6.7.13: Asiana B777 Crash in SFO

[esquilax]

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Zusammenfassung der heutigen NTSB Pressekonferenz:

- 4 Piloteninterviews sind abgeschlossen

- Flying Pilot und Instructor Pilot hatten beide 8 Std. Schlaf vor dem Flug

- QAR (Quick Access Recorder) wurde geborgen und zur Auswertung geschickt

- Einführung in Grundlagen der Automatisierung heutiger Flugzeuge (speziell Autothrottle) und die Arbeitsteilung und Aufgaben der Crew im automatischen Flug. Hinweis darauf, dass Piloten auch während aktiviertem Autothrottle Geschwindigkeit Monitoren müssen. Man müsse nun mit FDR-Daten herausfinden, welcher Modus aktiviert war und was die Piloten meinten aktiviert zu haben.

- Detaillierte ATC-Radar Plots des Flugwegs wurden gezeigt - Landing Clearance wurde 1,5 Meilen vor Schwelle erteilt.

- 5 Flugbegleiter wurden bereits befragt . Es wurde bestätigt, dass 2 Rutschen nach innen aufgingen - warum wird noch untersucht.

- Nach 1,5 min. wurden Türen 2L and 1L geöffnet, 2 min. nach dem Crash war das erste Rettungsfahrzeug da. 3 min. nach dem Crash das erste Feuerwehrfahrzeug.

- Weitere Crewmitglieder und Passagiere werden noch befragt

 

[GmK]

Es wurde bestätigt, dass 2 Rutschen nach innen aufgingen - warum wird noch untersucht.

- Nach 1,5 min. wurden Türen 2L and 1L geöffnet, 2 min. nach dem Crash war das erste Rettungsfahrzeug da. 3 min. nach dem Crash das erste Feuerwehrfahrzeug.

Ergänzend dazu:

- Slides sind beim Impact nach dem 'Cartwheel' aufgegangen, also noch bevor versucht wurde die Doors zu öffnen.

- Purser (bei 1L) hat vom Cockpit zuerst keine Freigabe für Evakuierung bekommen und das durchgesagt ("Sitzenbleiben)", der Nicht-Purser bei 2L (der allerdings als Purser ausgebildet ist *und* Seniorität hatte) sah allerdings Feuer und hat die Evakuierung daraufhin eigenmächtig eingeleitet (wobei davor noch eine Kommunikation mit den Leuten an 1L stattfand)

- 3 attendants aus der aft section (nicht 2) wurden mit ihren Sitzen rausgeschleudert


---
Autothrottle wird ein wichtiges Thema, in Kombination mit der späten Landing Clearance (wobei das ja normal ist) und dem Report eines der Piloten, geblendet gewesen zu sein.

 

[esquilax]

Die Presse bohrt jetzt schon ziemlich in Richtung der Autothrottle-Modes nach...

 

[esquilax]

und dem Report eines der Piloten, geblendet gewesen zu sein.

Ja, was war das noch? Dieses "Flashlight-Event" habe ich irgendwie überhört...

 

[themrock]

Hier wird ja des öfteren auf das Senoritätsproblem der Koreaner eingegangen, ist dies nun ein speziell koreanisches Problem oder ein allgemein asiatisches Problem, also im Klartext kann das auch bei Singapore/ Thai etc Airlines auftreten?

 

[HB-JHA]

Generell ist der Respekt vor dem "Älteren" in der asiatischen Kultur durchaus stärker verbreitet als in der westlichen Hemisphäre. Allerdings ist ein Begriff wie "asiatische Kultur" überaus ungenau. Ob solche Pauschalisierungen Sinn machen, ist eine eigene Frage. Nach meinen Erfahrungen ist dies in Korea und Japan besonders stark anzutreffen. Zu Singapur und Thailand kann ich nichts sagen, dort kenne ich mich kaum aus.

Gegenfrage allerdings: Ob sich bei der Lufthansa der junge FO traut, seinem deutlich erfahreneren Kollegen zu widersprechen?

 

[Mr.Burns]

@ TomBerlin

Das Zitat ist eine Erkenntnis aus dem Absturz der Korean Air Cargo 8509 aus dem Jahr 1999. Damals funktionierten die Instrumente des Captains nicht, die des Cos aber schon. Wegen Anciennität hat es der Co unterlassen, den Captain auf die Fehlfunktion aufmerksam zu machen. Das Flugzeug (B747) stürzte kurz nach dem Start ab.
Eine Lehre dieses Unfalls war eben, daß die Cockpit-Crew zusammenarbeiten müsse unabhängig von der gesellschaftliche Rolle der Personen oder anderer Äußerlichkeiten.

Axo. Und warum wird dann der Nahe Osten explizit genannt? Korea ist Ferner Osten.

 

[Super]

Generell ist der Respekt vor dem "Älteren" in der asiatischen Kultur durchaus stärker verbreitet als in der westlichen Hemisphäre. Allerdings ist ein Begriff wie "asiatische Kultur" überaus ungenau. Ob solche Pauschalisierungen Sinn machen, ist eine eigene Frage. Nach meinen Erfahrungen ist dies in Korea und Japan besonders stark anzutreffen. Zu Singapur und Thailand kann ich nichts sagen, dort kenne ich mich kaum aus.

Gegenfrage allerdings: Ob sich bei der Lufthansa der junge FO traut, seinem deutlich erfahreneren Kollegen zu widersprechen?

Das wurde doch schon zur Genüge diskutiert. Es wird vermutet, dass das Senioritätsproblem unter Umständen möglicherweise zum Unfall einen nicht näher bestimmten Beitrag hatte. Möglicherweise spielt dabei der Geburtsort und das Umfeld in dem die Piloten aufgewachsen sind eine nicht näher bestimmte Rolle. Laut NTSB: "Nichts genaues weiß man nicht darüber."

Das durchaus vernuenftig und gut so



Ich halte den Puffer in SFO fuer viel geringer, auch schon rein optisch. Deswegen habe ich das angesprochen. Misst man das (zB mit einem Jogging Tool in Kombination mit Google Maps aus, ich will hier kein Link wegen Urherberrecht einstellen) aus, dann ist von Seewall bis zu den ersten "Zebrastreifen" gerade mal 100m. Das Google Maps Bild scheint aber veraltet zu sein. Vergleicht man es mit Luftaufnahmen aus dem Crash wurde der Beginn dieses Streifens um ca. 100m weiter nach hinten gelegt. Das Wrack liegt etwa 700m weit von der Mauer weg, was konsistent ist mit 490m vom Anfang des Runways+200m "Puffer". Damit ist der Puffer niedriger als du sagtest, insbesondere 50m mehr haetten evtl(!) geholfen.

300m (von der Mauer aus gemessen) ist erreicht in der Mitte des zweiten "mittelstreifens" kurz hinter diesen 2 parallen Streifen an der Seite (In Google Maps), bzw. etwa gut 100m nachdem das Gras links und rechts vom Runway aus beginnt.

Kannst du mir bitte eine pm schicken? Ich suche so eine App schon lange. Danke.

 

[SaschaT82]

Das Video der 4. NTSB Pressekonferenz wurde auf Youtube von Ihnen hochgeladen.

Chairman Hersman's fourth media briefing on Asiana flight 214 crash July 10, 2013 - YouTube

PN kommt gleich.

 

[economy]

Ja , bei uns ist es anders. Der junge FO, insbesondere wenn er der Ausbilder wäre, würde schon auch mal informieren, widersprechen. Überall wird doch bei uns versucht Teambuilding und Abbau von Hierarchie Hemmschwellen durchzuführen.

Im übrigen finde ich auch kann man das auch so formulieren das es nicht herabsetzend wirkt. Evtl bei diesem Flugzeugtyp ist es ein wenig anders bla bla bla, deshalb müssen wir genauer schauen das die Geschwindigkeit noch stimmt. Bla bla bla...

Dafür ist auch ein Ausbilder auch da. Man könnte auch die Gegenfrage stellen, warum fliegt da überhaupt einer mit, wenn es nichts zu melden hat oder sich nicht traut was zu sagen...

 

[Wolke7]

Axo. Und warum wird dann der Nahe Osten explizit genannt? Korea ist Ferner Osten.

Off-Topic
Gute Frage, nächste Frage....

 

[capetonian]

Hier ist ein Auszug aus dem FCOM fuer die 777.

Wie man sieht sassen die Piloten zwischen zwei Stuehlen.

FCOM = Flight Crew Operations Manual

 

[Fare_IT]

Heute auf Airliners.net

"My Flight Training Experience in Korea"
"My Flight Training Experience in Korea" | Airliners.net

Ein pensionierter UAL Kapitän berichtet aus seinen Erfahrungen zwischen 2003 und 2008 mit Asiana und Korean Air.

 

[hudriwudri]

Hier ist ein Auszug aus dem FCOM fuer die 777.



FCOM = Flight Crew Operations Manual

Als interessierter Laie erfahre ich hier einiges Interessantes. Was (zumindest für mich) aber auch die Gefahr von Pseudowissen bringt.
Bevor ich dann anfange Spekuationen abzusondern, vergleich ich das dann mit meiner Arbeit. Und da wundere ich mich auch oft, was die Leute alles "wissen". Was dann halt fehlt ist das richtige Zusammenzählen aller Fakten.

Zum FCOM: Ich wusste gar nicht dass deutsche PArteien(CDU, SPD) hier auch ihre Finger drin haben.

 

[Super]

Als interessierter Laie erfahre ich hier einiges Interessantes. Was (zumindest für mich) aber auch die Gefahr von Pseudowissen bringt.
Bevor ich dann anfange Spekuationen abzusondern, vergleich ich das dann mit meiner Arbeit. Und da wundere ich mich auch oft, was die Leute alles "wissen". Was dann halt fehlt ist das richtige Zusammenzählen aller Fakten.

Zum FCOM: Ich wusste gar nicht dass deutsche PArteien(CDU, SPD) hier auch ihre Finger drin haben.

Wie vergleichst du das denn mit deiner Arbeit? Ich habe erst vor drei Tagen jemanden am Telefon einen Prozess erklärt. Der hat das dann mit seiner Arbeit und gleicher Faktenlage verglichen und ich musste jedesmal sagen, aha, bei uns funktioniert das anders.

 

[Tribunator]

Axo. Und warum wird dann der Nahe Osten explizit genannt? Korea ist Ferner Osten.

Na Sie sind ja der Rächer der Enterbten, des Nahen Ostens und der Steuer-CD-Hehler.

Ich warte aber immer noch auf Ihre Adresse:

An die gutmenschelnden taz-Abonnenten:
Ich werde Ihnen helfen, die Welt zu retten. Bitte schicken Sie mir per Persönlicher Nachricht zu getreuen Händen Ihre Privatadresse, die ich dann ausgewählt an Asylbewerber, Zigeuner und sonstige vom Weltschmerz benachteiligte weiterleite.
Zur Vereinfachung lassen Sie bitte einfach Ihre Haustüre offen.

Oder sind Sie auch nur einer von denen, die ihr taz-Abo als Betriebsausgabe absetzen, aber ansonsten für Gerechtigkeit sind?

Wie halten es eingentlich Piloten aus dem Nahen Osten im Ramadan? Essen und Trinken die im Dienst auch nicht von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang? Na los, tragen Sie zur Abwechslung doch mal etwas zur Sache bei.

 

[GmK]

Heute auf Airliners.net

"My Flight Training Experience in Korea"
"My Flight Training Experience in Korea" | Airliners.net

Ein pensionierter UAL Kapitän berichtet aus seinen Erfahrungen zwischen 2003 und 2008 mit Asiana und Korean Air.

Was für ein faszinierender Artikel, danke für den Link!

@Capetonian
Jetzt wäre es interessant, ob andere Typen (insb. 747) das ganze anders handeln, und dort der AT auch unterhalb 400ft angeht um Stalls zu vermeiden, etc.

 

[Allererste Reihe]

Das durchaus vernuenftig und gut so



Ich halte den Puffer in SFO fuer viel geringer, auch schon rein optisch. Deswegen habe ich das angesprochen. Misst man das (zB mit einem Jogging Tool in Kombination mit Google Maps aus, ich will hier kein Link wegen Urherberrecht einstellen) aus, dann ist von Seewall bis zu den ersten "Zebrastreifen" gerade mal 100m. Das Google Maps Bild scheint aber veraltet zu sein. Vergleicht man es mit Luftaufnahmen aus dem Crash wurde der Beginn dieses Streifens um ca. 100m weiter nach hinten gelegt. Das Wrack liegt etwa 700m weit von der Mauer weg, was konsistent ist mit 490m vom Anfang des Runways+200m "Puffer". Damit ist der Puffer niedriger als du sagtest, insbesondere 50m mehr haetten evtl(!) geholfen.

300m (von der Mauer aus gemessen) ist erreicht in der Mitte des zweiten "mittelstreifens" kurz hinter diesen 2 parallen Streifen an der Seite (In Google Maps), bzw. etwa gut 100m nachdem das Gras links und rechts vom Runway aus beginnt.

Naja, ICAO Minimum sind "nur" 60 Meter Strip plus 90 Meter RESA (Runway End Safety Area), ICAO Empfehlung sind 240 Meter RESA was dann auf insgesamt 300 Meter Puffer kommt (60 + 240). SFO scheint nach Deiner Beobachtung lediglich das ICAO Minimum zu erfüllen.

Ob es eine vollwertige RESA geschafft hätte den Flieger heile zu lassen wage ich aber zu bezweifeln. Die BA777 in LHR war beim Touchdown nicht im Stall und dennoch brachen die Räder ab. Die gestallte B777 in SFO würde sicherlich nicht so viel besser aussehen als sie es jetzt tut.

Dennoch, mehr Puffer ist nie verkehrt. Gerade auch bei einem Startabbruch in der anderen Richtung. Hat ja nicht jeder Pax eine Badehose dabei

 

[YuropFlyer]

Wie halten es eingentlich Piloten aus dem Nahen Osten im Ramadan? Essen und Trinken die im Dienst auch nicht von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang? Na los, tragen Sie zur Abwechslung doch mal etwas zur Sache bei.

Relativ einfach: Auf Reisen muss der Ramadan nicht eingehalten werden.

 

[BER Flyer]

@ TomBerlin

Das Zitat ist eine Erkenntnis aus dem Absturz der Korean Air Cargo 8509 aus dem Jahr 1999. Damals funktionierten die Instrumente des Captains nicht, die des Cos aber schon. Wegen Anciennität hat es der Co unterlassen, den Captain auf die Fehlfunktion aufmerksam zu machen. Das Flugzeug (B747) stürzte kurz nach dem Start ab.
Eine Lehre dieses Unfalls war eben, daß die Cockpit-Crew zusammenarbeiten müsse unabhängig von der gesellschaftliche Rolle der Personen oder anderer Äußerlichkeiten.

Ich möchte das mal präzisieren: es gab bei KAL von 1993 bis 99 mindestens 3 Abstürze die hätten wohl vermieden werden können wenn eben nicht im Cockpit die fernöstliche Alters-und Vorgesetztenfurcht herrschen würde. In allen 3 Fällen wurden die Fehler von den jeweils ältesten Piloten eingeleitet bzw. missachtet und es wäre dermaßen ungehörig von einen untergebenen gewesen den älteren, über jeden Zweifel erhabenen auf einen "Fehler" anzusprechen. Diese jahrhundertealte Tradition war/ist so fest verwurzelt das eben einige untere Chargen im Cockpit damals sehend in den Tod flogen - die tradition verlangt das so.
Als Konsequenz stand KAL damals kurz vor dem Skyteam Ausschluß sowie des Verlustes der Einflugberechtigung in die EU ( wahrscheinlich auch in die USA ) aufgrund offensichtlicher Ausbildungsmängel ( dabei geht es wohlgemerkt um das CRM, nicht die fliegerische Ausbildung ). Man hatte das immerhin beim KAL Management offen zugegeben und um Hilfe gebeten, ein für ein fernöstliches Land unerhörter Schritt. Als Folge stellt allein Delta im Laufe der Jahre über 20 Ausbilder und Instruktoren ab und KAL heuerte hunderte westliche Piloten an. Über ein Jahrzent lang wurde JEDER Flug in den Westen mit mindestens einem westlichen Cockpitmitglied durchgeführt um diese Hirachiehöhrigkeit zu umgehen, westliche CP oder FO scherten sich natürlich nicht darum der der ältere da ein Instrument falsch abgelesen hat. Das scheint zumindest bei KAL Früchte getragen zu haben.
Im Übrigen gab es dieses Prolem auch bei uns. Das Flugzeugunglück mit den meisten Toten ( Teneriffa ) basiert sekundär auf genau dem selben Problem.

 

[TheDude666]

Dabei erwähnte einer von ihnen, er sei auf einer Höhe von 500 Fuß - also 34 Sekunden vor dem Aufschlag - von einem grellen Licht geblendet worden. Hersman zufolge schließt die Behörde nicht aus, dass es sich um einen Laser gehandelt habe. Es sei aber unklar, ob der Lichteffekt eine Rolle bei dem Unglück gespielt habe.

Asiana-Crash: Evakuierung erst nach 90 Sekunden - SPIEGEL ONLINE

 

[YuropFlyer]

Endlich dazugekommen, den "My Flight Training Experience in Korea" Bericht zu lesen..

Haarsträubend!

 

[Luftikus]

Jetzt würde mich ein solcher Bericht über "Europäer" auch mal interessieren.

 

[Takeoff53]

1. Ihr könnt auch mal dies hier googeln korean_airlines_safety_audit_report.pdf und dann den entsprechenden Bericht öffnen. Der ist zwar schon 15 Jahre alt, hat aber in gewissen Teilen immer noch seine Gültigkeit und könnte teilweise auch auf andere Airlines übertragen werden. Der Bericht ist wohl sehr technisch und für einen Laien teilweise nicht gut verständlich, aber es hat auch sehr einfach dargestellte Punkte, die (leider) auch heute noch im Cockpit zu finden sind. Bsp Seite 5 / Pt 25.

2. Hier in den diversen Beiträgen kam die Frage auf, ob sich die Probleme mit dem Umgang der Cockpit-Crew (und auch der Kabinen-Besatzung) auch in anderen Ländern zeigen. Meine Antwort ist ja, jedoch mal mehr, mal weniger. Am deutlichsten sind diese Umgangsformen im asiatischen Raum unter Besatzungsmitgliedern gleicher Herkunft und im arabischen Raum bei "mixed Crews".

Einige Beispiele:

Ein japanischer Airliner steht in ZRH und der Redcap bringt die Docus ins Cockpit. Die werden dem FE übergeben (war damals eine 747 Classic), dieser gibt die Papiere dem Copi und der reicht sie an den Captain weiter.

Komplette Crew eines fernöstlichen Carriers steht an der Curb und wartet auf den Crewbus um ins Hotel zu gelangen. Kabinencrew wird eingepfercht in Kleinbus ins Hotel A verfrachtet, 2 Copis mit Taxi ins Hotel B, Captain mit Limo ins Hotel C. Das die 3 Hotels unterschiedliche Standards haben ist klar und das die Trennung der Besatzung weder operativ Sinn macht noch dem Zusammenhalt beiträgt auch...

Mehrere Crews aus dem arabischen Raum sind bei einer europäischen Airline für Training und Check auf einem für ihre Airline neuen Muster. Die jungen Copis haben offensichtlich vorgängig die Bücher studiert und sind lernbegierig, die Captains meist faule Kerle und teilweise fliegerisch sehr grenzwertig aber ehemalige Militärpiloten. Den Vogel schiesst einer ab, als es um die Crewzusammensetzung für den Check geht. Er erklärt rundwegs, er sei der Fleet-Chief "and as fleet chief I never undergo checks".

Simulator-Schulung für chinesische Piloten. Keiner der Trainees spricht ein Wort englisch, das ganze Training wird mit Übersetzer abgewickelt und die haben selbst keinen fliegerischen Background. Die Checklisten sind in englischer Sprache abgefasst und die Chinesen müssen die Sachen auswendig lernen. Versteht oder begreift einer der Piloten irgend etwas nicht, wird kein Ton gesagt, als Ausbilder muss man dann alle Tricks anwenden um herauszufinden ob alles klar ist. Der Check wurde am Schluss von einem chinesischen Prüfer abgenommen, wir Westlemer bedienten den Sim gemäss Prüfprogramm. Der Prüfer kann auch kein englisch und seine Kenntnisse des Baumusters sind, gelinde gesagt, marginal.

Bei einem privaten Kurzbesuch bei einem Captain aus Brasilien entdecke ich in seinem Wohnzimmer auf dem Sideboard ein eingerahmtes Familienfoto. Die Kinder total herausgeputzt, die Frau in bester Robe, er in Uniform mit Hut auf. Es gibt für mich bis heute keine bessere Dokumentation eines Stellenwerts. Der Typ war fliegerisch keine Leuchte und alles wurde mit "that's good enough for me" kommentiert.

Zum Asiana-Unfall will ich nichts kommentieren, es wurde hier in diesem Fred zwar schon einiges an guten und richtigen Sachen vorgetragen, aber auch viel Schrott geschrieben. Warten wir doch den Untersuchungsbericht ab.

Und zu guter Letzt: Es gibt überall auf der Welt faule Eier bei den Cockpit-Besatzungen....

 

[nhobalu]

... Warten wir doch den Untersuchungsbericht ab...

Genau darum geht es doch...

Es mag am Ende vielleicht rauskommen, dass inkompetente Leute einfach Mist gebaut haben. Aber dann ist es erwiesen und dann müssen die Leute auch mit der Verurteilung darüber leben.
Es mag aber (und hier gilt in meinen Augen eben auch eine Unschuldsvermutung) herauskommen, dass es andere Umstände waren....

Mag alles sein, wir werden es irgendwann mal erfahren.
Bis dahin halte ich mich mit Urteilen aus dieser Diskussion raus.

Und selbst dann: Keiner von uns hier ist Kläger oder Richter.
Wir sind bestenfalls Entscheider. Und wie wir uns dann entscheiden, ist uns überlassen...