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Wobei die White Tails nicht den zusätzlichen Notausgang haben und so nicht ganz Ryanair typisch großzügig bestuhlt werden können wie die Spezialanfertigung.
10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
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Vermutlich sind hier damit auch noch nicht gebaute Flugzeuge gemeint, deren Lieferpositionen man noch umgeschrieben kriegt auf MAX 200.
Ich denke, es liegt genug Produktionskapazität brach, um FR auch in den kommenden Jahren mit günstigen Preisen zu bedienen. FR hat ja gerade erst den Winterflugplan kräftig zusammengestrichen, da wäre es jetzt noch ein bisschen zu früh um neue Flieger abzunehmen.
F
feb
Guest
MO'L ist ein großer Freund der aggressiven, derben Sprache (Michael O'Leary Zitate und Sprüche ... Zitate.net). Ihn in Schutz zu nehmen ist in diesem Licht schon etwas frömmelnd.
Dessen Stil kann man nur kritisieren, wenn man ihn nicht selber pflegt.
Ach, das löst man indem man irgendeinen ungelernten mit der Flex mal ein Loch an die passende Stelle machen lässte. Andere ungelernte nieten dann eine irgendwo herumliegende Türe rein. Dann noch "unbürokratisch" ein paar Seiten aus den Dokumentationen der passenden Flieger kopieren und fertig ist die Ryanair-Version made by Boeing.
Boeing hat einen Coladosenberg von 62 unverkauften, aber fertig produzierten MAX auf dem Hof rumstehen.
https://www.aero.de/news-37135/Boeing-sitzt-auf-62-unverkauften-737-MAX.html
https://www.aero.de/news-37135/Boeing-sitzt-auf-62-unverkauften-737-MAX.html
Sind die so individuell, dass man sie nicht einfach an diejenigen mit einer noch nicht gebauten passenden Bestellung weiterreichen könnte?
Kaum einer will derzeit Flugzeuge haben und/oder seine Bestellungen vorziehen.
Das ist eine reine Geldfrage, die gebauten kriegt man schon verkauft. Coladosen werden die ganz sicher nicht.
Was mehr wehtut sind Abbestellungen im Hintergrund, auch von Leasingfirmen. Da ist jetzt einfach Flaute. Der Finanzmarkt muss jetzt erst mal über die US-Wahl kommen.
Was mehr wehtut sind Abbestellungen im Hintergrund, auch von Leasingfirmen. Da ist jetzt einfach Flaute. Der Finanzmarkt muss jetzt erst mal über die US-Wahl kommen.
Es geht ja nicht unbedingt ums Vorziehen, sondern um die Frage, ob man ein fertiges Flugzeug ohne weiteres für die erste/siebte/neunundvierzigste Wartelistenposition nehmen könnte.
Boeing hat entsprechend eine reduzierte Nachfrage identifiziert und heute veröffentlicht: https://www.airliners.de/boeing-flaute/57677 bzw. https://www.boeing.com/market/
Und Pilotentraining gehört nun auch zur Wiederzulassung. Einfach nur ne 1,5 Stunden Trainings-CD „für zu Hause“ und mit NG Lizenz MAX fliegen, was ja von den Airlines gefordert und von Boeing versprochen war, ist dann wohl endgültig vom Tisch.
https://www.aero.de/news-37155/737-MAX-Piloten-trainieren-Umgang-mit-MCAS.html
https://www.aero.de/news-37155/737-MAX-Piloten-trainieren-Umgang-mit-MCAS.html
Und der starke Fokus auf MCAS ist ein indirektes Schuldbekenntnis zu den beiden schrecklichen Unfällen...
Aerotelegraph berichtet über eine Liste mit den finalen Schritten:
https://www.aerotelegraph.com/die-offenen-schritte-auf-dem-weg-zur-737-max-rueckkehr
https://www.aerotelegraph.com/die-offenen-schritte-auf-dem-weg-zur-737-max-rueckkehr
Der FAA Entwurf für die Trainingsanforderungen ist doch deutlich mehr als das vertraglich vereinbarte "gar nichts"...
Ein neues Feature, von dem ich bisher nichts wusste, und das u.U. auch noch Unheil anrichten kann scheint sich hinter dem blauen Detail zu verbergen... Manchmal trimmt MCAS offenbar nach erfolgtem Recovery auch wieder heftig "nose up"
Ein neues Feature, von dem ich bisher nichts wusste, und das u.U. auch noch Unheil anrichten kann scheint sich hinter dem blauen Detail zu verbergen... Manchmal trimmt MCAS offenbar nach erfolgtem Recovery auch wieder heftig "nose up"
Das Problem wurde halt auf Konzerni-Art "gelöst", nachdem klar war, dass das ursprüngliche Versprechen mit den Uralt-Flugrechnern nicht einzuhalten ist: "If we can't meet the spec, we guarantee to change the spec within 30 days"
Über Schulungen kann man natürlich einiges erreichen, auch ganz ohne Computer. Man könnte z.B. zusätzlich die Paxe in die Bedienung eines Rettungssystems namens Fallschirm einweisen und durch Tests sicherstellen, dass nur solche Pax an Bord gehen, die in einem Höhentraining die Fähigkeit zur Nutzung des Fallschirms in großer Höhe erworben haben. Bei den Piloten (und Pax in den vorderen Reihen) macht man zusätzlich Krafttests (1RM), um sicherzustellen, dass Piloten und vordere Pax im Zweifel in der Lage sind, kräftemäßig die Trimmung im wahrsten Sinne des Wortes in den Griff zu bekommen
Mit einer Bescheinigung des zuständigen Fitnessstudios dürfen diese dann fliegen. Oder hab ich da jetzt irgendwas falsch verstanden Der FAA Entwurf für die Trainingsanforderungen ist doch deutlich mehr als das vertraglich vereinbarte "gar nichts"...
Ein neues Feature, von dem ich bisher nichts wusste, und das u.U. auch noch Unheil anrichten kann scheint sich hinter dem blauen Detail zu verbergen... Manchmal trimmt MCAS offenbar nach erfolgtem Recovery auch wieder heftig "nose up"
Ist das so? Ich interpretiere eher, dass nach „Nose down“ in Richtung „Neutral“ getrimmt wird, wenn die Schwelle unterschritten ist. Und dabei bewegt sich die Flosse eben in Richtung „Nose up“
Korrekt. So ist es geplant.
Wie bei den zwei Unfällen gesehen, kann es aber auch ungeplant passieren, und wenn das System ein Feature integriert hat, das "Nose up" trimmt, dann kann dies auch unplanmäßig aktiviert werden.
Im Sinne von Murphy: Alles was eingebaut ist wird auch irgendwann mal zum ungünstigsten Zeitpunkt aktiv...
In über einem Jahr öffentlicher Diskussion ist dieses Detail bisher nie erwähnt worden. Wieviele weitere "Gimmicks" sind wohl in der MAX noch versteckt, von denen nur ein paar Profis bei Boeing wissen ?
(kein Boeing Bashing, auch einige Features anderer Modelle wurden erst später bekannt, und waren zunächst nicht im Pilotentraining/FCOM enthalten...)
Heißt das für den Laien: Wenn sich das "Nose up" unmittelbar nach dem abheben irrtürmlich aktiviert, schmiert die Maschine evtl. im Stall ab?
Mit "Wenn" und "evtl." kann man das wohl so sagen.
Ein Nose Up Trim runaway direkt nach dem Abheben ist sicher einer der kritischeren Fälle, die man sich so vorstellen kann. Nun sind natürlich alle 737 sehr gut motorisiert, es darf also schon ziemlich steil werden, ehe sie tatsächlich stallt, und sollte jedem Piloten sofort auffallen...
Aber auch im schnellen Reiseflug, wenn die Trimmung sehr wirksam ist, kann ein Nose Up trim in der Größenordnung der bisher gesehenen MCAS Nose down trims evtl. bereits die maximalen g-Lasten überschreiten.
Alles sehr spekulativ, aber zunächst mal vor allem ein interessantes, bisher nicht diskutiertes Detail (wenn auch im Prinzip logisch, dass der MCAS Eingriff nach klären der Situation wieder zurückgenommen wird), dass man sich wohl mal genau ansehen sollte um es ernsthaft diskutieren zu können. Man müsste auch mal die Computerlogik verstehen können, ob "SACM" (also MCAS rückwärts = massiver Nose Up trim Eingriff) überhaupt aktiviert werden kann, wenn vorher MCAS nicht aktiv war. Welche Bedingungen erfüllt sein müssen (korrekterweise oder als Fehlerfall), damit SACM losläuft.
Die Tatsache, dass die Piloten explizit darauf trainiert werden sollen, ist jedenfalls mal eine gute Nachricht.
Ein Nose Up Trim runaway direkt nach dem Abheben ist sicher einer der kritischeren Fälle, die man sich so vorstellen kann. Nun sind natürlich alle 737 sehr gut motorisiert, es darf also schon ziemlich steil werden, ehe sie tatsächlich stallt, und sollte jedem Piloten sofort auffallen...
Aber auch im schnellen Reiseflug, wenn die Trimmung sehr wirksam ist, kann ein Nose Up trim in der Größenordnung der bisher gesehenen MCAS Nose down trims evtl. bereits die maximalen g-Lasten überschreiten.
Alles sehr spekulativ, aber zunächst mal vor allem ein interessantes, bisher nicht diskutiertes Detail (wenn auch im Prinzip logisch, dass der MCAS Eingriff nach klären der Situation wieder zurückgenommen wird), dass man sich wohl mal genau ansehen sollte um es ernsthaft diskutieren zu können. Man müsste auch mal die Computerlogik verstehen können, ob "SACM" (also MCAS rückwärts = massiver Nose Up trim Eingriff) überhaupt aktiviert werden kann, wenn vorher MCAS nicht aktiv war. Welche Bedingungen erfüllt sein müssen (korrekterweise oder als Fehlerfall), damit SACM losläuft.
Die Tatsache, dass die Piloten explizit darauf trainiert werden sollen, ist jedenfalls mal eine gute Nachricht.
Boeing weiter unter Druck. Nur 28 Auslieferungen im gesamten dritten Quartal. Airbus hat wohl alleine im September 57 ausgeliefert.
https://www.aero.de/news-37236/Boeing-Geschaeft-bricht-weiter-ein.html
https://www.aero.de/news-37236/Boeing-Geschaeft-bricht-weiter-ein.html
WTO: Airbus hat in Äthiopien, Kenya und Australien Aufträge an Boeing verloren wegen der illegalen Subventionen:
https://www.aerotelegraph.com/wto-u...jets-werden-fuer-europaeische-airlines-teurer
https://www.aerotelegraph.com/wto-u...jets-werden-fuer-europaeische-airlines-teurer
Boeing braucht man nicht mehr bashen, das haben die schon selber getan. Und keine einzige Neubestellung mehr bekommen.
Face it: Den alten Krempel mit Mechaniksteuerung wie zu Opas Zeiten will keiner mehr. Da braucht man auch nicht über die Vorteile mechanischer Schreibmaschinen, pardon, Flugzeugsteuerungen, zu reden, das hat sich. Wo immer elektronische bzw. digitale Lösungen Einzug gehalten haben, hier Fly by Wire, war alles andere schnell nicht mehr marktfähig. Die können noch eine Vermeidungsstrategie für die Umwandlung des Bestandes in Coladosen versuchen, aber Zukunft hat das nicht mehr. Und Corona macht das übrige.
Die EASA gibt grünes Licht für die MAX ohne vollständige Umsetzung aller Maßnahmen. Innerhalb der nächsten 4 Wochen gibt es die Betriebserlaubnis zurück.
https://www.aero.de/news-37284/EASA-will-737-MAX-in-Kuerze-freigeben.html
https://www.aero.de/news-37284/EASA-will-737-MAX-in-Kuerze-freigeben.html