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Nein, Sonnenlicht, von dem es zum fraglichen Zeitpunkt über München mehr als genug gab, wandelt den Großteil des Kerosins in Wasserdampf und Kohlendioxid um. Da erreichen keine 100.000 Liter den Boden.
15.08.26 VN34 MUC-HAN B789 Runway overrun & tailstrike
- Starter*in Nitus
- Datum Start
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Nein, Sonnenlicht, von dem es zum fraglichen Zeitpunkt über München mehr als genug gab, wandelt den Großteil des Kerosins in Wasserdampf und Kohlendioxid um. Da erreichen keine 100.000 Liter den Boden.
Hier gibt es auch noch paar weitere Infos zu diesem thema...
Je mehr man über den Zwischenfall liest und je mehr Informationen bekannt werden, desto gruseliger wird das Ganze.
Da fehlte nicht viel und sie wären gecrasht.
Da fehlte nicht viel und sie wären gecrasht.
Laut Umweltbundesamt ca 6mg/m² im Sommer. Wird auch im Video von AeroNewsGermany erwähnt. Der Rest verdunstet. Also eigentlich nix.
In dem ersten Video aus der Kabine, also dem nach links raus, sieht man nach dem Abheben die Vorflügel ausfahren. Sind das irgendwelche Protections, die sich als Überziehschutz automatisch aktivieren? Wenn ja, hieße das, dass das Abheben sogar noch eigentlich zu früh war?
Gut gesehen.
Das ist das Auto Slat Gap System, das bei großen Anstellwinkeln und unter 225kt automatisch die Slats voll ausfährt.
Und ja, sie waren beim Abheben immer noch zu langsam. Daher auch der Tailstrike.
Und sobald sie airborne waren, flutschte es, weil (wahrscheinlich) keine Bremsen mehr Ärger machen konnten.
Das heißt ohne das Ausfahren wäre die Maschine nicht aus dem Bodeneffekt rausgekommen und abgestürzt?
Es gibt inzwischen erste Analysen der Beschleunigung mit FR24 Daten im Vergleich zu einem Flug davor.
Je schneller sie geworden sind, desto schlechter wurde die Beschleunigung. Zwischen 165 und 170kt hat das Flugzeug fast nicht mehr beschleunigt. Kurz vor Ende der Bahn sind dann auch Blockierspuren sichtbar.
Sieht nach aktuellem Stand tatsächlich so aus, als wären die Bremsen immer weiter zugegangen.
Sehr interessante Geschichte, bin mal gespannt, ob das mit der elektromechanischen Bremse der B787 zu tun hat.
Ist aber durchaus im Bereich des Möglichen.
Je schneller sie geworden sind, desto schlechter wurde die Beschleunigung. Zwischen 165 und 170kt hat das Flugzeug fast nicht mehr beschleunigt. Kurz vor Ende der Bahn sind dann auch Blockierspuren sichtbar.
Sieht nach aktuellem Stand tatsächlich so aus, als wären die Bremsen immer weiter zugegangen.
Sehr interessante Geschichte, bin mal gespannt, ob das mit der elektromechanischen Bremse der B787 zu tun hat.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Das ist schwer zu sagen. Im endgültigen Unfallbericht wird es wahrscheinlich Performance Daten geben. Dann wissen wir mehr.
Ist aber durchaus im Bereich des Möglichen.
Ich denke bei der Kombination verfrühtes Hochziehen + Tailstrike + Bodeneffekt halt gleich spontan an Teneriffa, wo die KLM noch im letzten Moment die Pan Am "überspringen" wollte. Wobei dort natürlich noch die Kollision hinzukam, aber ich meine ich hätte mal gelesen, dass sie auch runtergefallen wäre, wenn sie es ohne Berührung über die PA geschafft hätte.
Bereits als ich gestern Nachmittag den T/O-Video gesehen habe war mir klar, dass der MUC hier haarscharf an der Katastrophe vorbeigekommen ist. Bin gespannt was die Ursachen waren und welche Konsequenzen daraus folgen.
Wenn es tatsächlich eine Bremse gewesen sein sollte, fällt mir als analoger Fall zuerst die abgestürzte Eishockeymannschaft in einer Yak-42 in Russland ein. Einer der Piloten stand während des Startlaufs unbeabsichtigt auf der Bremse, die Maschine hat es nicht rechtzeitig hochgeschafft. Ob es hier auch etwas so Banales war?
de.wikipedia.org
YAK-Service-Flug 9633 – Wikipedia
Und jetzt alle, richtig laut... "Der Zug, der Zug, der hat (k)eine Bremse..." /s
Wenn man seine dümmlichen Sprüche mit diesem reddit-Mist “/s” kennzeichnen muss, sollte man es sich vielleicht einfach mal verkneifen…
Das merkt der Kollege schon lange nicht mehr.
99% seiner dämlichen Beiträge erhalten nicht die von ihm gewünschte Aufmerksamkeit und trotzdem macht er immer weiter...
Da du dann nur über der falsch ausgerechneten V1 bist, würde es noch helfen wenn das denn den Piloten bewusst ist...
Über diese Thematik könnte man problemlos einen eigen Thread füllen... Es ist sehr viel komplizierter als es den meisten Piloten bewusst ist.
Wenn du heute mit modernem kleinen Gerät auf großen Flughäfen unterwegs ist, ist selbst in flex/derated oft V1 = Vr, sprich es gibt eigentlich kein V1, du kannst bis zum Abheben abbrechen. Bei vollgetankten Langstreckenflugzeugen gibt es hingegen auf den meisten Flughäfen eine reale V1, aber die müsstest du eben real berechnen, nicht z.B. mit einer bewusst falschen Temperatur, damit sie wirklich ihrer Bedeutung entspricht.
Wobei ich davon ausgehe, dass auch das dazu gebracht werden kann zu versagen, auch das verwendet ja bestimmte Basisdaten aus dem Flight Management System, und wenn die falsch sind, zieht auch das TOM falsche Schlüsse. Auch das TOM arbeitet mit berechneten soll-Werten die es mit realen ist-Werten vergleicht.
Wenn denn die Piloten es können und es ihnen nicht durch Standardprozeduren und Computerüberwachung abgewöhnt wird...
Das TOM bestätigt solche Piloten dann darin, dass sie ihren gesunden Menschenverstand abschalten können, weil sie ja im Zweifelsfall gewarnt werden.
Den mangelnden Selbsterhaltungstrieb mancher Zeitgenossen kann ich nicht nachvollziehen.
Also wenn gelbe Pfeile drauf sind, ist er eigentlich nur zur Landung gesperrt ("versetzte Schwelle") und müsste für Starts zur Verfügung stehen, also befestigt sein.
zum Beispiel weil einer der zwei an Bord beim Anblick des nahenden Pistendes auf die Bremse gestiegen ist ???
Mehrmals jährlich, seit Jahrzehnten.
Da dürften auch alle Hebel ganz vorne gewesen sein...
Die Frage habe ich mir bei dem 777F Zwischenfall in FRA auch gestellt, da kämpft die Besatzung mit einem Flugzeug ohne zuverlässige Geschwindigkeitsanzeige und ATC schickt sie tief mitten über das Stadtzentrum...
Warum die Fuel Dump Area für MUC ausgerechnet über der Innnstadt liegt, erschließt sich mir nicht. In FRA wird normalerweise über dem Taunus gedumpt.
Soll ich auf etwas wetten ?
Sie hatten aber zu dieser Zeit und als Vierstrahler sowieso sehr viel geringere Reserven.
Ein Dreamliner kann mit nur einem Triebwerk sicher abheben und wegsteigen, da beide Triebwerke gelaufen sind, hatten sie mehr als genug Leistungsreserve.
Eine 747-200 wäre in einer vergleichbaren Situation vermutlich weniger glimpflich davongekommen...
Das ist an sich zunächst mal nicht ungewöhlich.
Es gibt Videos, es gibt alle Black Box Aufzeichnungen, es gibt ein (weitgehend) intaktes Flugzeug das inspiziert werden kann, es gibt keine Interessenskonflikte. Es wird klare Antworten geben.
Dies ist einer der Fälle bei dem es sich lohnt einfach mal abzuwarten und die BFU mit NTSB Unterstätzung ihre Arbeit machen zu lassen.
Damit ist wohl zumindest klar, dass stark gebremst wurde - wodurch aus immer. Die Passagiere können ihren 2. Geburtstag feiern.
