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Hoffe ja, dass schnellstmöglich wieder eine Max verunfallt, selbstverständlich ohne Personenschäden (!!!), damit dieses missratene Projekt endlich vom Himmel verschwindet
10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
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Dein Kommentar ist einfach gruselig, stimmt aber mit meiner Denke überein.
Massiver, wirtschaftlich spürbarer Vertrauensverlust der fliegenden Öffentlichkeit und grundsätzliche Zweifel an den Zulassungsverfahren und Zulassungsbehörden. Ich denke aber, man hat es nun mittlerweile im Griff und ist wieder strenger geworden.
„Was Airlines jetzt an ihren Boeing 737 Max ändern müssen
Die Boeing 737 Max ist nicht mehr gegroundet. Bevor das Modell in den Betrieb zurückkehren kann, müssen Fluglinien allerdings noch vier Änderungen vornehmen.“
Quelle: https://www.aerotelegraph.com/was-airlines-jetzt-an-ihren-boeing-737-max-aendern-muessen
Die Boeing 737 Max ist nicht mehr gegroundet. Bevor das Modell in den Betrieb zurückkehren kann, müssen Fluglinien allerdings noch vier Änderungen vornehmen.“
Quelle: https://www.aerotelegraph.com/was-airlines-jetzt-an-ihren-boeing-737-max-aendern-muessen
Die Pilotenschulung ist schon Sache der Betreiber, auch die Handbücher sind bei allen größeren Betreibern individualisierte Versionen der Herstellerrohdaten.
Ausserdem ist der Halter dafür verantwortlich, die Modifikation vorzunehmen, nicht der Flugzeughersteller. Der bietet sie nur an.
Dem Flugzeughersteller ist relativ egal, ob ein Flugzeug fliegt oder nicht. Der Betreiber muss sich darum kümmern, für sein Flugzeug wieder ein Certificate of Airworthiness zu bekommen, sein individuelles Flugzeug wieder freigegeben zu bekommen (durch "freigabeberechtigtes Personal", und das ist nicht beim Hersteller angestellt).
Ausserdem ist der Halter dafür verantwortlich, die Modifikation vorzunehmen, nicht der Flugzeughersteller. Der bietet sie nur an.
Dem Flugzeughersteller ist relativ egal, ob ein Flugzeug fliegt oder nicht. Der Betreiber muss sich darum kümmern, für sein Flugzeug wieder ein Certificate of Airworthiness zu bekommen, sein individuelles Flugzeug wieder freigegeben zu bekommen (durch "freigabeberechtigtes Personal", und das ist nicht beim Hersteller angestellt).
Dem kann ich widersprechen. Arbeite für einen Europäischen 737MAX-Betrieber und die Wiring Mod wird von unseren eigenenen Mitarbeitern durchgeführt, genauso wie das Aufspielen der Software. Die Kollegen haben jedoch eine Einweisung von Boeing erhalten. Boeing bietet ihren Kunden auch an die Modifikationen durchzuführen, aber nur an gewissen Standorten. Und dort hinzufliegen ist evt. aufwändiger (aus verschiedenen Gründen) als selber am aktuellen Standort des Fliegers zu machen (es wird für die Modifikation kein Hangar benötigt).
https://www.zeit.de/wirtschaft/2020...-flugzeugabsturz-indonesien-aethopien-737-max
China hält am Flugverbot fest, laut Artikel bis zur Aufklärung beiden Abstürze.
China hält am Flugverbot fest, laut Artikel bis zur Aufklärung beiden Abstürze.
Starkes Signal aus China. Einer der wichtigsten Märkte. Dann bin ich mal gespannt. Wie EASA, Kanada etc. reagieren.
Man könnte es auch einfach als kleines Signal im USA-China-Wirtschaftskrieg bezeichnen. Da spielt die Huawei-Kampagne der USA sicherlich eine größere Rolle als die Sicherheit der 737 Max.
Das sehe ich anders. Es wird ein wenig reinspielen, aber der Hauptgrund wird es nach meinem persönlichen Spekulatius nicht sein.
F
feb
Guest
Habt bitte Nachsicht, wenn ich technischen Quark anrühre.
MCAS sollte einen gefährlichen, überzogenen Flugzustand ("stall") vermeiden, der aufgrund der Anordnung und Kraft der neuen Tiebwerke an der MAX eintreten kann. Mit der Softwareänderung wird die Funktion des MCAS abgeschwächt, indem es nicht eingreifen kann, wenn sich die beiden AOA- Sensoren nicht einig sind, außerdem nur einmal eingreifen darf und die Eingriffswirkungen auch so abgeschwächt werden, dass Piloten gegensteuern und damit den Absturz verhindern können. Richtig?
Gut, damit will man ein Szenario und Ausgang wie bei ET 302 und JT610 verhindern, aber erhöht man dadurch nicht das Risiko des überzogenen Flugzustandes? Immerhin war Boeing diese Gefahr so bedeutsam, dass sie MCAS zur automatischen (!) Korrektur gebastelt haben!?
Eine Gefahr gemindert, eine andere Gefahr dadurch wieder heraufbeschworen - das scheint mir die denkbar schlechteste Lösung zu sein und die Worthülsen von Boeing und FAA lassen bei mir alle Haare zu Berge stehen.
MCAS sollte einen gefährlichen, überzogenen Flugzustand ("stall") vermeiden, der aufgrund der Anordnung und Kraft der neuen Tiebwerke an der MAX eintreten kann. Mit der Softwareänderung wird die Funktion des MCAS abgeschwächt, indem es nicht eingreifen kann, wenn sich die beiden AOA- Sensoren nicht einig sind, außerdem nur einmal eingreifen darf und die Eingriffswirkungen auch so abgeschwächt werden, dass Piloten gegensteuern und damit den Absturz verhindern können. Richtig?
Gut, damit will man ein Szenario und Ausgang wie bei ET 302 und JT610 verhindern, aber erhöht man dadurch nicht das Risiko des überzogenen Flugzustandes? Immerhin war Boeing diese Gefahr so bedeutsam, dass sie MCAS zur automatischen (!) Korrektur gebastelt haben!?
Eine Gefahr gemindert, eine andere Gefahr dadurch wieder heraufbeschworen - das scheint mir die denkbar schlechteste Lösung zu sein und die Worthülsen von Boeing und FAA lassen bei mir alle Haare zu Berge stehen.
Es geht nicht so sehr um die Gefahr an sich, sondern eher um die buchstabengetreue, juristische Erfüllung irgendwelchen Unter-Paragraphen in den Zulassungsvorschriften. Ob "die Gefahr" beseitigt wurde, wird sich zeigen. Die FAA scheint immerhin auch praktisch gesehen zufrieden zu sein.
Wenn ich Boeing wäre, würde ich ja einen Film veröffentlichen, wo man einen Flugtest sieht, mit allen Manövern, und wie "beherrschbar" und gutmütig das Flugzeug reagiert. Offensive Kommunikation sozusagen.
Wenn ich Boeing wäre, würde ich ja einen Film veröffentlichen, wo man einen Flugtest sieht, mit allen Manövern, und wie "beherrschbar" und gutmütig das Flugzeug reagiert. Offensive Kommunikation sozusagen.
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Ich gehe davon aus, dass der nächste Absturz einer MAX verursacht wird, dadurch dass die Maschine in einen Flugzustand kommt, die das MCAS ursprühätte verhindern sollen.
Da ich davon ausgehe, dass die EASA vor der FAA doch noch einknickt und die Mühle zulässt, ist meine persönliche Mitigationsstrategie körperliche Abwesenheit.
Da ich davon ausgehe, dass die EASA vor der FAA doch noch einknickt und die Mühle zulässt, ist meine persönliche Mitigationsstrategie körperliche Abwesenheit.
MCAS wurde "erfunden", um ein deutlich abweichendes Verhalten des Flugzeugs zum bestehenden Muster zu verhindern. Dadurch sollte eine aufwendige Schulung der Piloten vermieden werden, was die Kosten für die Fluggesellschaften erhöhen würde. Jetzt werden die Piloten allerdings entsprechend geschult. Wenn du von einem Flugzeug weißt, dass es zum Stall in einer bestimmten Flugphase neigt, dann kannst du ganz anders darauf reagieren als wenn du denkst, dass sich die 737 Max fast genauso verhält wie eine 737-300. Ich denke die Stall-Gefahr ist kein großes Problem, wenn die Piloten davon wissen und schon präventiv diese Fluglage vermeiden werden.
Das ist wohl insofern entschärft, als dass numehr ein praktisches Pilotentraining für das Modell im Simulator erforderlich ist. Das Typerating ist ergo nicht mehr das gleiche, was ja ursprünglich ein starkes Verkaufsargument war. Stall und MCAS in allen Variationen dürfte da ein Thema sein.
Ich vermute stark, dass die Fluggesellschaften Boeing auch für dieses Defizit ordentlich zur Kasse bitten werden.
Die ursprünglich verkaufte Lösung wäre nur mit der Integration eines echten Fly-by-Wire Systems machbar gewesen, unter Tausch der unterbelichteten Steuerungsrechner. Das war wohl allen Beteiligten zu teuer.
Wie sie das mit dem Trimm-Dich-Rad gelöst haben wollen, erschließt sich mir allerdings nicht so ganz. "Flieg nicht so schnell so tief"
Oder um es so zu sagen:
Wer so hoch hinaus will, der ist in Gefahr!!!
Sorry, Hauptmann!
Wer so hoch hinaus will, der ist in Gefahr!!!
Sorry, Hauptmann!
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