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Dann hat sich ja die Verlegung des Firmensitzes nach Washington schon ausgezahlt. Dafür hat das Boeing Management eindeutig auch einen fetten Bonus verdient wie unser Premiumsaftladen.
10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
- Starter*in HDH Aviation
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Per annum weiß ich nicht. Das ganze China-Thema. Plus Russland und Europa. Man sieht ja, wie überlegen die neuen, ultrateuren Waffen sind, HIMARS und so. Jetzt werden die Arsenale grunderneuert.
Hat die 8er etwa schon einen dritten (virtuellen) Sensor verbaut, oder was bekommen die 7, 9, 10 für eine „8er Ausstattung“?
Und welcher genehmigte Kompromiss?
die Zulassung der EASA für die 8 und 9 ist nur vorläufig unter der Prämisse, dass mit der Zulassung der 10 ein dritter AOA kommt, der dann in 7, 8 und 9 auch nachgerüstet wird.
Von der FAA gab es in der Richtung noch gar keine Anforderung, dafür das EICAS per Gesetz, dass wiederum von der EASA nicht gefordert war.
Wird hier nicht einiges durcheinander geworfen, oder werfe ich was falsch aus dem Gedächtnis zusammen?
Und welcher genehmigte Kompromiss?
die Zulassung der EASA für die 8 und 9 ist nur vorläufig unter der Prämisse, dass mit der Zulassung der 10 ein dritter AOA kommt, der dann in 7, 8 und 9 auch nachgerüstet wird.
Von der FAA gab es in der Richtung noch gar keine Anforderung, dafür das EICAS per Gesetz, dass wiederum von der EASA nicht gefordert war.
Wird hier nicht einiges durcheinander geworfen, oder werfe ich was falsch aus dem Gedächtnis zusammen?
Die 8 ist in Europa nicht genehmigt. Sie ist bei der EASA lediglich unter Vorbehalt zugelassen, dass mit der Zulassung der 10 bei der 10 ein dritter (virtueller) AOA kommt, der dann bei 7, 8 und 9 auch nachgerüstet wird. Eine volle Zulassung hat die 8 bei der EASA nicht bekommen.
Doch die MAX 8 hat eine volle EASA-Zulassung und fliegt ohne Beschränkungen. Vereinbart wurde die Nachrüstung, schon zuvor, mit den jetzt formell in den USA nochmals fest gehaltenen Systemen. Geändert hat sich das spätere Datum, da die Nachrüstung mit der MAX 10 entwickelt und zugelassen wird, bevor die Geschwister dran sind. Wer dagegen technische Einwände hat, die darf man ja haben, der hätte bei EASA-Freigabe der MAX 8 aufschreien müssen, nicht jetzt erst. Die EASA hat es aber so freigegeben.
Die 7 und 10 hätten ohne EICAS nicht mehr neu zugelassen werden können, wenn es für die nicht noch eine Verlängerung der Großvater-Anerkennung ohne EICAS, wie jetzt geschehen, gegeben hätte.
Zuletzt bearbeitet:
Nein die 8 hat keine volle, sondern eine vorläufige EASA Zulassung unter Vorbehalt der von mir angebrachten Punkte. Die volle Zulassung für 8 und 9 gibt es. Von der EASA wenn der 3. Sensor drin ist.
Hier ist die volle Zulassung (Seite 57 glaube ich). Meint Ihr die Anmerkungen?
Bezeichnend für diesen Thread, dass nur noch Off-Topic-Allgemeinplätze zur Max-Problematik erzählt werden, während die Veröffentlichung des Abschlussberichts und die Gegendarstellung des NTSB unbemerkt bleiben.
Executive Summary:
Abschlussbericht - Buuuh Boeing, Äthiopien über alles.
NTSB - Buuuh Boeing, aber fähige Piloten hätten das Ding retten müssen, zumal nach dem vorherigen Absturz, aufgrund dessen eigentlich alles bekannt war. Aber ET hat sie zu schlecht trainiert. Und ADD hat nicht genug getan, um den Vogelschlag zu verhindern.
Executive Summary:
Abschlussbericht - Buuuh Boeing, Äthiopien über alles.
NTSB - Buuuh Boeing, aber fähige Piloten hätten das Ding retten müssen, zumal nach dem vorherigen Absturz, aufgrund dessen eigentlich alles bekannt war. Aber ET hat sie zu schlecht trainiert. Und ADD hat nicht genug getan, um den Vogelschlag zu verhindern.
Internetknigge: Wenn man den Link eh schon hat, einfach mitliefern 
Final Report: https://avherald.com/files/ethiopian_b38m_et-avj_190310_final_report_20221226.pdf (via AVHerald)
NTSB Comment: https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/US comments ET302 Report March 2022.pdf
Final Report: https://avherald.com/files/ethiopian_b38m_et-avj_190310_final_report_20221226.pdf (via AVHerald)
NTSB Comment: https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/US comments ET302 Report March 2022.pdf
Die 8 wurde zu einem früheren Zeitpunkt nach damals geltendem Recht genehmigt.
Die 7 und 10 hätten nach neueren Regeln zugelassen werden müssen, was da jetzt passiert ist ein einseitiger Rechtsbruch (den man z.B. Mitsubishi beim MRJ so nicht zugestanden hat).
Juristisch/moralisch ist ein Aufschrei also schon gerechtfertigt, technisch eher nicht.
Und bei der seitenlangen Diskussion über das Boeing Design kommt der gegenüber der NG geänderte Cutout-Switch (ohne Dokumentation für die Piloten !) für mich deutlich zu kurz. Denn exakt dieses Detail war zum Zeitpunkt des zweiten Absturzes in der Pilotenwelt eben noch nicht komplett bekannt.
War dieser Cutout Switch bei der MAX gegenüber der NG nicht so umgestaltet:
Cutout = Ruhe vor MCAS, aber gleichzeitig auch die elektrische Trimmung weg, sodass das aus Platzmangel verkleinerte Kurbelrad mit unzähligen Umdrehungen bedient werden musste, was wegen des Flächendrucks aufs Ruder bei der schon eingetretenen Geschwindigkeit und schnell eingetretenen "Schieflage" der Maschine (wegen des nicht dokumentierten nachträglich heimlich verschärften MCAS) nicht mehr, bzw. nur sehr schwer mit hohem Zeitverlust, möglich war?
Habe das nach so vielen Seiten Diskussion nicht mehr ganz in Erinnerung, aber auch gerade keine Zeit lange zu blättern.
Cutout = Ruhe vor MCAS, aber gleichzeitig auch die elektrische Trimmung weg, sodass das aus Platzmangel verkleinerte Kurbelrad mit unzähligen Umdrehungen bedient werden musste, was wegen des Flächendrucks aufs Ruder bei der schon eingetretenen Geschwindigkeit und schnell eingetretenen "Schieflage" der Maschine (wegen des nicht dokumentierten nachträglich heimlich verschärften MCAS) nicht mehr, bzw. nur sehr schwer mit hohem Zeitverlust, möglich war?
Habe das nach so vielen Seiten Diskussion nicht mehr ganz in Erinnerung, aber auch gerade keine Zeit lange zu blättern.
Ja, so ähnlich.
Bei der NG machen die zwei Cutout-Switsches prinzipiell unterschiedliches, der eine deaktiviert die manuelle Trimmung (z.B. Runaway wegen hängendem Schalter im Steuerhorn), der andere deaktiviert die Trimmung durch den Autopiloten (und damit bei der Max auch von MCAS), Du kannst mit einem Switch an und einem aus volle manuelle Kontrolle haben und den Autopiloten (und MCAS, falls es da wäre) ausschalten.
Logik in der Praxis: bei Trim Runaway erstmal beide aus. Später, wenn Situation unter Kontrolle kann man im Rahmen des Troubleshooting sie einzeln wieder einschalten um den Fehler zu isolieren und ggfs. einige Funktionalität zurückgewinnen. Wenn der Autopilot spinnt, kanst du immer noch manuell trimmen und umgekehrt.
Bei der Max machen die zwei Cutout-Switsches prinzipiell das selbe, es genügt einen einzuschalten um volle manuelle Kontrolle zu haben und Autopilot und MCAS wieder zu aktivieren. Sie sind voll redundant.
Logik in der Praxis: bei Trim Runaway erstmal beide aus. Und für den Rest des Flugs aus lassen. Unter allen Umständen. Du kannst keine manuelle elektrische Trimmung mehr nutzen, wenn der Autopilot (incl. MCAS) spinnt..
Logik dahinter: Um MCAS hinreichend zuverlässig zu machen, um zu verhindern, dass ein einziger Schalter MCAS am funktionieren hindern könnte, wurde der Schalter gedoppelt, um für die Piloten jetzt aber nicht drei Schalter zu haben, wurde einfach der für die manuelle Trimmung entfernt. Du hast jetzt quasi zwei parallele Schalter zwischen Computer und Trimmotor, früher hattest du je einen zwischen Autopilot und Cumputer und zwischen Steuerhorn und Computer. Das ist halt immer dier Zielkonflikt zwischen möglichst geringer Ausfallwahrscheinlichkeit und möglichst wenig Fehlfunktionen, du kannst nie beides gleichzeitig maximieren, es geht immer nur eins auf Kosten des anderen.
Das ist eben auch die Crux am dritten AOA, du erhöhst damit die Ausfallwahrscheinlichkeit von MCAS (es gibt einen weiteren Grund für eine Deaktivierung), verringerst aber die Gefahr einer Fehlfunktion (es gibt eine weitere Quelle zur Erkennung).
Und mit so komplexen Problemen, will man die Piloten halt nicht belasten. Der Bericht spricht von den Schaltern eigentlich immer nur im Plural (was Sinn macht, sie machen ja das selbe und müssen immer zusammen betätigt werden), und zieht keine Parallelen dazu, was man bei einer NG gemacht hätte, und ob die Piloten das entsprechend gewusst und in voller Konsequenz verstanden hatten.
Bei der NG machen die zwei Cutout-Switsches prinzipiell unterschiedliches, der eine deaktiviert die manuelle Trimmung (z.B. Runaway wegen hängendem Schalter im Steuerhorn), der andere deaktiviert die Trimmung durch den Autopiloten (und damit bei der Max auch von MCAS), Du kannst mit einem Switch an und einem aus volle manuelle Kontrolle haben und den Autopiloten (und MCAS, falls es da wäre) ausschalten.
Logik in der Praxis: bei Trim Runaway erstmal beide aus. Später, wenn Situation unter Kontrolle kann man im Rahmen des Troubleshooting sie einzeln wieder einschalten um den Fehler zu isolieren und ggfs. einige Funktionalität zurückgewinnen. Wenn der Autopilot spinnt, kanst du immer noch manuell trimmen und umgekehrt.
Bei der Max machen die zwei Cutout-Switsches prinzipiell das selbe, es genügt einen einzuschalten um volle manuelle Kontrolle zu haben und Autopilot und MCAS wieder zu aktivieren. Sie sind voll redundant.
Logik in der Praxis: bei Trim Runaway erstmal beide aus. Und für den Rest des Flugs aus lassen. Unter allen Umständen. Du kannst keine manuelle elektrische Trimmung mehr nutzen, wenn der Autopilot (incl. MCAS) spinnt..
Logik dahinter: Um MCAS hinreichend zuverlässig zu machen, um zu verhindern, dass ein einziger Schalter MCAS am funktionieren hindern könnte, wurde der Schalter gedoppelt, um für die Piloten jetzt aber nicht drei Schalter zu haben, wurde einfach der für die manuelle Trimmung entfernt. Du hast jetzt quasi zwei parallele Schalter zwischen Computer und Trimmotor, früher hattest du je einen zwischen Autopilot und Cumputer und zwischen Steuerhorn und Computer. Das ist halt immer dier Zielkonflikt zwischen möglichst geringer Ausfallwahrscheinlichkeit und möglichst wenig Fehlfunktionen, du kannst nie beides gleichzeitig maximieren, es geht immer nur eins auf Kosten des anderen.
Das ist eben auch die Crux am dritten AOA, du erhöhst damit die Ausfallwahrscheinlichkeit von MCAS (es gibt einen weiteren Grund für eine Deaktivierung), verringerst aber die Gefahr einer Fehlfunktion (es gibt eine weitere Quelle zur Erkennung).
Und mit so komplexen Problemen, will man die Piloten halt nicht belasten. Der Bericht spricht von den Schaltern eigentlich immer nur im Plural (was Sinn macht, sie machen ja das selbe und müssen immer zusammen betätigt werden), und zieht keine Parallelen dazu, was man bei einer NG gemacht hätte, und ob die Piloten das entsprechend gewusst und in voller Konsequenz verstanden hatten.
Und genau das, was Du beschreibst, empfinde ich als eine, salopp gesagt, üble Pfuscherei, die Art und Weise der Schalter zu ändern, in dem man sich einen extra Schalter spart, zumal der manuelle Trim mit dem Rad ab einer bestimmten Situation, bedingt durch das MCAS, als letzte Option das Fluggerät zu retten, entfällt. Man hat ja in den Demo Videos gesehen, wie heftig der Eingriff von MCAS war. Dazu der Christbaum im Cockpit (Hallo EICAS).
Das französische Bureau d'Enquêtes et d'Analyses fordert die äthiopische Untersuchungsbehörde auf, das Verhalten der Piloten als beitragende Faktoren des Unfalls zum Abschlussbericht hinzuzufügen:
BEA arbeitet Fehler von Ethiopian-Piloten auf
Das Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) übt Kritik am Abschlussbericht zum Absturz der äthiopischen Boeing 737 MAX - und benennt konkrete Handlungsfehler der Crew. Die hatte die US-Flugunfallstelle NTSB in einer ebenfalls kritischen Replik auf den äthiopischen Bericht vermieden.
www.aero.de
Das BEA übt nicht Kritik, es nimmt die Möglichkeit nach ICAO Annex 13 wahr, den Entwurf des Abschlußberichts zu kommentieren, diese Kommentare werden zu einem Appendix und damit Teil des Abschlußberichts.
Und einige der Punkte kann ich nicht nachvollziehen.
Da es sich bei der Stick-Shaker Aktivierung um einenen Fehlalarm gehanndelt hat, war es völlig OK nicht das für einen korrekten Alarm beschriebene Verfahren anzuwenden
Jetzt also anderstherum, entgegen dem beschriebenen Verfahren hätten sie nicht die cuttout Schalter betätigen (und damit die elektrische Trimmung deaktivieren) sondern sie explizit benutzen sollen.
Ja was den nun ?
Vollig korrekt, aber dank des MAX designs und seiner Handbuchverfahren eben nicht möglich / nicht zulässig. Boeing ist absolut eindeutig darin, dass die elektrische Trimmung abgeschaltet und bis zum Ende des Fluges nicht wieder aktiviert werden soll.
Gerüchten Zufolge war die Nase schon viel zu weit unten... Sie "sanft" noch weiter runter zu nehmen hätte vermutlich wenig geholfen.
Und ausserdem waren sie ja gar nicht nahe des Strömungsabrisses... Sie hatten nur eine entsprechende Fehlwarnung.
Ja, ein wiederkehrendes Proble bei vielen Unfällen. Aber kein Zufall, Piloten werden mehr und mehr darauf trainiert, möglichst alle Automatiken zu nutzen und nicht manuell zu fliegen. In RVSM Lufträumen dürfen sie gar nicht anders.
Sicher ein wertvoller Kommentar, aber wenig relevant für diesen Unfall.
Es ist einfach hinterher zu sagen, welche Verfahren die Piloten hätten strikt anwenden, welche abwandeln und welche ignorieren sollen.
Aber das ist weltfremd und entgegen der heute üblichen Trainingsmethoden. Wenn die Ingenieure und Behörden die Verfahren bei aller Zeit der Welt nicht richtig hinbekommen haben, kann man nicht von Piloten erwarten, dass die das dann unter Zeitdruck entgegen ihrer Ausbildung ausbügeln.
Aber gut, das alle 3 Sichten der Dinge im Bericht und seinen Anhängen öffentlich zugänglich sind. So kann der Bericht seine Rolle spielen die er soll, und in der Zukunft helfen, Unfälle zu vermeiden. Solange nur alle Beteiligten ihn vollständig lesen und alle Aspekte vorurteilsfrei berücksichtigen.
War es nicht sogar so, dass man mit der elektrischen Trimmung dagegenhalten konnte, wie man wollte, MCAS aber (durch Boeing nachträglich ohne Zertifiziertung noch mal verschärft) stärker und in so kurzen Intervallen eingriff, dass auch das nach und nach zu einem in Summe immer steileren Sturzflug führte?
Und Cutout benutzen und dann mit dem bei der MAX verkrüppelten Trimrad zurückdrehen ("unzählige" Umdrehungen) war bei diesem Flug dann schon zu spät da der Druck auf die Steuerflächen schon zu hoch war (was das Drehen am Trimrad erheblich erschwerte).
Das Höhenruder der MAX ist ja sowieso eigentlich zu klein designed, was auch mit ein Grund für diesen ganzen Murks ist, dass MCAS mit der Trimmung und nicht mit der Steuerung am Höhenruder "rumfummelt", oder habe ich das falsch in Erinnerung?
Man scheint hier, wie bei der Hudson Landung, erst mal den Pilot als Roboter anzunehmen, der ohne Zeitverzug exakt die zu erwarteten Manöver einleitet, die laut (nachträglich zurecht gepfuschtem) Handbuch korrekt sind. Und das Ganze bei einem zu dem Zeitpunkt des Auftretens der Situation noch nicht wirklich "gut erforschten" Problem und dem sicherlich parallel reichlich blinkenden Weihnachtsbaum + Sprachausgabe, der ohne sowas wie EICAS alles Mögliche gleichzeitig raushaut, oder nicht?
Das riecht für mich insgesamt nach Beoing besser hinstellen als es ist und den Piloten nachträglich noch ein paar % extra Schuld reinzuwürgen. Die können sich ja ohnehin nicht mehr wehren.
Zuletzt bearbeitet:
Nach heutigen Maßstäben ja. In der Frühzeit der Fliegerei war man es gewohnt, sehr viel mehr und proaktiv mit der Trimmung zu fliegen, Ruder waren relativ klein um manuelle Bedienung zu erlauben.
Aber da hat einem halt auch noch niemand reingepfuscht... Solange nichts gebrochen oder gerissen ist, war immer der Pilot schuld. Und wurde entsprechd trainiert.
Kann auch nach hinten losgehen... Wenn die Mensch-Maschine Schnittstelle nicht funktioniert, wirft das am Ende auf beide kein gutes Bild. Auch nicht auf den, der die Traininsunterlagen und Handbücher erstellt hat.
Boeing steht ja aktuell mit der öffentlichen Meinung "behobener Softwarefehler" gar nicht so schlecht da...
Wobei das nicht schlimmer sein muss, als wenn irgendeine Computerlogik (auf Basis falscher Daten) priorisiert und unterdrückt.
Mit EICAS/Warnsystemen ist das wie mit Automatiken, besser keine und ein entsprechend geschulter Pilot als eils eine schlechte...
Oder um es mit einem großen FDPorsche Politiker zu sagen: Es ist besser nicht zu warnen als schlecht zu warnen
Weshalb sollte der BEA das tun, welches Interesse hätte er daran?
Die Piloten sind nur das Ergebnis ihres Trainings. Für das, was sie falsch gemacht haben, konnten sie (vermutlich) nichts.
Dazu gibt es klar zwei Meinungen.
Ich tendiere auch dazu, dem Hintergrund und dem kulturellen Umfeld mindestens genausoviel Bedeutung beizumessen, wie dem spezifischen Training.
Mit Training kann man viel bewegen, aber nicht alles.
Unabhängig vom Training ist auch das Design der Mensch-Maschine Schnittstelle extrem wichtig. Das beste Training kann schlechte Ergonomie nicht wettmachen.
Eine Kakophonie von Warnungen löst nun mal bei vielen Menschen eine Denkblockade aus. Mir sind als Fluglehrer mehrmals Piloten untergekommen, die bei plötzlichem Stress komplett einfrieren. Und sich im Nachhinein an kau mehr was erinnern können. Andere hingegen wachsen dann über sich hinaus und werden zum erstenmal so richtig gut. Auf sowas wirst du als Fluglehrer nicht vorbereitet, und die Ingenieure die die Cockpits konstruieren auch nicht.
Human Factors ist noch keine Disziplin in der man gezielt ausgebildet werden kann, es gibt ein paar Kurse, aber keine Studienrichtung / keinen Abschluß. Ich denke auch die Wissenschaft hinkt da dem technischen Fortschritt immer noch hinterher.
Von daher auch interessant, wie die 3 Parteien sehr unterschiedliche Ansichten zum Thema haben. Im prinzip gut, wenn man schon nicht einig ist, sollte man wenigstens klar definieren wo man sich uneinig ist. Das kann uns durchaus weiterbringen, als eine Standardmeinung. Descartes sagt völlig korrekt: Zweifel ist der Ursprung aller Erkenntnis.
Und damit zurück zur Kultur, hinterfragen ist nicht überall ein Verhalten, das gefördert wird! Gerade in der Luftfahrt wird oft das sture befolgen gewisser Grundregeln propagiert, selbst wenn die aus einer anderen Zeit stammen
Unterschwellig ist natürlich immer eine Diskussion Airbus-Philosophie vs. Boeing-Philosophie mit im Spiel, daher ist da auch immer ein politisches Interesse da.
Ganz zynisch könnte man sagen, mit MCAS hat Boeing ein typisches Airbus-System eingebaut, ohne die Philosophie zu verstehen, die Erfahrung und ein dafür geeignetes Produkt zu haben...
Die Geschichte ist doch noch nicht ganz ausgestanden...
Airbus will nicht vor Boeings Haustür kehren
D.h. auch wenn Boeing strafrechtlich aus dem Schneider ist, luftrechtlich könnten es doch noch konsequenzen haben, wie die FAA Boeing in Zukunft die Zulassung machen lässt.
Es ist übrigens absolut nicht unüblich, dass auf rein technischer Ebene wirtschaftlich konkurrierende Parteien zusammenarbeiten, vermutlich ist dies sogar der einzige Weg, maximale Sicherheit zu erreichen. Traditionell hat es in der Luftfahrt keine Betriebsgeheimnisse gegeben, was das technische Design angeht. Auch im Zulassungsverfahren ist es üblich, dass andere Hersteller zu Wort kommen.
Zuletzt z.B. Boeing äußert Sicherheitsbedenken gegen A321 XLR
Es ist völlig normal, dass im Rahmen des Zulassungsverfahren neuartige oder besondere Designdetails öffentlich diskutiert und kommentiert werden. Nur so kann das volle vorhandene Wissen genutzt werden (Neudeutsch: Schwarmintelligenz...).
Bei nur noch einem Duopol an großen Flugzeugherstellern führt das natürlich irgendwann zu massiven Interessenskonflikten...
Ich hoffe die FAA bleibt da standhaft, nur wenn alle mit großem Wissen und Erfahrung mitarbeiten, kann etwas vernünftiges dabei rauskommen. Das sollte auch ausländische Behörden mit einschließen, und auch Länder wie z.B. China. Sicherheit geht nur gemeinsam.
Ob "ranghohe Manager" nun unbedingt das größte Wissen und die meiste Erfahrung haben, kann man sicher diskutieren...
Airbus will nicht vor Boeings Haustür kehren
D.h. auch wenn Boeing strafrechtlich aus dem Schneider ist, luftrechtlich könnten es doch noch konsequenzen haben, wie die FAA Boeing in Zukunft die Zulassung machen lässt.
Es ist übrigens absolut nicht unüblich, dass auf rein technischer Ebene wirtschaftlich konkurrierende Parteien zusammenarbeiten, vermutlich ist dies sogar der einzige Weg, maximale Sicherheit zu erreichen. Traditionell hat es in der Luftfahrt keine Betriebsgeheimnisse gegeben, was das technische Design angeht. Auch im Zulassungsverfahren ist es üblich, dass andere Hersteller zu Wort kommen.
Zuletzt z.B. Boeing äußert Sicherheitsbedenken gegen A321 XLR
Es ist völlig normal, dass im Rahmen des Zulassungsverfahren neuartige oder besondere Designdetails öffentlich diskutiert und kommentiert werden. Nur so kann das volle vorhandene Wissen genutzt werden (Neudeutsch: Schwarmintelligenz...).
Bei nur noch einem Duopol an großen Flugzeugherstellern führt das natürlich irgendwann zu massiven Interessenskonflikten...
Ich hoffe die FAA bleibt da standhaft, nur wenn alle mit großem Wissen und Erfahrung mitarbeiten, kann etwas vernünftiges dabei rauskommen. Das sollte auch ausländische Behörden mit einschließen, und auch Länder wie z.B. China. Sicherheit geht nur gemeinsam.
Ob "ranghohe Manager" nun unbedingt das größte Wissen und die meiste Erfahrung haben, kann man sicher diskutieren...