AB: AB: Börsenkursentwicklung & Insolvenzdiskussion (aus "Etihad steigt bei AB ein")

[rotanes]

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AB kann ja froh sein, dass hier aktuell nur die codeshare-Zulassung zur Debatte steht und nicht gleich die ganze Betriebserlaubnis (AOC).

Sie erfüllen ja schon seit einiger Zeit nicht mehr die gesetzlichen Kriterien einer in der EU ansässigen Fluglinie. Dazu gilt die EU-Verordnung (Seite 2, 3. Absatz)
http://www.lba.de/SharedDocs/Downlo..._Merkblatt1008.pdf?__blob=publicationFile&v=1

Zitat: "Das Unternehmen muss ..... jederzeit von diesen Staaten (der EU) oder deren Staatsangehörigen tatsächlich kontrolliert werden."

Die tatsächliche Kontrolle erfolgt aber ganz offenkundig inzwischen durch EY. Es wird ja ausdrücklich in dieser Verordnung nicht auf den Aktienanteil hingewiesen; das steht nur in dem deutschen Gesetz.

Insofern müsste das LBA eigentlich die Betriebserlaubnis komplett entziehen, aber da trauen sie sich wohl noch nicht.

 

[cityshuttle]

AB kann ja froh sein, dass hier aktuell nur die codeshare-Zulassung zur Debatte steht und nicht gleich die ganze Betriebserlaubnis (AOC).

Sie erfüllen ja schon seit einiger Zeit nicht mehr die gesetzlichen Kriterien einer in der EU ansässigen Fluglinie. Dazu gilt die EU-Verordnung (Seite 2, 3. Absatz)
http://www.lba.de/SharedDocs/Downlo..._Merkblatt1008.pdf?__blob=publicationFile&v=1

Zitat: "Das Unternehmen muss ..... jederzeit von diesen Staaten (der EU) oder deren Staatsangehörigen tatsächlich kontrolliert werden."

Die tatsächliche Kontrolle erfolgt aber ganz offenkundig inzwischen durch EY. Es wird ja ausdrücklich in dieser Verordnung nicht auf den Aktienanteil hingewiesen; das steht nur in dem deutschen Gesetz.

Insofern müsste das LBA eigentlich die Betriebserlaubnis komplett entziehen, aber da trauen sie sich wohl noch nicht.

Soweit ich mich erinnere, ist das LBA dieser Frage (Kontrolle durch EY) bereits vor 1 Jahr (?) nachgegangen und kam zum Ergebnis, dass alles mit rechten Dingen und gemäß geltender Gesetze zugeht.

 

[GoldenEye]

Och komm', rotanes, jetzt nicht wieder diese Leier. Das Thema haben wir doch schon lang und breit durchgekaut in diesem Thread.
Natürlich ist es vermutlich so, daß man eine AG faktisch mit 29,9% der Stimmrechte (weitgehend) kontrollieren kann, weil der Streubesitz seine Stimmrechte und Einflußmöglichkeiten nicht wahrnimmt. Aber ich kann doch nicht ernsthaft behördliche Entscheidungen treffen auf der Grundlage von dem, was ich mir denke, was Streubesitz-Aktionäre machen oder nicht machen könnten.
Mutmaßlich steht in der Verordnung deswegen nichts vom Aktienanteil, weil nirgendwo geschrieben steht, daß eine Airline in der Rechtsform der Aktiengesellschaft oder überhaupt in der Rechtsform einer privaten Kapitalgesellschaft zu betreiben ist.
Man kann übrigens ein Unternehmen auch mit wesentlich weniger als 30% Anteil kontrollieren.
Und im Übrigen: Im Markenauftritt von AB, besonders in letzter Zeit, kann ich die Handschrift von EY nun gerade nicht erkennen.

 

[rotanes]

Wie bitte

Du meinst ernsthaft, AB würde NICHT faktisch von EY kontrolliert

 

[GoldenEye]

Ich meine, daß Regulierung anhand von Fakten erfolgen sollte (und ja offensichtlich auch erfolgt) und nicht anhand von dem was jemand denkt, daß man meint, daß sein könnte.

 

[thbe]

Ich meine, daß Regulierung anhand von Fakten erfolgen sollte (und ja offensichtlich auch erfolgt) und nicht anhand von dem was jemand denkt, daß man meint, daß sein könnte.

Es ist eine politische Frage, bei der vielfältige Interessen be- und entgegenstehen. "Fakten" sind bereits im Kontext nationaler Regulierung stark interpretierbar. Im internationalem Kontext spielen sie eine sehr untergeordnete Rolle.

Gäbe es keine besondere Interessen in Sachen VAE (Öl, Geld, Airbus) und man würde die Fakten nüchtern bewerten, dann sähe die Lage sehr, sehr anders aus. Dass hier nicht nüchtern betrachtet wird, gehört zum Geschäft. Aber bei der Interpretation desselben hilft Naivität ganz bestimmt nicht weiter.

 

[GoldenEye]

Wenn man gewollt hätte, hätte man die Beteiligungsgrenze in der EU-Verordnung (sie liegt aktuell übrigens bei 50%), ja auch bei 20%, 10% oder auch bei 0% festlegen können. Das hat man nicht gemacht. Man wird sich wohl etwas dabei gedacht haben.

 

[HBIOX]

Schöne Statistik von airliners.de/ch aviation, die den Angriff von Ryanair in Berlin dokumentiert.

 

[thbe]

Wenn man gewollt hätte, hätte man die Beteiligungsgrenze in der EU-Verordnung (sie liegt aktuell übrigens bei 50%), ja auch bei 20%, 10% oder auch bei 0% festlegen können. Das hat man nicht gemacht. Man wird sich wohl etwas dabei gedacht haben.

Da haben sich viele Menschen unterschiedlichste Dinge bei gedacht. In aller Regel jeweils das, was ihren eigenen Interessen oder das ihrer Geldgeber entspricht. Und am Ende ist <50% herausgekommen. Mit der Frage, was aus welcher Sicht im Einzelnen vernünftig wäre, hat das nichts zu tun.

Die anderen Aktionäre haben sich vorab mit der Abgabe ihrer Eigentums- und Stimmrechte bereit erklärt, als sie die Wandelanleihe in dieser Form akzeptierten. Gäbe es die erheblichen Interessen nicht, dann würde auch entsprechend verfahren.

 

[vapianojunkie]

Wie bitte

Du meinst ernsthaft, AB würde NICHT faktisch von EY kontrolliert

Die tatsächliche Kontrolle haben, ist schon noch etwas anderes als lediglich Druck zur Durchsetzung der eigenen Interessen ausüben zu können.

 

[no_way_codeshares]

Ist doch völliger Unsinn. Geh doch mal auf die Seite von AB und buche z. B. DUS / BKK. Da kannst Du sofort bei den angezeigten Flügen sehen, welche Airline welchen Flug durchführt

@Goldeneye, diese Position hast Du ja auch vertreten, dass der Airlinenormalkunde klar unterscheiden kann, was er bucht und womit er fliegt. Warum klappt das dann selbst im VFT nicht http://www.vielfliegertreff.de/economy/88458-entscheidungshilfe-fra-hkg-lufthansa-oder-cathay-pacific-3.html#post1799816?
Insofern finde ich die Forderung von Rotanes, nur hinsichtlich der Codeshares aller Airlines, berechtigt.

 

[rotanes]

Die tatsächliche Kontrolle haben, ist schon noch etwas anderes als lediglich Druck zur Durchsetzung der eigenen Interessen ausüben zu können.

EY hat wirklich die tatsächliche Kontrolle über AB:

Wenn sie (der Vorstand von EY) morgen entscheiden, kein Geld mehr nachzuschießen, ist AB pleite und muss den Flugbetrieb einstellen. Wenn das nicht "tatsächliche Kontrolle" ist, weiß ich nicht was sonst noch?

 

[GoldenEye]

EY hat wirklich die tatsächliche Kontrolle über AB:

Wenn sie (der Vorstand von EY) morgen entscheiden, kein Geld mehr nachzuschießen, ist AB pleite und muss den Flugbetrieb einstellen. Wenn das nicht "tatsächliche Kontrolle" ist, weiß ich nicht was sonst noch?

Das Argument kann man auch genau umdrehen: Wenn der Vorstand von AB morgen entscheidet, die Zusammenarbeit mit EY aufzukündigen, kann EY auch nicht viel machen. Im Board of Directors der airberlin plc stammen 2 Vertreter (von 10) von EY. Darüber hinaus muß sich James Hogan Mehrheiten im Board suchen.

 

[rotanes]

Wenn der Vorstand von AB morgen entscheidet, die Zusammenarbeit mit EY aufzukündigen.....

.... können sie sich auch gleichzeitig einen schwarzen Anzug kaufen und einen Termin beim Amtsgericht beantragen.

 

[Frequent_Flyer]

.... können sie sich auch gleichzeitig einen schwarzen Anzug kaufen und einen Termin beim Amtsgericht beantragen.

Aber sie haben rein faktisch die Wahl. Wenn EY die tatsächliche Kontrolle hätte, dann hätten sie diese Wahl nicht!

 

[CGNFlyer]

Heute (08.11.15) fand ich in der Welt am Sonntag einen Bericht über die dramatische Situation bei Air Berlin. Die Wertung dazu überlasse ich jedem selbst. Ich bin jedenfalls froh, dass mein "Risikokapital" bei dieser Gesellschaft inzwischen auf 3 Flüge und 150€ Gesamtpreis gesunken ist. Hier der Link: Letzter Aufruf für Air Berlin - Nachrichten - DIE WELT

 

[GoldenEye]

Klingt nach großer Enthüllungsstory. Allein, ich kann es nicht so Recht glauben. Wenn man davon ausgeht, daß Hogan Pichler eingesetzt hat, dann bestimmt nicht, ohne daß man sich vorher über die Marschroute einig geworden ist. Und auch über Plan B und C.

 

[Dziubdziuk]

Laut aktuellem Handelsblatt Artikel für Digitalpass Kunden wird die Strategie komplett umgekrempelt und auf Wachstum ausgelegt vor allem in Richtung USA mit zwei neuen A330.

 

[pemko]

Laut aktuellem Handelsblatt Artikel für Digitalpass Kunden wird die Strategie komplett umgekrempelt und auf Wachstum ausgelegt vor allem in Richtung USA mit zwei neuen A330.

Was aber vor dem Hintergrund des Umbaus und des Ausbaus von Düsseldorf nicht so richtig wundert. Eine schwere Geburt

 

[massenstart]

Was sagt der Artikel im Handelsblatt denn zu TXL?

 

[Paet]

Ist ja auch irgendwie logisch. Man muss dahin gehen wie die Kunden sind und im Ballungszentrum Rheinland/Ruhrgebiet liegen nun mal die meisten Kunden, die v.a. Im Folus von AB stehen (sofern man sich auf den Ausschnitt der Gesamtstrategie namens Privatreisende/"Urlaubsflieger") fokussiert und Ggf. Kann man auch noch ein paar Business-Kunden abgreifen. Da ist TXL auf Grund geringerem Kundenvorkommen nicht oberste Prio. Wahrscheinlich hiesst es dann bald nicht Air Berlin oder Air Düsseldorf sondern Air Deutschland

 

[Allererste Reihe]

TXL wird wohl vorerst so bleiben wie es ist, der neue Plan spricht ja nur noch von vier oder fünf Flugzeugen weniger. Damit würde ich für TXL ein Wachstum von +/- Null erwarten und in Düsseldorf Zuwächse auf der Langstrecke. Insgesamt sollen wohl auf den europäischen Strecken ein paar unrentable Flüge gestrichen werden, die Zubringer sind Etihad aber wohl zu wichtig als das man sie streichen "dürfte".

 

[Luftikus]

LH schafft in DUS auch eine Lücke, in die man genau jetzt rein muss, bevor es andere tun.

 

[GoldenEye]

Laut aktuellem Handelsblatt Artikel für Digitalpass Kunden wird die Strategie komplett umgekrempelt und auf Wachstum ausgelegt vor allem in Richtung USA mit zwei neuen A330.

Von "komplett umgekrempelt" würde ich nicht sprechen. Pichler hat ja bei seinem Antritt schon gesagt, erste Stufe sei Konsolidierung, zweite Stufe sei Wachstum. Somit nichts Neues, sondern nur die Umsetzung des Angekündigten.

 

[Worldwide]

Von "komplett umgekrempelt" würde ich nicht sprechen. Pichler hat ja bei seinem Antritt schon gesagt, erste Stufe sei Konsolidierung, zweite Stufe sei Wachstum. Somit nichts Neues, sondern nur die Umsetzung des Angekündigten.

Wenn Pichlers Plan zuletzt vorsah, drastisch zu schrumpfen im Europageschäft und Berlin als Hub aufzugeben, wären die neuen Pläne mit neuen Langstreckenmaschinen und nahezu Beibehalt der Europastrecken schon ein Paradigmenwechsel. Das kann nur bedeuten, dass Etihad das Engagement nochmals unterstreicht.