die alten physikalischen Gesetzmäßigkeiten, deshalb ist das keine gute Idee.

Und jeder der schon mal längere Zeit im Windkanal und Flugversuch tätig war, glaubt nicht daran dass man alles berechnen, simulieren und vorhersagen kann. Das muss man aber, um ein Problem mit Software zu lösen. Da muss man an alle Möglichkeiten und Eventualitäten denken, bevor man das Programm ausliefert.
Und ja, ich habe als erste Computergeneration auch genug Probleme in einer Ingenieurswelt gehabt, in der viele schon den Taschenrechner abgelehnt haben... Und muss nach etwas Einarbeitungszeit sagen, teilweise zu Recht. Wenn man nach Monatelangem programmieren und berechnen mit einer Lösung herauskam, die so mancher Veteran noch von der Ju 87 kannte... Gerade in der Luftfahrt ist rund um den zweiten Weltkrieg so unglaublich viel Wissen erworben worden, da kannte man für so ziemlich jedes Problem eine konstruktive Lösung die keine Systeme, Computer und Programme brauchte. Sehr viel von dieser Erfahrung ist längst verloren gegangen, und das bezahlen wir bisweilen teuer.​

 

[Tupolew]

Okay, du hast meine Kritik nicht verstanden, macht nichts.

 

[ek046]

Neue FAA Richtlinie wegen elektrischer Verkabelung zu/an den Triebwerksgondeln. Angeblich sogar durch „Selbstanzeige“ von Boeing.

https://www.aero.de/news-35980/Neue-FAA-Richtlinie-wegen-Problems-bei-737-Max.html

 

[Volume]

...eine Menge Information "lost in translation"...
FAA hat eine AD (Lufttüchtigkeitsanweisung) herausgegeben, keine Richtlinie oder Vorschrift (es liesst sich im deutschen Bericht eher so, als hätten sie neue Vorschriften erfunden).
Das ist ein keinesfalls ungewöhnliches Ereignis, es passiert Hundertfach jedes Jahr.

Aktuell listed die FAA sie noch nicht offiziell (Veröffentlichkeitsdatum 6/22/2020)

Von daher können wir die Deatils noch nicht diskutieren.

 

[ollifast]

Hausaufgaben für Schüler Boeing:

https://www.seattletimes.com/busine...ew-changes-to-boeing-737-max-flight-controls/

Das Lehrergremium der EASA Luftfahrtschule hat folgende Hausaufgaben gestellt:

1. Fächer Elektrotechnik/Informatik mit Anteilen Maschinenbau: Implementieren sie einen physikalisch dritten AoA Sensor wie bei Airbus oder einen korrekt anhand unabhängiger dritter Messwerte virtualisierten solchen. Die Wahl der Lösung physikalisch oder virtualisiert obliegt dem Schüler Boeing.
( Anmerkung für den Schüler Boeing der hier aufgrund vorangegangener Tests Lerndefizite aufweist: Damit man bei Abweichungen, die auch andere Systeme treffen können, weiß, welcher Messwert denn nun stimmt. )

2. Fach Human Factors Engineering: Ordnen sie die konfusionierenden (tm) Cockpit-Warnungen im Fehlerfall so, dass die Piloten primär die wichtigen Informationen wahrnehmen, vermeiden sie unnötige Mehrfachwarnungen.

3. Zusatzaufgabe Elektrotechnik: Bringen Sie einen flugtechnisch sicheren Ausschalter für den Stickshaker an.

Das Lehrergremium der Transport Canada School findet die Aufgabenstellungen gut, meint aber, dass während des Auslandsaufenthalts des Schülers in Kanada es zunächst ausreicht, die erste Hausaufgabe zu lösen.

Das Lehrergremium der FAA schließt sich dem ebenfalls grundsätzlich an und möchte die anderen Schools nicht von der Hausaufgabenstellung abhalten, wird aber sich selber nicht an der Korrektur beteiligen, man setzt hier auf die Lehrer der EASA und FAA

Abgabetermin: Nicht unbedingt zur Freigabe des Gesellenstücks B737MAX nach Fertigstellung der MCAS-Neu-Zusatzaufgabe (zum Meisterstück fehlt nach einhelliger Auffassung noch einiges), aber kurz drauf mit engem Terminplan und Umrüstung der gesamten Flotte.

Widrigenfalls wird das Gesellenstück wieder fest in den Boden gedübelt.

 

[ollifast]

Das Problem ist, dass immer weniger Ingenieure nachwachsen, die was von grundlegender Flugmechanik verstehen, und mehr und mehr die mit dem Gameboy oder iPhone großgeworden sind und in der Tat glauben, dass es für alles eine App gibt...
​

Ich ergänze (und das ist ein riesiges Problem), völlig wertfrei, als reine Feststellung: Die junge Generation hat nicht mehr in die Entwicklung der Computertechnik und Elektronik miterlebt, sondern nur das Endergebnis. Sie haben auch z.B. in ihrer Jugend weder mit Elektronikbaukästen gespielt noch mit *einfachen* Computern (6502, Z80) und haben daher häufig grundlegende Probleme, ein Systemdesign runter bis zum letzten Bit oder Gatter zu verstehen und im Kopf zu modellieren.

Es ist wie beim Bundesliga-Fußballer: Das lernt man auch nicht mal eben an der Uni.

Und das ist ein riesiges Problem (Fachkräftemangel), und das sage ich, obwohl es mir aktuell sehr hohe Einnahmen beschert, weil Andere bestimmte Dinge nicht gebacken bekommen.

 

[Luftikus]

Dass die jeweilige Jugend immer ungebildeter wird, hat man schon seit der Antike bejammert. Trotzdem gab es ja doch so einigen Fortschritt. Vor 150 Jahren hätten sie Dich nicht ernst genommen, weil Du ja nicht mal mehr einen Kupferkessel richtig vernieten kannst.

Dafür können die jungen eben was anderes. Alleine wie gut heute allerorts passabel englisch gesprochen wird, ist ein Riesenfortschritt.

 

[Tupolew]

Sie haben auch z.B. in ihrer Jugend weder mit Elektronikbaukästen gespielt noch mit *einfachen* Computern (6502, Z80) und haben daher häufig grundlegende Probleme, ein Systemdesign runter bis zum letzten Bit oder Gatter zu verstehen und im Kopf zu modellieren.

Meinen Widerspruch dazu findest du in #6487


(Okay, Boomer)

 

[tnmlyger]

Seitdem hat der Ryanair-CEO gesagt, wann er mit seinen ersten Flugzeugen rechnet. Noch in diesem Jahr. Das scheint nicht wie ein elementares Problem auf ihn gewirkt zu haben.

Ich glaube eher, dass das geschicktes Taktieren ist. Kommen die Flieger nicht, kann er Boeing die nächste Rechnung schicken. Ryanair war ja startklar, und durch die Nichtlieferung der Flugzeuge sind ihnen Fantastilliarden an Schaden entstanden.

Hätte er gesagt "wir wissen selbst nicht, ob es dieses Jahr klappt", könnte Boeing die Forderung abzuschmettern versuchen, indem sie darauf hinweisen, dass ihm die mögliche Verzögerung nachweislich bekannt war.

 

[longhaulgiant]

Ich ergänze (und das ist ein riesiges Problem), völlig wertfrei, als reine Feststellung: Die junge Generation hat nicht mehr in die Entwicklung der Computertechnik und Elektronik miterlebt, sondern nur das Endergebnis. Sie haben auch z.B. in ihrer Jugend weder mit Elektronikbaukästen gespielt noch mit *einfachen* Computern (6502, Z80) und haben daher häufig grundlegende Probleme, ein Systemdesign runter bis zum letzten Bit oder Gatter zu verstehen und im Kopf zu modellieren.

Meinen Widerspruch dazu findest du in #6487
(Okay, Boomer)

Auch wenn ich oft mit dir übereinstimme muss ich doch Tupolew durchaus recht geben und dir widersprechen. Es ist überhaupt nichts schlimmes dabei Grundlagen als gegeben zu betrachten und das eigene Wissen darauf aufzubauen. Wir brauchen Spezialisten und keine Generalisten. Problematisch ist das alles höchstens dann wenn man es nicht schafft die Grundlagen sauber von der Implementierung zu entkoppeln. Dann liegt das Problem aber mitnichten an den Fachkräften sondern wohl eher am Systemdesign selbst.
Und da stimme ich dann auch in das mit ein was Volume und Luftikus schon andiskutiert haben: Großvaterrechte müssen begrenzt werden. Man sieht ja was das für Auswirkungen hat - auf allen Ebenen!

 

[ollifast]

Auch wenn ich oft mit dir übereinstimme muss ich doch Tupolew durchaus recht geben und dir widersprechen. Es ist überhaupt nichts schlimmes dabei Grundlagen als gegeben zu betrachten und das eigene Wissen darauf aufzubauen.

So lösen wir das ja auch teilweise, und durch eigene Ausbildung. Hab grad wieder Bacheloranden.
Ich will ja, dass da mehr geht, es kann doch nicht sein, dass ich noch mit 80 das Zeug glattziehen darf/muss.

Wir brauchen Spezialisten und keine Generalisten. Problematisch ist das alles höchstens dann wenn man es nicht schafft die Grundlagen sauber von der Implementierung zu entkoppeln. Dann liegt das Problem aber mitnichten an den Fachkräften sondern wohl eher am Systemdesign selbst.

Jeder, der etwas kann, wird versuchen, Aufgabenstellungen da zu entkoppeln, wo dies möglich ist.

Wenn in einem Systemdesign Ressourcen am Anschlag sind, oder wenn etwas komplett neu aufgebaut werden soll, dann braucht es den Generalisten, der auch genug Spezialist auf vielen Gebieten ist, dass er potenzielle Probleme frühzeitig erkennt und damit verhindert, dass sich ein Design komplett in die falsche Richtung bewegt. Das Fehlen solcher Leute ist oft genug Grund, dass Projekte in den Sand gesetzt werden.
( Motto: "Die Aufgabe Wunder überlassen wir Team C" ).

Hatten wir doch gerade bei BMW, Daimler und dem autonomen Fahren. Joint Venture platt und viel Geld in die Tonne geworfen, nichts funktioniert.

Das wird gerne von den Betriebswirten unterschätzt, bis es das erste Mal scheppert.

Du kannst halt nicht Fußball Bundesliga spielen nur mit einem Torwart-Spezialist und einem Stürmer-Spezialist, ohne Mittelfeldspieler, die Abwehr wie Angriff können, ist das "doof". Du kannst auch nicht davon ausgehen, dass ein Kicker im Kurs "Fußball für Fortgeschrittene" zum Bundesligaspieler wird, es gibt Dinge, die kann man oder man kann sie nicht, das nennt sich Talent. Und nicht ohne Grund sind sowohl bestimmte Spieler wie auch die Generalisten oben verdammt teuer. Und wenn ein BWLer das Geld sparen will, dann wird er sehr bald merken: Wer billig kauft, kauft zweimal

Und da stimme ich dann auch in das mit ein was Volume und Luftikus schon andiskutiert haben: Großvaterrechte müssen begrenzt werden. Man sieht ja was das für Auswirkungen hat - auf allen Ebenen!

Da rennst Du bei mir offene Türen ein, mein Reden seit gefühlt 1000 Postings

Bei Fahrzeugen schreibt man auch irgendwann Anforderungen in die Zulassungsbestimmungen rein, siehe Abgas, siehe ABS usw. mit angemessenem Vorlauf und Stichtag. Wer danach noch auf den Markt will, hat die Anforderungen zu erfüllen, Bestandsschutz gibt es nur für bereits zugelassene Fahrzeuge.

 

[Volume]

Dass die jeweilige Jugend immer ungebildeter wird, hat man schon seit der Antike bejammert.

Niemand hat ungebildet gesagt, oder schlechter gebildet gemeint.
Um an einem Flugzeug an den 60ern zu arbeiten sind sie aber so oder so ungeeignet. Selbst wenn sie insgesamt besser gebildet wären. Sie haben in bestimmten Bereichen Wissens- und Erfahrungsdefizite, in anderen einen großen Wissensvorsprung, nur hilft der eben in diesem Fall relativ wenig.

Und es hilft auch wenig an ein weitgehend mechanisch gesteuertes Flugzeug weitere AoA Sensoren zu installieren. Wenn ein konventionellen Flugzeug Probleme hat, löst man die am besten auch konventionell. Und nicht durch mit dem Gesamtkonzept nicht kompatible moderne Technikelemente.

 

[Tupolew]

FQ

Die Art von Kritik finde ich schon viel besser, denn damit schiebst du die alleinige Schuld nicht auf die andere Generation, sondern vorallem auch auf die Ausbildung. Und da hätte ich auch so einiges zu kritisieren. Trotzdem, dass die Jugend nicht technikbgeistert ist, stimmt halt einfach nicht.

Eine Anmerkung noch:
Du siehst das aus der Perspektive mit ~20-30 Jahren Berufserfahrung. Wie war das denn bei dir nach dem Studium? Warst du da schon der Profi, auf den die Seniors neidvoll herabgeblickt haben? Denk dran, dass ein Bachelorand 0 Jahre Berufserfahrung hat. Aber der wird auch besser. Und nimm dich selbst nicht für so wichtig, tatsächlich sind sehr häufig die Chefs/Ingenieure, die sich im Rentenalter nicht von ihrer Arbeit trennen können, die Troublemaker im Unternehmen. Man sollte sich eher fragen, warum man es in den letzten 10 Jahren nicht geschafft hat, einen Nachfolger unter seine Fittiche zu stellen und entsprechend aufzubauen. Aber es wird weitergehen, wenn auch anders. (und jetzt habe ich mal etwas pauschalisiert!)

 

[longhaulgiant]

Wenn in einem Systemdesign Ressourcen am Anschlag sind...

Genau das wollte ich damit sagen. Dieser Fall darf bei einer Neuentwicklung einfach nicht sein. Dass man 2020 noch im Kopf haben muss wie Gatterlogik funktioniert und wo der spezifische Prozessor von anno dazumal womöglich fehlerhaft rechnet um das auszubügeln ist einfach nicht praktikabel wie man ja derzeit sehr schön sehen kann. Bei Airbus ist das ja auch nicht viel besser. Da gehört mal ein ganz grundsätzlich neuer Ansatz her. In anderen Bereichen virtualisieren wir mittlerweile ganze Cluster und in der Avionik muss man noch auf Maschinenebene hinunter. Wie weit muss die Schere noch auseinander klaffen bevor sich da endlich was tut?

 

[Volume]

Genau das wollte ich damit sagen. Dieser Fall darf bei einer Neuentwicklung einfach nicht sein. Dass man 2020 noch im Kopf haben muss wie Gatterlogik funktioniert und wo der spezifische Prozessor von anno dazumal womöglich fehlerhaft rechnet um das auszubügeln ist einfach nicht praktikabel wie man ja derzeit sehr schön sehen kann. Bei Airbus ist das ja auch nicht viel besser. Da gehört mal ein ganz grundsätzlich neuer Ansatz her. In anderen Bereichen virtualisieren wir mittlerweile ganze Cluster und in der Avionik muss man noch auf Maschinenebene hinunter. Wie weit muss die Schere noch auseinander klaffen bevor sich da endlich was tut?

Eigentlich muss nur die "moderne" Technik zuverlässiger und vorhersagbarer werden, als die alte. Dann wird sich da was tun.
Um es nochmal zu wiederholen "we are talking Kilobytes of code here, not Megabytes". Wenn ich für ein KB Code 10 MB Betriebssystem, Libraries, Compiler... auf (absolute!) Fehlerfreiheit prüfen muss, habe ich nichts gewonnen.
Einen Regelkreis zu programmieren ist auch in Maschinensprache Kinderkram, um Größenordnungen einfacher als eine gigantische Programmierumgebung zu prüfen und für 40 Jahre zu erhalten.
Niemand will mit jedem Update des Betriebssystems gleich wieder das ganze Flugzeug neu zulassen. Die Probleme sind viel zu einfach, um sie kompliziert zu lösen.

Das tatsächliche Ende konventioneller Avionik wird das Aussterben der Hardware werden. Und davor graut es den Flugzeugherstellern gewaltig! Die experimentieren seit Jahren mit mordernen Prozessoren und bekommen es nicht hin, die geforderte Stabilität zu erreichen. Und das sind echte Profis aus der Zeit als Bits noch ein Geräusch gemacht haben, wenn sie ihren Wert geändert haben bis hin den neuesten Cracks frisch aus den Entwicklungslaboren der Prozessortechnik.

Im Englischen sagt man "don´t use a Hammer to crack an Egg", unser "mit Kanonen auf Spatzen schießen" trifft es nicht so gut. Einfache Aufgaben löst man am besten simpel. Am Besten direkt beim Problem...

 

[freddie.frobisher]

Kannst du mir das mit der Hardware nochmal erklären? Ich habe es nicht gänzlich verstanden, für mich klingt das so als wären moderne CPUs zu fehleranfällig um in Flugzeugen eingesetzt zu werden. Wenn das stimmt, dann würde es sich für die Branche doch rentieren, einmalig gemeinsam eine CPU zu entwerfen die allen Anforderungen entspricht. Die Rechenleistung heute liegt doch einige Zehnerpotenzen über dem was aktuell gefordert wird, das wäre eine Investition in die ferne Zukunft.

 

[Tupolew]

Eigentlich muss nur die "moderne" Technik zuverlässiger und vorhersagbarer werden, als die alte. Dann wird sich da was tun.
Um es nochmal zu wiederholen "we are talking Kilobytes of code here, not Megabytes". Wenn ich für ein KB Code 10 MB Betriebssystem, Libraries, Compiler... auf (absolute!) Fehlerfreiheit prüfen muss, habe ich nichts gewonnen.
Einen Regelkreis zu programmieren ist auch in Maschinensprache Kinderkram, um Größenordnungen einfacher als eine gigantische Programmierumgebung zu prüfen und für 40 Jahre zu erhalten.
Niemand will mit jedem Update des Betriebssystems gleich wieder das ganze Flugzeug neu zulassen. Die Probleme sind viel zu einfach, um sie kompliziert zu lösen.

Volle Zustimmung

Das tatsächliche Ende konventioneller Avionik wird das Aussterben der Hardware werden. Und davor graut es den Flugzeugherstellern gewaltig! Die experimentieren seit Jahren mit mordernen Prozessoren und bekommen es nicht hin, die geforderte Stabilität zu erreichen. Und das sind echte Profis aus der Zeit als Bits noch ein Geräusch gemacht haben, wenn sie ihren Wert geändert haben bis hin den neuesten Cracks frisch aus den Entwicklungslaboren der Prozessortechnik.

Es gibt jedoch ein jüngeres Beispiel, das sehr erfolgreich mit konventionellen CPUs ist. SpaceX benutzt stinknormale X86, ab und zu ARM Prozessoren und Linux als Betriebssystem. Der Unterschied zu Boeing ("2 von 3 Rettungsschirmen im Startabbruchversuch sind genug"): Die nutzen eben keine externen Bibliotheken und falls doch, mit sehr intensiver Qualitätsprüfung. Ich finde, Space X ist ein gutes Beispiel, dass es prinzipiell auch modern funktioniert, aber man braucht halt einen gewissen Anspruch.

Gut, fairerweise muss man sagen, dass die CPUs nur wenige Stunden bis max. ein paar Wochen halten müssen, für eine Boeing die 20 Jahre in Betrieb ist, mag die Degradation eine wesentliche Rolle spielen. Aber immerhin die Rechengenauigkeit dürfte mindestens so hoch sein, wie in der Luftfahrt, bei der bemannten Raumfahr eher noch höher.

 

[cockpitvisit]

Das tatsächliche Ende konventioneller Avionik wird das Aussterben der Hardware werden.

Aber gerade einfache Chips wie den 8086 muss man doch bezahlbar im Auftrag produzieren können?

Und selbst wenn nicht, dann gibt's halt eine Umstellung wie bei Fly-by-Wire. Muss damals auch unheimlich gewesen sein, statt einfacher Seilzüge plötzlich ein viel komplexeres System mit einer Unmenge an Komponenten zu haben, das 100% zuverlässig sein muss. Dann gibt's halt mehrere Rückfallebenen mit unterschiedlichen Prozessoren, Betriebssystemen und Technologien.

Es gibt jedoch ein jüngeres Beispiel, das sehr erfolgreich mit konventionellen CPUs ist. SpaceX benutzt stinknormale X86, ab und zu ARM Prozessoren und Linux als Betriebssystem.

Die Zuverlässigkeit der Weltraumtechnik ist vergleichsweise so gering, dass es kaum auf die Zuverlässigkeit der Bordcomputer ankommt. Die akzeptierte "loss of crew" Rate bei Dragon 2 ist 1/276, damit lockt man keine Passagiere in ein Flugzeug.

Aus meiner Sicht ist der Einsatz von iPads im Cockpit ein viel interessanteres Beispiel für den Einsatz von kommerziellen IT-Technologien in der Luftfahrt. Aber wird da überhaupt die Ausfallrate erfasst?

 

[longhaulgiant]

Eigentlich muss nur die "moderne" Technik zuverlässiger und vorhersagbarer werden, als die alte. Dann wird sich da was tun.
Um es nochmal zu wiederholen "we are talking Kilobytes of code here, not Megabytes". Wenn ich für ein KB Code 10 MB Betriebssystem, Libraries, Compiler... auf (absolute!) Fehlerfreiheit prüfen muss, habe ich nichts gewonnen.
Einen Regelkreis zu programmieren ist auch in Maschinensprache Kinderkram, um Größenordnungen einfacher als eine gigantische Programmierumgebung zu prüfen und für 40 Jahre zu erhalten.
Niemand will mit jedem Update des Betriebssystems gleich wieder das ganze Flugzeug neu zulassen. Die Probleme sind viel zu einfach, um sie kompliziert zu lösen.

Sie sind nur einfach wenn jemand voll in der Materie drin ist. Das richtig(!) zu programmieren ist immer noch eine Kunst. Also entweder muss man dafür sorgen, dass neue Leute das wieder lernen oder man muss sich endlich an moderne Konzepte anpassen. Notfalls mit eigener Hardwareentwicklung wie es im anderen Beitrag schon anklang. Für ARM CPUs kann man Lizenzen käuflich erwerben. Am besten beides denn die alten Gurkenprozessoren werden noch das eine oder andere Jahrzehnt vor sich haben...

 

[Tupolew]

Die Zuverlässigkeit der Weltraumtechnik ist vergleichsweise so gering, dass es kaum auf die Zuverlässigkeit der Bordcomputer ankommt. Die akzeptierte "loss of crew" Rate bei Dragon 2 ist 1/276, damit lockt man keine Passagiere in ein Flugzeug.

Das bezieht sich aber auf das Gesamtsystem, die Teilkomponenten brauchen eine deutlich höhere Ausfallwahrscheinlichkeit. Die Ausfallwahrscheinlichkeit der Rechensystem dürfte extrem viel niedriger sein, u.A. weil vieles dezentral gelöst wird und ebenfalls mit mehreren Rechnern ein Mehrheitsentscheid getroffen wird (afaik muss der sogar einstimmig sein).