15.08.26 VN34 MUC-HAN B789 Runway overrun & tailstrike
- Starter*in Nitus
- Datum Start
ANZEIGE
Das ist ziemlich sicher hinter dem Druckschott. Man wird aber dennoch ohne Kabinendruck überführen (max. FL100), da man nicht weiß, ob evtl. Teile der Struktur im Bereich des Druckschotts Schaden genommen haben.
Ich denke schon, dass das Ding wirtschaftlich reparabel ist.
2013 haben sie bei einer B787 von ET nach einem Brand das ganze Heck erneuert:
Déjà-vu: Dreamliner fängt Feuer | aeroTELEGRAPH
Eine geparkte Boeing B787 fing in London Heathrow an zu brennen. Verletzt wurde niemand. Doch der Flugzeugbauer steht nun erneut unter Druck.www.aerotelegraph.com
Die Maschine war damals auch erst knapp 2 Jahre als, die jetzt aber über 10. Was das für den Restwert (und damit den business case einer Grossreparatur) bedeutet weiss jeder, der schonmal ein Auto verkauft hat. Von daher bringt einen dieser Vergleich nicht weiter, zumal die Maschine danach evtl. gar nicht mehr dieselbe Leistungsfähigkeit erreicht wie vorher.
Ist am Ende recht einfach: Wenn der Zeitwert des Flugzeugs (ohne Triebwerke) über den Reparaturkosten liegt, wird wahrscheinlich auch repariert.
Im Gegensatz zum Auto spielen hier die Emotionen keine große Rolle - es entscheiden nur die Zahlen.
Warten wir einfach mal ab.
Das macht aber nur Qantas.
Bei VN kommt es auf einen mehr oder weniger auch nicht mehr an.
Dann wird man es aber kaum in einem Rutsch bis Vietnam schaffen, die Flugzeuge gehen ja nicht aus Jux und Dollerei auf >30.000ft.
Korrekt. Das ist aber für so einen Überführungsflug kein Thema. Dann landet man halt 1-2 Mal zum tanken.
Zwar ein anderer Fall, aber passt denke ich auch gut an diese Stelle. Die Austrian hat einen kurzen Bericht über die Reparatur ihrer OE-LZQ veröffentlicht. Das war der 320neo, der in Wien weggerollt ist und sich an einer Gangway das rechte Höhenleitwerk abgerissen hat. Die Reparatur war aufwendig und wurde von Airbus vor Ort in VIE durchgeführt. Im Bericht wird ganz gut erklärt und gezeigt was da alles gemacht wurde.
www.youtube.com
Reparatur unseres A320neo: Ein Blick hinter die Kulissen | Austrian Airlines
Er ist wieder bereit zum Abheben: Unser AirbusA320neo (OE-LZQ) ist zurück im Einsatz! ✈️ Nach einer unbeabsichtigten Bewegung am Boden im April 2024 wurde da...
www.youtube.com
Es sind beides zweifellos aufwändige Reparaturen, damit haben sich die Gemeinsamkeiten allerdings dann schon wieder erschöpft. Dafür sind die beiden Typen konstruktiv einfach zu unterschiedlich (und die Schadensbilder auch).
Ich gehe aber davon aus, dass Boeing genauso sehr an einer Reparatur interessiert ist wie Airbus im anderen Fall. Zum einen um keinen Hull Loss in der Statistik zu haben, zum anderen um auch zu lernen. Problem ist aber, dass Boeing derzeit sehr stark priorisieren muss, sie haben ja diverse offene Baustellen. Ob sie da monatelang ein ähnliches Team abstellen könnte wie Airbus im anderen Fall ist zumindest fraglich.
Da MUC nicht Dritte Welt ist, erwarte ich nicht, dass der Flieger ohne gründliche Befundung bis Vietnam fliegt.
Die werden den Schaden ziemlich sicher vor Ort exakt bestimmen.
Ich glaube nicht, dass man den Flieger wieder starten lässt, bevor nicht klar ist, was den Zwischenfall verursacht hat. Wenn er also fliegt, können wir ziemlich sicher sein, dass die BFU weiss was passiert ist.
Wenn es tatsächlich der unbedruckte Bereich ist (weiss ich aktuell schlicht nicht), ist die Reparatur signifikant simpler als bei Ethiopean, viel zu lernen gibt es dann nicht.
Es sei denn sie wollen den Schaden an einer unkritischeren Stelle benutzen, um ein simpleres Reparaturverfahren zu qualifizieren.
Ich glaube die Reparierbarkeit von Compositestrukturen ist für die Zukunft eines der extrem wichtigen Probleme, dem werden sie im Zweifelsfalle hohe Priorität einräumen. Daran hängt ja die Entscheidung, ob der 737 Nachfolger (der ja überall auf der Welt funktionieren soll) Composites, Metall oder gemischt wird.
Keine Ahnung, da der Schaden ja eher lang als breit ist dürfte es nicht allzuviele Stringer erwischt haben, so dass ein Komplettaustausch von 2 oder 3 davon vermutlich ausreicht. Ich kann aber wie gesagt nicht erkennen, ob der bedruckte Bereich auch betroffen ist.
Meine Erfahrung bei Composite Repair basiert auf ein paar Jahren Segelflugzeug Primärstrukturreparaturen, hauptsächlich in GFK, weniger in CFK (da habe ich eher Prototyp- und Testzellen-Bauerfahrung).
Ich würde den Schaden nicht für allzuheftig halten, vor allem nicht wenn es im unbedruckten Bereich ist. Ein Komplettaustauch des Heckkonus halte ich für unnötig, aber wenn man den so einfach mal eben aus der Produktion abziehen kann, geht das vermutlich deutlich schneller und ist damit am Ende vielleicht sogar billiger.
Für die Airlines ist jedenfalls Reparierbarkeit nach wie vor ein extrem wichtiges Thema, da wird Boeing sicher kein schlechtes Bild abgeben wollen, demonstrieren dass Dreamliner schnell und preiswert reparierbar sind. Wenn ein Tailstrike ein Hull Loss bedeutet, ist so ein Muster schlicht nicht mehr verkäuflich. Und nicht wirtschaftlich versicherbar. Wenn Boeing demostrieren kann, dass Komplettaustauch größerer Komponenten eine schnelle und wirtschaftliche Reparaturmethode ist, warum nicht.
Soweit ich das sehe, wird bei Boeing Sektion 47/48 (letzter Kabinenabschnitt, Druckschott, Heckkonus) bereits vormontiert angeliefert, deshalb sind vielleicht auch alle Leitungen bereits vormontiert und es gibt am Druckschott keine praktische "Trennstelle". Soweit ich sehe, kommen beide Sektionen von Vought, einer der Pionierfirmen für Compositestrukturen.
Meine Erfahrung bei Composite Repair basiert auf ein paar Jahren Segelflugzeug Primärstrukturreparaturen, hauptsächlich in GFK, weniger in CFK (da habe ich eher Prototyp- und Testzellen-Bauerfahrung).
Ich würde den Schaden nicht für allzuheftig halten, vor allem nicht wenn es im unbedruckten Bereich ist. Ein Komplettaustauch des Heckkonus halte ich für unnötig, aber wenn man den so einfach mal eben aus der Produktion abziehen kann, geht das vermutlich deutlich schneller und ist damit am Ende vielleicht sogar billiger.
Für die Airlines ist jedenfalls Reparierbarkeit nach wie vor ein extrem wichtiges Thema, da wird Boeing sicher kein schlechtes Bild abgeben wollen, demonstrieren dass Dreamliner schnell und preiswert reparierbar sind. Wenn ein Tailstrike ein Hull Loss bedeutet, ist so ein Muster schlicht nicht mehr verkäuflich. Und nicht wirtschaftlich versicherbar. Wenn Boeing demostrieren kann, dass Komplettaustauch größerer Komponenten eine schnelle und wirtschaftliche Reparaturmethode ist, warum nicht.
Soweit ich das sehe, wird bei Boeing Sektion 47/48 (letzter Kabinenabschnitt, Druckschott, Heckkonus) bereits vormontiert angeliefert, deshalb sind vielleicht auch alle Leitungen bereits vormontiert und es gibt am Druckschott keine praktische "Trennstelle". Soweit ich sehe, kommen beide Sektionen von Vought, einer der Pionierfirmen für Compositestrukturen.
Es gab 2024 einen tail strike mit einer 787 bei China Southern. Da wurde auch einiges beschädigt, allerdings nicht so ein brachiales Loch wie bei der VN in MUC. Die Maschine ist nach 14 Monate wieder geflogen. Auf jedem Fall wird eine Reparatur aufwendig und recht lange dauern. Die Frage ist ob bei der VN noch mehr versteckte Schäden im CFK sind.
Tailstrike Accident Boeing 787-9 Dreamliner B-1243, Monday 21 October 2024
China Southern Airlines flight 3534, a Boeing 787-9 Dreamliner, received notable structural damage in a hard landing and tailstrike accident on runway 02L at Guangzhou Baiyun Internationa...
aviation-safety.net
Wie schon von Volume angedeutet: "können" ist da nicht die Frage. - Wenn sie es nicht tun, sind Composite Frames tot. Und das will Boeing nicht.
Leider sind aber schon zu viele Druckschottreparaturen nach tailstrike katastrophal schiefgegangen, trotz Durchführung von Boeing-Personal.