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Hab ich sogar im Auto! Eine Seite von dem Ding ist ein Gurtschneider, die andere Seite so ein Scheibenzerklopfer.
6.7.13: Asiana B777 Crash in SFO
- Starter*in LH 056
- Datum Start
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Hab ich sogar im Auto! Eine Seite von dem Ding ist ein Gurtschneider, die andere Seite so ein Scheibenzerklopfer.
Automatische Entriegelung wenn das Fahrwerk abreißt, grandiose Idee - dann schießen die Äxte, Messer oder sonstiges Equipment noch zusätzlich durch die Kabine.
Bei einem Aufschlag wie OZ kann man Dinge wie einen Safe mit ereignisgesteuerter Entriegelung nicht mehr einplanen. Wer sagt, dass der Safe nicht selbst ausreißt und irgendwo unter Sitzreihen begraben ist? Dann ist niemandem geholfen.
Die Sicherheitsphilosophie in der kommerziellen Luftfahrt geht - zum Glück - in die Richtung, dass man Situationen wie einen OZ-Aufschlag mit allen Anstrengunen vermeidet und nicht massig Ausrüstung für den Unglücksfall bereithält. Die Ausrüstung für Sicherheit in der Kabine - seien es Schwimmwesten, Sauerstoffmasken oder aber die Notrutschen - ist seit Jahrzehnten mehr oder minder gleich (ja, Defibrillatoren gibt es erst seit einigen Jahren flächendeckend) und eher dem psychologischen Moment geschuldet, während sich im Bereich der Ausbildung (Beispiel CRM) oder aber der technischen Hilfsmitteln (TCAS und GPWS um nur zwei Beispiele zu nennen) die Fliegerwelt teils grundlegend verändert hat.
Aber nicht bei Start und Landung...
Nein, gab es nicht. Diese Änderungen sind aber trotzdem allesamt marginal, im Vergleich zu den Veränderungen im "Drumherum".
Guter Vorschlag..., aber wie immer, lass das mal die Experten machen, die wissen im Zweifesfall nach diversen Studienabschluessen und 20,30 Jahren Erfahrung, wie man so etwas auf die Beine stellt.
Tazo, für dich wäre diese Aufgabe sicher zu trivial. Mit deinem Universalwissen hast du bestimmt besseres zu tun, als kleine Probleme zu lösen.
Was mir noch nicht klar ist: Wo jew. saß welcher Pilot?
Auf 0A steuernd der T7-Debutanten-PIC, soweit klar. Saß aber der (Auch-Debutanten-)Ausbilder nun hinter ihm auf dem Jumpseat, sodass er nicht zeitnah eingreifen konnte?
Wer saß dann neben dem PIC bzw. wieviele der vier Piloten waren überhaupt im Cockpit (nur einer davon war ja ein F/O)?
Auf 0A steuernd der T7-Debutanten-PIC, soweit klar. Saß aber der (Auch-Debutanten-)Ausbilder nun hinter ihm auf dem Jumpseat, sodass er nicht zeitnah eingreifen konnte?
Wer saß dann neben dem PIC bzw. wieviele der vier Piloten waren überhaupt im Cockpit (nur einer davon war ja ein F/O)?
Keine schöne Vorstellung -->
PIC: T7-Greenhorn, daneben der Unerfahrenste bzw. F/O, dahinter der Ausbilder(-Greenhorn) ohne Möglichkeit auf ein "it's my plane" weil Jumpseat, der dritte Käpt'n in der Ruhekabine...
Nein, so war es definitiv nicht.
Es ist grundsätzlich auch nicht zwingend gesagt, dass ein F/O unerfahrener ist als ein CPT.
In diesem Fall saß wohl der Check-Pilot/Ausbilder auf dem F/O-Sitz.
Das am Sonntag in Alaska beim Absturz einer DHC-3 zehn Menschen umgekommen sind (und damit mehr als bei der 777 in SFO) das interessiert die sensationsgeilen Medien nicht. Ohne tolle Bilder verkaufen sich Flugzeugunglücke nicht.
Unglück : Zehn Tote bei Flugzeugabsturz in Alaska - Nachrichten Panorama - Weltgeschehen - DIE WELT
Aber wie immer nach einem Unfall meldet jetzt die Presse jeden noch so kleinen Huster des betroffenen Flugzeugtyps:
Rettungskräfte schildern Einsatz in San Francisco - SPIEGEL ONLINE
Unglück : Zehn Tote bei Flugzeugabsturz in Alaska - Nachrichten Panorama - Weltgeschehen - DIE WELT
Aber wie immer nach einem Unfall meldet jetzt die Presse jeden noch so kleinen Huster des betroffenen Flugzeugtyps:
Rettungskräfte schildern Einsatz in San Francisco - SPIEGEL ONLINE
Das am Sonntag in Alaska beim Absturz einer DHC-3 zehn Menschen umgekommen sind (und damit mehr als bei der 777 in SFO) das interessiert die sensationsgeilen Medien nicht. Ohne tolle Bilder verkaufen sich Flugzeugunglücke nicht.
Unglück : Zehn Tote bei Flugzeugabsturz in Alaska - Nachrichten Panorama - Weltgeschehen - DIE WELT
Aber wie immer nach einem Unfall meldet jetzt die Presse jeden noch so kleinen Huster des betroffenen Flugzeugtyps:
Rettungskräfte schildern Einsatz in San Francisco - SPIEGEL ONLINE
Da hast Du Recht.
Nun werden minimalste Vorfälle des jeweiligen Flugzeugtyps (hier B777, davor B787, tbc...) aufgegabelt, die tagtäglich vorkommen und welche, wenn sie professionell bearbeitet werden (und das werden sie in 99,XXX% der Fälle), auch keinerlei größeres Sicherheitsrisiko darstellen.
Zu den Medien generell:
Ich kenne Leute, die nach diesen Flugunfällen von den Medien als Experten angefragt werden, aber dankend ablehnen. Teilweise werden Aussagen in einen falschen Kontext gesetzt oder der Artikel um die Aussage strotzt vor Fehlern, was negativer wiegt als die Publicity, die man durch einen solchen Artikel bekommt.
Man kann dann allerdings auch 1+1 zusammenzählen und muss sich manchmal fragen, wieviel Ahnung die von den Medien zitierten "Luftfahrtexperten" tatsächlich haben. Möchte nicht alle über einen Kamm scheren, aber oftmals gäbe es wesentlich kompetentere Personen, die allerdings medienscheuer sind bzw. sich nicht um jeden Preis zeigen müssen...
Danke! Dann verstehe ich aber noch weniger, warum kein "it's my plane" erfolgt ist
Und kann man nun mit letzter Sicherheit sagen, dass der PAPI tadellos funktioniert hat, bevor er beim Crash zerdeppert ist?
Keine schöne Vorstellung -->
PIC: T7-Greenhorn, daneben der Unerfahrenste bzw. F/O, dahinter der Ausbilder(-Greenhorn) ohne Möglichkeit auf ein "it's my plane" weil Jumpseat, der dritte Käpt'n in der Ruhekabine...
Wie ich gelesen habe ist:
der F/O in Ausbildung auf der 777 (43 h), aber sehr erfahren auf der 747 von einem Ausbilder begleitet worden der mehrere tausend stunden (3000 +?) auf der 777 Erfahrung hat, aber erst seine Ausbilderlizenz erhalten hat- damit sein erster Einsatz als Ausbilder der 777.
Das koreanische Problem: Der erfahrene 777 Führer mit der frischen Ausbilderlizenz hatte die höhere 777 Seniorität und war funktional Chef im Ring, während der frischgebackene 777 pilot und 747 Lenker die Alters und ich glaube Firmenseniorität hatte.
Das heißt der Ausbilder hätte dem F/O rechtzeitig den Abbruch anordnen müssen- wenn er das Problem gecheckt hätte.
Und jetzt erklärt sich für mich als einer der 3 Jahre in Korea war und koreanische Teams geleitet hat eine der Ursachen:
Ein Koreaner ist vom Babyalter and für Jahrzehnte so erzogen, sich der Seniorität unterzuornen. Ein Koreaner der das verletzt, wird in der Koreanischen Gesellschaft nichts. Das zeigt sich im beruflichen Alltag so, daß ein Koreaner in Team Meetings nie und nímmer eine Aussage macht, die nicht mit seinem Chef abgesprochen hat, bzw ohne Chef verhandlungsbefugt ist, bis hin zu dem Verhalten, daß Brainstormings und andere innovationsgerichtete Meetigs in Gruppen nahezu unmöglich sind, wenn Leute unterschiedlicher Seniorität in einer Diskussion sind. Lieber ließe man sich mit der Brechstange die Zähne aufbrechen, als daß es zu einer innovativen Session bei gemixter Seniorität kommen könnte.
Nun zurück zum Asiana Unfall:
Für mich hat das Korean Society Senioritätsproblem im Cockpit (F/O hat höhere koreanische Seniorität als der in der 777 funktional Vorgesetzte Ausbilder) mit dazu beigetragen, daß sich der Ausbilder nicht früh genug gegen den F/O durchgesetzt hat und den mißglückten Anflug abgebrochen hat. Bis er es endlich mental und angesichts des drohenden Impacts dazu aufgerafft hat, war es dann einfach zu spät.
Unsere Korea Erfahrenen VFT'ler werden das nachvollziehen können.
Gruß
Flyglobal
Genau dieses Denken war ja auch Ursache für die Unfallserie bei Korean, bis mit ausländischer Hilfe das CRM neu definiert wurde... Korean fliegt nun seit Jahren unfallfrei. Bei Asiana dachte ich, dass dieser Carrier bereits nach "westlichem CRM" funktionierte.
Immerhin hat Asiana noch keine Aussage abgegeben, dass die Piloten bis zum Schluss äußerst professionell gearbeitet haben.
Ein krasses Beispiel an misslungenem CRM in letzter Zeit war in Pakistan (Lahore), wo der Kapitän dem F/O gesagt hat, er (F/O) soll die Klappe halten, er (Cpt.) wüsse schon, was er täte...
Airblue Flight 202 - Wikipedia, the free encyclopedia
Das Ganze sieht man auch im Privatleben. Bei einem gemeinsamen Abendessen zahlt auch immer der Älteste in der Runde, da dieser das höchste Einkommen, basierend auf Grund seines Alters, besitzt. Dafür erwartet dieser aber auch den Respekt der Jüngeren gegenüber ihn. Korean Air hat scheinbar eine Menge daraus gelernt. Allerdings kann ich mir aber kaum vorstellen, dass eine so tief verankerte Kultur in Extremsituationen keine Rolle spielen soll. Man kann meiner Meinung nach so eine Kultur in Extremsituationen nicht vollkommen umdrehen. Den Einfluss dieser Kultur auf die Bruchlandung kann ich und will ich nicht auf Grund mangelnder konkreter Kenntnisse nicht beurteilen.
Logisch - wie oft landet so ein Langstreckenpilot? Fuenf, sechs Mal im Monat. Geteilt durch zwei. Das macht der 737-Kutscher an einem Tag.
Eine mit einer Axt aus dem Cockpit, eine mit einem Essensmesser, laut
Asiana flight attendant, last person off jet, describes ordeal - latimes.com
Laut dem LA-Times-Artikel nicht, sogar im Gegenteil:
"Lee, 40, said she rushed into the cockpit to check if the pilots were alive, and when they said they were OK, asked if she should evacuate the flight. She was initially instructed to hold off, and she made repeat announcements asking passengers to remain calm, recalled Lee, who has worked for Asiana for 18 years.
“Then I heard, ‘Evacuate!’” Lee said, speaking matter-of-factly in Korean. “After that, we followed our training, and began yelling ‘Emergency evacuation!’ and proceeded to evacuate the plane.”"
Falls das so stimmte, waere das ein absolutes Unding und Basis fuer massive Kritik an den Stewardessen.
Leute, Ihr habt recht, aber psssst!
Sonst sehe ich schon kommen, dass übervorsichtige Paxe sich vorm Boarden in eine asiatische Airline erst informieren, ob der F/O-Platz bitte ganz sicher vom Senior besetzt ist
Y
YuropFlyer
Guest
Böse gesagt müsste man also wohl sagen:
Piloten hatten mehr Seniority. Erstmal hat also der FA mit der höchsten Seniorität im Cockpit geschaut ob die Piloten noch am Leben waren -> Falls ja, musste sie auf diese hören, nur falls nein wäre sie dann in Kontrolle gewesen. Da diese lebten, hörte sie auf diese, und diese meinten, man würde erstmal noch nicht evakuieren.
Wenn das wirklich so stimmt, wirft das ein extrem schlechtes Licht auf die Crew im Cockpit. Nicht bloss die Landung verbockt, dann auch noch die Evakuation erst verspätet angeordet. Wobei sich die FA - koreanische "Seniority-Gefühle hin oder her" - einfach über die scheinbar verwirrte Cockpit-Crew hinweg hätte setzen sollten, respektive direkt die Evakuation durchführen, nicht erst mit dem Cockpit Rücksprache halten. In so einer Situation zählt jede Sekunde.. wenn ich denke das die beiden Mädchen trotz des - so müssen wir langsam wohl davon ausgehen - katastrophalen Landeanflugs des Cockpits vielleicht noch leben könnten, wenn die Evakuation schneller durchgeführt worden wäre..
Zur koreanischen Mentalität und ihrem möglichen Einfluss auf die Katastrophe berichtet jetzt auch die Süddeutsche. San Francisco: Warum Piloten falsch reagiert haben - Panorama - S