6.7.13: Asiana B777 Crash in SFO

[TAZO]

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AUA772: Klar kann ich auch bei EK mit einem unerfahrenen F/O unterwegs sein. Doch - zumindest ist das mein Gefühl - führt dieser dann nicht unbedingt die Landung an einem Flughafen durch, welcher wegen dem Ausfall des Instrumentenlandesystem (bin kein Experte für die technischen Begriffe, heisse ja nicht TAZO welcher sämtliches Wissen der Welt besitzt ) und allgemein aufgrund der Lage als "schwierig" gilt.

EK hat nun doch eine ordentliche Flottengrösse, und fliegt auch schon ein paar Jahre.. in der ganzen Zeit gab es keinen Absturz. Einen Tailstrike, wenn ich nicht irre. Da haben andere Airlines in der gleichen Zeit, welche vom Überexperten TAZO als das Non-Plus-Ultra eingeschätzt werden, doch Abstürze gehabt, und seien es "nur" Frachtmaschinen gewesen..

Und sehr wohl kann DXB ein attraktiver Arbeitsort sein (das geht jetzt mehr an den Überexperten TAZO) - vielleicht merkt man das natürlich nicht, wenn der Kopf irgendwo 1988 stehengeblieben ist..

Uri,

dann zaehle doch mal die Widebody Abstuerze ren. Airlines seit 1988 auf, die auf pilot error basierten, da die Crew nicht genug Erfahrung hatte.

BTW,

Sonne, gute Sicht, 20 Grad, 5 Meilen Wind, knapp 11k runway...da wuerde ich auch trainieren lassen.

 

[YuropFlyer]

Wie geht das bei neuen Flugzeugmustern? Von den weltweit derzeit 106 fliegenden A380 werden immerhin 35 von EK betrieben, EK war auch bei den allerersten Auslieferungen stark dabei....Wie kommt da EK an die Piloten, die schon 1500 auf einem A380 geflogen sind? Irgendetwas ist da schräg.

Zurück zum Thema?

Ich vermute (!) die meisten der A380-Piloten wurden entweder von EK selber ausgebildet (in Zusammenarbeit mit Airbus), oder stammen ursprünglich von anderen Flugzeugmustern, und werden dann für die A380 trainiert. Natürlich kann man dann auch einen A380-Neuling am Steuer haben, aber eben, dann landet dieser Herr (oder Dame) wohl eher nicht ohne Hilfsmittel auf einem der schwierigeren Flughäfen der Welt..

Aber ja, zurück zum Thema.

 

[AUA772]

Das ILS (Instrument Landing System; ua am Künstlichen Horizont ist der Glideslope markiert, außerdem lässt sich eine Auto Landing durchführen) ist bis Mitte/Ende August nicht funktionstüchtig, wurde eben auf Sicht mit Hilfe vom PAPI (vier weiße/rote Lichter; bei vier weißen ist man zu hoch, bei vier roten zu niedrig; zwei weiß, zwei rot signalisiert den passenden Glideslope) gelandet - das kann ein jeder Pilot (abgesehen davon, dass trotz ILS im Normalfall manuell gelandet wird, das nur nebenbei).
Hier scheint es allerdings so, dass der F/O aus welchem Grund auch immer überfordert war (eigentlich unwahrscheinlich)/er mit der 772 im Vergleich zur 744 vllt nicht zurecht gekommen ist und dadurch die Maschine fast abschmieren hat lassen.

 

[TAZO]

Wie geht das bei neuen Flugzeugmustern? Von den weltweit derzeit 106 fliegenden A380 werden immerhin 35 von EK betrieben, EK war auch bei den allerersten Auslieferungen stark dabei....Wie kommt da EK an die Piloten, die schon 1500 auf einem A380 geflogen sind? Irgendetwas ist da schräg.

Zurück zum Thema?

Muss man nicht ernst nehmen, das sind Dampfplauderer, denen jegliche Kenntnisse fehlen.

Du gehst ja auch nicht zum Hausmeister des Tiefbauamts, um dir Aussagen zur Verantwortung des Verfassungsgerichts anzuhoeren.

Bei der Hansa fliegen auch junge F/O die grossen Widebodies, weil man sich darauf beworben hat und es keinen mit mehr Senioritaet gibt, der wollte.

Einige alte Piloten kommen wieder nach Europa zurueck und haben keinerlei Interesse mehr an den Langstrecken, die fliegen dann nach ATH und IST, bilden aus, machen ein wenig Crew Resource Planning etc. und gehen in den Ruhestand.

There is no better way to fly bezieht sich nicht nur auf die Qualitaet der Speisen in der ECO auf FRA-DUS.

 

[TAZO]

Ich vermute (!) die meisten der A380-Piloten wurden entweder von EK selber ausgebildet (in Zusammenarbeit mit Airbus), oder stammen ursprünglich von anderen Flugzeugmustern, und werden dann für die A380 trainiert. Natürlich kann man dann auch einen A380-Neuling am Steuer haben, aber eben, dann landet dieser Herr (oder Dame) wohl eher nicht ohne Hilfsmittel auf einem der schwierigeren Flughäfen der Welt..

Aber ja, zurück zum Thema.

Nee, der dreht dann auf halbem Weg um und fliegt nach Dubai zurueck, wo sich dann ein Sandsturm gebildet hat und man auch Wartungsarbeiten an diversen Systemen vornimmt, der landet die A380 dann irgendwo anders....

Schuster, bleib bei deinen Lei, aeehhh, Milchpulver.

 

[feb]

(...) Als Vergleich habe ich mir dieses tolle Video Pilot's View of Airbus A380 approach and landing at San Francisco - YouTube
nochmal angeschaut. Ist zwar ein A380 und Wind war sicehrlich anders.

Die LH A380 war bei dem Überfliegen der Wasser-/Landgrenze irgendwo zwischen 50 - 100ft über Grund (im Video bei ca. 8.45). Da war die Asiana schon bei -1ft. Skurril.

 

[YuropFlyer]

Sonne, gute Sicht, 20 Grad, 5 Meilen Wind, knapp 11k runway...da wuerde ich auch trainieren lassen.

Zum Glück bist du nicht für Pilotenausbildung zuständig.. (und ich bin mir auch sicher, das dir das Arbeitsamt nie eine solche Massnahme bezahlen wird )

 

[MANAL]

Bei Asiana lässt man völlige Anfänger auf dem Muster Grossraumjets mit 300+ Paxen landen, auf einem Airport der eben nicht gerade als einfach gilt?

Herzlich Willkommen auf meiner persönlichen Blacklist!

Auch bei LH absolviert ein frischgebackener F/O gerade mal 6 Landungen in einem echten A320 bevor er auf Linie mit Passagieren geht. Allerdings hockt bei den ersten Flügen auch noch ein Checker zusätzlich im Cockpit. Wie schwierig der Anflug auf SFO bei besten Bedingungen ist, ist auch nicht eindeutig. Er sicher anspruchsvoll, aber gerade deshalb sollte der CPT im Anflug rechtzeitig den Go-Around initiieren wenn er merkt dass man deutlich einen unstable approach fliegt. In so einem Fall sind eher die Checkpiloten verantwortlich.

Das mit dem überfahren der einen Frau durch die "Rettungsdienste" schiesst den Vogel in negativer Hinsicht komplett ab. Wenn das wirklich stimmt, wirft das ein hundsmiserables Licht auf die "Rettung"..

Wenn man die Trümmerlandschaft sieht und die Staub- und Qualmwolken direkt nach der Bruchlandung, dann kann man sich vorstellen dass sowas passiert wenn irgendwo jemand versteckt zwischen den Trümmern liegt. Wenn die Feuerwehr nicht rechtzeitig am Unfallort löschen beginnt endet in der Regel weit fataler für etwaige Überlebende im Rumpf die sich nicht mehr rausretten können.

Zu den Piloten und der kritik im SPON: Hier findet jetzt so eine art Artenschutz (wie es auch bei ärztlichen Kunstfehlern zu beobachten) statt. Es kann nicht sein, daß ein Pilot alleine schuld hat, da muß die Technik mit dran Schuld sein.

Wenn ein Pilot einen Fehler macht und die Technik ist unschuldig hängt das meistens mit Fehler im Ausbildungssystem oder in den Procedures zusammen. Nur in den allerseltensten Fällen macht ein Pilot einen Fehler mit Vorsatz oder mit gröbster Fahrlässigkeit. Wenn was passiert war es sicher nicht EIN Fehler sondern wie bei fast jedem Flugunfall eine Verkettung von unglücklichen Umständen.

Aber ehrlich: wenn ein Pilot nicht mal mehr ohne Instrumentenhilfe eine Landung unter optimalen sichtflugbedingungen hinkriegt, und man dann noch den Instrumenten die Schuld gibt, dann läüft in der Ausbildung und im Training gewaltig was schief. Früher sind reihenweise die 747er, DC10s etc rund um den Globus unter Sichtflugbedingungen gelandet.

Und es ist früher auch regelmäßig was schiefgelaufen. So sicher wie heute war das Fliegen noch nie.

Mein Vorschlag für mehr Übung:
In den Simulatorstunden ncht nur Emergency Procedures üben, sondern wieder mehr ganz normales Fliegen.

Dem sind sich Airlines durchaus inzwischen bewusst und es hat sich in den vergangenen Jahren auch was getan in diese Richtung. Man hat auch nachgerechnet wieviele Stunden ein erfahrener Langstreckenkapitän inzwischen manuell ein Flugzeug fliegt. Es sind über das Jahr hinweg gerechnet wenige Stunden...

Noch weitergehend: Alle Langstreckenkapitäne und FOs müssen 3 Monate im Jahr normale Kurzstreckenjets fliegen. Z.B. 777 Piloten eine 737-800, A380er die A320 Reihe. Die Kurzstreckenflieger ahben es mit sicherheit mehr drauf, weil sie wesentlich mehr 'on the Job' normales fliegen unter diversen Umständen beherschen müssen, als die Langestrecken Teams die vom Glide Path und den Landehilfen verwöhnt sind.

An sich eine gute Idee, aber unterschiedliche Typeratings verhindern so einen einfachen Austausch. Zudem wirst Du bei den Piloten auf erheblichen Widerstand stoßen wenn man sowas durchsetzen muss.

Was willst Du uns damit sagen?

 

[f0zzyNUE]

war nicht der afriqiyah absturz in tripolis auch ein pilotenfehler - verursacht durch fehlbedienung des fliegers?

 

[MANAL]

Hier scheint es allerdings so, dass der F/O aus welchem Grund auch immer überfordert war (eigentlich unwahrscheinlich)/er mit der 772 im Vergleich zur 744 vllt nicht zurecht gekommen ist und dadurch die Maschine fast abschmieren hat lassen.

Die Überforderung haben sie sich ja selber zuzuschreiben. Wer einen Anflug zu hoch beginnt und dann mit großer Sinkrate und Geschwindigkeit reinbrettert der begeht in diesem Moment seinen ersten Schritt ins Verderben. Nur ist es Aufgabe der Ausbilder die Reißleine spätestens beim 1000ft-Punkt zu ziehen und durchzustarten wenn man nicht stabilisiert ist und der neue F/O das auch nicht realisiert hat.

Zum Glück bist du nicht für Pilotenausbildung zuständig.. (und ich bin mir auch sicher, das dir das Arbeitsamt nie eine solche Massnahme bezahlen wird )

Ich muss TAZO zugestehen, dass die äußeren Bedingungen bei dem Anflug auf SFO recht optimal für eine Landung für einen Anfänger waren. Der Anflug wurde eng weil man nicht stabilisiert in den Endanflug gegangen ist.

 

[hudriwudri]

Speziell @TAZO(aber nicht nur): Zurück zum Thema.
Was hat jetzt EK wieder damit zu tun?
Ich sag's jetzt mal auf die "dezente" Art: [zensiert]

 

[esquilax]

war nicht der afriqiyah absturz in tripolis auch ein pilotenfehler - verursacht durch fehlbedienung des fliegers?

Im wesentlichen, ja.

 

[YuropFlyer]

Auch bei LH absolviert ein frischgebackener F/O gerade mal 6 Landungen in einem echten A320 bevor er auf Linie mit Passagieren geht. Allerdings hockt bei den ersten Flügen auch noch ein Checker zusätzlich im Cockpit. Wie schwierig der Anflug auf SFO bei besten Bedingungen ist, ist auch nicht eindeutig. Er sicher anspruchsvoll, aber gerade deshalb sollte der CPT im Anflug rechtzeitig den Go-Around initiieren wenn er merkt dass man deutlich einen unstable approach fliegt. In so einem Fall sind eher die Checkpiloten verantwortlich.


Wenn man die Trümmerlandschaft sieht und die Staub- und Qualmwolken direkt nach der Bruchlandung, dann kann man sich vorstellen dass sowas passiert wenn irgendwo jemand versteckt zwischen den Trümmern liegt. Wenn die Feuerwehr nicht rechtzeitig am Unfallort löschen beginnt endet in der Regel weit fataler für etwaige Überlebende im Rumpf die sich nicht mehr rausretten können.

Zum ersten: Ich habe nicht kritisiert das hier ein "Neuling" als F/O im Cockpit sitzt, sondern das eben dieser eine solch schwierige (ob wir sie jetzt erschwert oder schwierig nennen ist ja egal, es war jedenfalls keine 0815 Landung) Landung durchführt - scheinbar ohne jegliche Überwachung, oder viel, viel zu spät. DAS kritisiere ich. Also sind wir ja eigentlich der gleichen Meinung.

Zum zweiten: Die Trümmer lagen (logischerweise) fast ausschliesslich zwischen dem ersten Aufprallort (am Damm) und dem Flugzeug. Wenn du als Rettungsfahrzeug da ernsthaft Vollgas durchfährst, dann ist das für mich fahrlässiger Totschlag. Jedes Rettungsfahrzeug muss auch darauf achten, das es an der Fahrt zum Einsatzort nicht andere Personen verletzt oder gar tötet. Wenn ich lese das scheinbar die Notarzt-Teams erst nach 20-30 Minuten (!) am gecrashten Flugzeug waren, dann habe ich durchaus Fragen. Klar sollten die Feuerwehr-Fahrzeuge so schnell wie möglich am havarierten Flugzeug ankommen, aber doch nicht so, das sie unterwegs noch Leute totfahren, bloss weil sie dann - vielleicht - Todesopfer in der Maschine verhindern können. Wenn es irgendwo brennt, fährt die normale Feuerwehr ja auch nicht ohne Rücksicht auf Verluste durch die Strassen, sondern zwar mit Blaulicht, aber immer der Situation angepasst. Wenn die junge Frau tatsächlich von der Feuerwehr totgefahren wurde, dann ist das für mich absolut unentschuldbar. Die Fahrer dort sind Profis, wenn sie nicht in der Lage sind Trümmerteile von verletzten Personen zu unterscheiden, dann müssen sie halt einen Umweg fahren. Die 10 Sekunden hätten vielleicht ein Leben gerettet!

 

[AUA772]

Die Überforderung haben sie sich ja selber zuzuschreiben.

Stimmt, das habe ich schon wieder völlig vergessen.
An sich sollte trotz dieses Umstandes ein 744 Pilot aber auch mit einer 772 eine sichere Landung hinbekommen - bin gespannt auf die genauen Ermittlungsergebnisse.

Zum ersten: Ich habe nicht kritisiert das hier ein "Neuling" als F/O im Cockpit sitzt, sondern das eben dieser eine solch schwierige (ob wir sie jetzt erschwert oder schwierig nennen ist ja egal, es war jedenfalls keine 0815 Landung) Landung durchführt - scheinbar ohne jegliche Überwachung, oder viel, viel zu spät. DAS kritisiere ich. Also sind wir ja eigentlich der gleichen Meinung.

Im Endeffekt ist es aber eine 0815 Landung; etwas wirklich Besonderes war nicht dabei (zumal noch dazu die Wetterverhältnisse perfekt waren).

 

[NCC1701DATA]

Auch bei LH absolviert ein frischgebackener F/O gerade mal 6 Landungen in einem echten A320 bevor er auf Linie mit Passagieren geht. Allerdings hockt bei den ersten Flügen auch noch ein Checker zusätzlich im Cockpit. Wie schwierig der Anflug auf SFO bei besten Bedingungen ist, ist auch nicht eindeutig. Er sicher anspruchsvoll, aber gerade deshalb sollte der CPT im Anflug rechtzeitig den Go-Around initiieren wenn er merkt dass man deutlich einen unstable approach fliegt. In so einem Fall sind eher die Checkpiloten verantwortlich.

Habe vor Jahren mal einen Bericht gelesen, nach dem beim Vier-Augen-Prinzip im Cockpit (Pilot "vs." Co-Pilot) die größte Gefahr in der kulturellen Sozialisation der Besatzung liege. In manchen Kulturen (explizit wurden Asien und Naher Osten genannt) sei es wohl - selbst wenn es wirklich gefährlich wird - schlicht und einfach vom "Rangniederen" schon nicht "angemessen", den "Ranghöheren" auch nur auf ein Fehlverhalten hinzuweisen oder etwa sogar in dessen Entscheidungen einzugreifen, was eben genau das Vier-Augen-Prinzip ad absurdum führt. So soll es genau aus dieser Ursache in der Luftfahrt schon vielfach zu im Grunde unnötigen "Zwischenfällen" gekommen sein.

 

[YuropFlyer]

war nicht der afriqiyah absturz in tripolis auch ein pilotenfehler - verursacht durch fehlbedienung des fliegers?

Es gab alleine in den letzten Jahren - leider - diverse Abstürze aufgrund von Pilotenfehlern resp. falscher oder schlechter Ausbildung von ren. Airlines.

Der AA A300 welcher in New York abgestürzt ist (2001), die AF Maschine über dem Atlantik, jeweils ganz klare Piloten/Ausbildungsfehler.

Was das TAZO rauslässt, kannst du getrost ignorieren, der hat höchstens eine Ahnung, wo sich im Arbeitsamt die Klos befinden..

Aber zurück zum Thema..

 

[AUA772]

In manchen Kulturen (Asien, Naher Osten) sei es wohl - selbst wenn es wirklich gefährlich wird - schlicht und einfach vom "Rangniederen" schon nicht "angemessen", den "Ranghöheren" auch nur auf ein Fehlverhalten hinzuweisen, was eben genau das Vier-Augen-Prinzip ad absurdum führt. So soll es genau aus dieser Ursache in der Luftfahrt schon vielfach zu im Grunde unnötigen "Zwischenfällen" gekommen sein.

KAL801...

 

[TAZO]

Hier scheint es allerdings so, dass der F/O aus welchem Grund auch immer überfordert war

Und genau da sind wir beim alten Thema.

Man ist da vorne ja nicht umsonst zu zweit mit einer Verantwortung als Team.

Und genau das hat ja die FAA bei der Korean und anderen vor 15 Jahren moniert.

 

[TAZO]

Es gab alleine in den letzten Jahren - leider - diverse Abstürze aufgrund von Pilotenfehlern resp. falscher oder schlechter Ausbildung von ren. Airlines.

Der AA A300 welcher in New York abgestürzt ist (2001), die AF Maschine über dem Atlantik, jeweils ganz klare Piloten/Ausbildungsfehler.

Was das TAZO rauslässt, kannst du getrost ignorieren, der hat höchstens eine Ahnung, wo sich im Arbeitsamt die Klos befinden..

Aber zurück zum Thema..

Kannst du mal aus den entsprechenden Untersuchungen zitieren...

Und besser nicht mehr AA oder AF fliegen, sonst bekommst du einen Sitzplatz auf dem Klo...

 

[TAZO]

Habe vor Jahren mal einen Bericht gelesen, nach dem beim Vier-Augen-Prinzip im Cockpit (Pilot "vs." Co-Pilot) die größte Gefahr in der kulturellen Sozialisation der Besatzung liege. In manchen Kulturen (explizit wurden Asien und Naher Osten genannt) sei es wohl - selbst wenn es wirklich gefährlich wird - schlicht und einfach vom "Rangniederen" schon nicht "angemessen", den "Ranghöheren" auch nur auf ein Fehlverhalten hinzuweisen oder etwa sogar in dessen Entscheidungen einzugreifen, was eben genau das Vier-Augen-Prinzip ad absurdum führt. So soll es genau aus dieser Ursache in der Luftfahrt schon vielfach zu im Grunde unnötigen "Zwischenfällen" gekommen sein.

Siehe dazu auch Post # 394 und einige meiner Posts von gestern.

Es muesste dazu auch Dokumente der FAA geben.

Delta hat ja nicht ohne Grund die Codeshares von der Korean nehmen muessen...

Ich kann dir aber sagen, dass auch bei der Hansa ein 30jaehriger F/O einem 25 Jahre aelteren Piloten und Ausbilder nicht ohne Probleme mitteilt, dass er da gerade Mist baut.

Zum Glueck haben jedoch die Hansa und KLM, die ja beide die ersten 747 gecrashed haben, immens viel in die Ausbildung investiert. Diese Standards werden natuerlich am Golf kopiert, oft bleibt es beim Versuch, dennoch braucht man Zeit, um entsprechende Strukturen aufzubauen...

Und natuerlich ist die Ausbildung und Weiterbildung der Piloten in die LH Tickets eingepreist

 

[umsteiger]

@Yurop:

Sollte sich das bewahrheiten, dass wenigstens eine der beiden einzigen Toten letztlich Opfer eines Einsatzfahrzeugs wurde, wäre das unfassbar tragisch. Aber daraus ohne Kenntnis der konkreten Umstände eine Vorwurf an die Retter herzuleiten, empfinde ich als unfair. Egal ob die beiden Chinesinnen aus der Maschine gefallen oder sich nach ihrer Evakuierung dorthin begeben haben - es gibt aktuell überhaut keinen Hinweis, dass der Fahrer des Unfallfahrzeuges mit deren Anwesenheit auf der Startbahn rechnen musste oder auch nur konnte.

Letztlich ist das müßig: Es besteht ein direkter Zusammenhang zwischen dem Crash und dem Tod der Frau(en).

Wenn ich ein Haus anzünde und die Retter verschätzen sich mit dem Sprungtuch, so dass jemand in den Tod springt, ist das meine Schuld und nicht die der Feuerwehrleute - selbst wenn der Tod des Spingenden unter optimalen Umständen vermeidbar gewesen wäre.

 

[TAZO]

KAL801...

Ohne ILS damals...

Das ist natuerlich irgendwo schon tragisch, die Koreaner verlieren zwei Widebodies an "amerikanischen" Airports ohne operativem ILS.

 

[umsteiger]

Irgendwie erinnert das auch an die AF-Katastrophe, wenn die aktuell bekannten Fakten denn zutreffen.

Dort zog doch der F/O angeblich die Maschine nach oben, obwohl der Kopf in dieser Situation nach unten gehört hätte, um nicht die Kontrolle über die Maschine zu verlieren bzw. diese wiederzuerlangen. Und hier scheint ja ebenfalls die Nase in letzter Sekunde nach oben gezogen worden und damit zusätzlich Tempo rausgenommen worden zu sein, anstelle (einfach) zunächst mal Schub zu geben.

Irgendwie beunruhigend, dass sich hochbezahlte und teuer ausgebildete Piloten im Ernstfall offenbar nicht geschickter anstellen, als du und ich das tun würden...

 

[TAZO]

Irgendwie erinnert das auch an die AF-Katastrophe, wenn die aktuell bekannten Fakten denn zutreffen.

Dort zog doch der F/O angeblich die Maschine nach oben, obwohl der Kopf in dieser Situation nach unten gehört hätte, um nicht die Kontrolle über die Maschine zu verlieren bzw. diese wiederzuerlangen. Und hier scheint ja ebenfalls die Nase in letzter Sekunde nach oben gezogen worden und damit zusätzlich Tempo rausgenommen worden zu sein, anstelle (einfach) zunächst mal Schub zu geben.

Irgendwie beunruhigend, dass sich hochbezahlte und teuer ausgebildete Piloten im Ernstfall offenbar nicht geschickter anstellen, als du und ich das tun würden...

Aepfel und Birnen, Kiwis und Mangos, Milch und Milchpulver Vergleiche.

 

[umsteiger]

Aepfel und Birnen, Kiwis und Mangos, Milch und Milchpulver Vergleiche.

Na ja, eigentlich war es GAR KEIN Vergleich, was eine mögliche Unfallursache anbelangt. Sind ja nun wirklich denkbar unterschiedliche Szenarien. Sogar für mich erkennbar.

Mir geht es nur um den Eindruck, dass sich Piloten womöglich in einer finalen Notsituation bisweilen instinktiv verhalten, anstelle erlerntes Wissen anzuwenden. Der Mensch ist nun einmal nicht zum Fliegen geboren. Umso wichtiger dürfte es sein, den Piloten möglichst oft fliegen zu lassen, damit er im Ernstfall dazu auch in der Lage ist.