6.7.13: Asiana B777 Crash in SFO
- Starter*in LH 056
- Datum Start
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Die Amis sprechen 9700 Stunden halt als ninety-seven-hundred hours aus. Da kann das "hundred" im Genuschel schon untergehen.
Von Swiss ist mir bekannt, dass das Kabinenpersonal bei ditching (Wasserlandung), großem Feuer ("life threatening fire") und sonstigen schweren Schäden ("structural damage") die Evakuierung sogar in Eingeninitiative starten MUSS.
BTW befindet sich die Axt im Cockpit (jedenfalls bei Swiss).
Was mich bei diesem Unfall etwas wundert, ist die Geschichte mit den Rutschen.
Jede slide (bei Boeing und Airbus bin ich mir da 100% sicher) hat einen Griff, mit dem man die Rutsche vom Flugzeug lösen kann, es braucht also kein Messer. Griff ziehen und die slide lässt sich verschieben/anheben. Muss grausam sein, unter so einem Ding begraben zu sein...
BTW befindet sich die Axt im Cockpit (jedenfalls bei Swiss).
Was mich bei diesem Unfall etwas wundert, ist die Geschichte mit den Rutschen.
Jede slide (bei Boeing und Airbus bin ich mir da 100% sicher) hat einen Griff, mit dem man die Rutsche vom Flugzeug lösen kann, es braucht also kein Messer. Griff ziehen und die slide lässt sich verschieben/anheben. Muss grausam sein, unter so einem Ding begraben zu sein...
Ich kann mir vorstellen dass man in dem Chaos nach dem Crash nicht mehr an irgendeinen Griff zum lösen gekommen ist weil der auch von der Rutsche verdeckt wurde. Die Rutsche ist sehr groß und die Kabine ist sehr klein. Ich habe mal einen Test einer Notrutsche bei LH miterlebt und danach die Rutsche mal berührt. Die war unglaublich hart, nicht so weich wie ein Schlauchboot zuhause.
Die Crash-Axt ist in der Regel aus Sicherheitsgründen im Cockpit untergebracht.
Wenn die Rutsche nach Innen öffnet, kommt man vermutlich nicht mehr an den Griff heran ?
Eine nach Innen öffnende Rutsche hat in der Vergangenheit schon zu Todesfällen geführt.
(Da ich oft als erstes von Bord gehe, schaue ich immer mit, ob die "slides auf manual" sind ... Ist wohl Paranoia ? )
Der Check schadet ja nichts. Vielleicht stoppst Du ja eines Tages einen Flugbegleiter beim öffnen der Tür weil Du siehst dass die Slide noch nicht gesichert ist... wer weiß.
Frage mich ob der Pilot das "angekündigt" hat...
Wer weiss, vll haben die FAs ja angeordnet alle Fenster zu zu machen, muss schon ein "interessantes" Gefühl sein...
Aber noch was anderes.. ich finde es krass, dass die Sitze so extrem aus ihren Verankerungen gerissen wurden... ich hätte erwartet, dass sie mehr als einen "Überschlag" aushalten...
Wer weiss, vll haben die FAs ja angeordnet alle Fenster zu zu machen, muss schon ein "interessantes" Gefühl sein...
Aber noch was anderes.. ich finde es krass, dass die Sitze so extrem aus ihren Verankerungen gerissen wurden... ich hätte erwartet, dass sie mehr als einen "Überschlag" aushalten...
Ich denke das lag an dem harten Aufprall und der starken strukturellen Beschaedigung im Heckberech. Ich denke nicht die Stuehle sind wirklich aus der Verankerung gerissen, sondern teils eben der Boden ...
Neues Videomaterial vom NTSB
New Broll from the scene of Asiana Airlines Crash in San Francisco, July 9, 2013 - YouTube
Muessen Fenster nicht beim Start/Landung geoeffnet sein?
Neues Videomaterial vom NTSB
New Broll from the scene of Asiana Airlines Crash in San Francisco, July 9, 2013 - YouTube
Muessen Fenster nicht beim Start/Landung geoeffnet sein?
Ich denke, SaschaT82 bezog sich auf Siwusa's Post, der wiederum das Bild mit der hinter dem Wrack landenden OZ214 kommentierte.
Wenn man genau schaut, sieht man, dass die Fenster offen sind.
Ich weiss nicht woher Du diese Information hast, sie stimmt jedenfalls nicht.Ich habe an dem Tag das Flugzeug mit eigen Augen in Singapur gesehen. Wir sind kurz danach gelandet (eine der beiden Bahnen war natuerlich gesperrt)
S
S
FTL2SEN2HON hat es ja schon beantwortet
.@profivogel
Soweit ich das heute mitverfolgt habe - ich hab die Pressekonferenz nicht angehoert sondern nur die Twitterbeitraege - haben die Piloten geglaubt der Autothrust wuerde die Geschwindigkeit halten. Er hat das aber nicht getan und/oder zu spaet reagiert.
Wie und warum muss noch festgestellt werden. Es kann ein unabsichtliches deaktivieren sein. Deaktivieren durch besondere Umstaende und die Piloten haben es nicht registriert. Es funktioniert in der entsprechenden Lande Config kein Autothrust und die Piloten wussten das nicht bis hin zu Defekt vom Autothrust sein. Und schliess endlich kann es noch an was liegen,was ich nicht erwaehnt habe
Folglich: Nein es ist noch nicht klar.
Zuletzt bearbeitet:
Anbei die Meldung vom FO der United.
Email from UA First Officer Who Witnessed the Asiana Accident While Holding Short of Runway - Point Me To The Plane
Email from UA First Officer Who Witnessed the Asiana Accident While Holding Short of Runway - Point Me To The Plane
wir waren unlängst in den USA auf ein paar Regionalflügen (Sky West dba Delta) unterwegs, waren CRJ glaube ich. aufgrund der Hitze bat die FA, die blinds zu schliessen (das sollte eine weitere Aufheizung der Kabine vermeiden helfen), viele blinds waren definitiv bei beiden Flügen (nicht dasselbe Personal) bei Start und Landung geschlossen.....
Die bitten einen darum die am Gate zu schliessen. Sobald Pushback ist wird man normal dann aufgefordert beim Durchgang und Kontrolle der Gurte diese aufzumachen. Machen die aber auch nicht immer ...
So ich habe mir jetzt mal die Pressekonferenz angeschaut
Chairman Hersman's third media briefing on Asiana flight 214 crash July 9, 2013 - YouTube
Das Feuer hat durch ein Öltankleck, dass Betriebsstoffe auf das heiße Triebwerk geschüttet hat, im rechten Triebwerk angefangen.
Schalter usw. wurden geprüft und waren ordnungsgemäß, aber es wird noch untersucht ob es konsistent mit dem FDR ist.
Was ich interessant bzw. bedenklich fande ist die folgende Information:
Pilot Flying war der sich im Typerating befindliche Captain. Der hatte etwas 50% der Ausbildung (gefordert sind min. 20 Flüge mit min. 60h Erfahrung) hinter sich. Es war der erste Landeanflug. Dazu kommt es war der erste Ausbildungsflug des Pilot in Command (Trainingscaptain), der rechts saß.
Der auszubildene Captain war erfahren, aber zuvor saß er 8 Jahre lang im Cockpit eines Airbus A320.
Das finde ich einen großen Unterschied, von One Aisler auf Widebody und Hersteller zu wechseln.
Vielleicht sollte bei sowas mehr Training bzw. Simulator gefordert sein und bei derartigen Situationen ein erfahrener Trainingscaptain.
Weiß jemand zufällig den Unterschied bei Landeconfig / Visual Rules zwischen Airbus und Boeing oder gar zwischen den Modellen? Insbesondere verhält sich evtl. der Autothrust bei diesen Flugzeugen anders?
Eine mögliche Ablenkung ist, dass das Flugzeug sich seitlich bewegt hat und daher die Piloten zu fokusiert auf dieses Problem war.
Was ich auch evtl als eine Konsequenz sehe ist die Seewall. Es kam bei der ANalyse raus, dass das Hauptfahrwerk zuerst aufgesetzt und abgerissen ist. Man sieht ja and en Bildern deutlich die Steinmauer, wobei es eher Steinhaufen sind. Hätte hier eine flache Rampe evtl das ganze abgemildert, es wäre dann immer noch super hart gewesen, aber vielleicht hätte es sich nciht so dramatisch verkeilt? Das kann aber nur eine Simulation zeigen.
So ich habe mir jetzt mal die Pressekonferenz angeschaut
Chairman Hersman's third media briefing on Asiana flight 214 crash July 9, 2013 - YouTube
Das Feuer hat durch ein Öltankleck, dass Betriebsstoffe auf das heiße Triebwerk geschüttet hat, im rechten Triebwerk angefangen.
Schalter usw. wurden geprüft und waren ordnungsgemäß, aber es wird noch untersucht ob es konsistent mit dem FDR ist.
Was ich interessant bzw. bedenklich fande ist die folgende Information:
Pilot Flying war der sich im Typerating befindliche Captain. Der hatte etwas 50% der Ausbildung (gefordert sind min. 20 Flüge mit min. 60h Erfahrung) hinter sich. Es war der erste Landeanflug. Dazu kommt es war der erste Ausbildungsflug des Pilot in Command (Trainingscaptain), der rechts saß.
Der auszubildene Captain war erfahren, aber zuvor saß er 8 Jahre lang im Cockpit eines Airbus A320.
Das finde ich einen großen Unterschied, von One Aisler auf Widebody und Hersteller zu wechseln.
Vielleicht sollte bei sowas mehr Training bzw. Simulator gefordert sein und bei derartigen Situationen ein erfahrener Trainingscaptain.
Weiß jemand zufällig den Unterschied bei Landeconfig / Visual Rules zwischen Airbus und Boeing oder gar zwischen den Modellen? Insbesondere verhält sich evtl. der Autothrust bei diesen Flugzeugen anders?
Eine mögliche Ablenkung ist, dass das Flugzeug sich seitlich bewegt hat und daher die Piloten zu fokusiert auf dieses Problem war.
Was ich auch evtl als eine Konsequenz sehe ist die Seewall. Es kam bei der ANalyse raus, dass das Hauptfahrwerk zuerst aufgesetzt und abgerissen ist. Man sieht ja and en Bildern deutlich die Steinmauer, wobei es eher Steinhaufen sind. Hätte hier eine flache Rampe evtl das ganze abgemildert, es wäre dann immer noch super hart gewesen, aber vielleicht hätte es sich nciht so dramatisch verkeilt? Das kann aber nur eine Simulation zeigen.