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wenn Ethiad aussteigt, ist Air Berlin sowieso Pleite. Herr Pichler bekommt die Kosten nicht in den Griff. Im Moment werden ständig Strecken gestrichen.
AB: AB: Börsenkursentwicklung & Insolvenzdiskussion (aus "Etihad steigt bei AB ein")
- Starter*in Julian
- Datum Start
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- Status
AB hat bis heute keine schlüssige USA Strategie durchgezogen, mal machen sie einen auf Ferienflieger, dann machen sie Hub Verkehr - wo der Schwerpunkt liegen könnte? Keine Ahnung - daher meine Skepsis.
Nope. Derzeit für 30% von 447m, also für 134m.
Bitte Umsatz nicht mit Gewinn/Verlust verwechseln!
Also dann $150m UMSATZ für €134m Verlust!
Nope. Derzeit für 30% von 447m, also für 134m.
abzüglich noch einem kommenden potentiellen haircut auf diverse Kredite, sowie der drohenden Abschreibung auf den ursprünglichen Kaufpreis
Vorstände, Geschäftsführer großer Unternehmen usw. äussern sich öffentlich nur im Sinne der aktuell kommunizierten Strategie - egal welche Pläne in der Schublade liegen und welche da auch sinnvoller erscheinen mögen - das ist Teil des Jobs. Ganz sicher ist es nicht Teil des Jobs eines Vorstandes seine wahre Sicht auf die Dinge öffentlich zu machen. Bei VW haben sie dir im August 2015 auch noch erzählt das sie die saubersten Diesel der Welt bauen.
N
no_way_codeshares
Guest
Interessant finde ich daran folgende Aussage:
In den letzten fünf Jahren war Joachim Hunold, dem ja zu Recht einige Fehler bei den Vereinbarungen zur LTU-Übernahme und zur Übernahme der HLX-Strecken angelastet werden, gar nicht mehr in verantwortlicher Stelle tätig.
In genau dieser Zeit sind Herr Mehdorn und die Etihad-Verwalter durchgeschleust waren, die alle angetreten waren AB zu sanieren, Service, Streckennetz und Frequenz immer weiter eingeschränkt haben und die, Herrn Pichler inklusive, die Talfahrt alle noch beschleunigt haben.
Ich werde weiterhin auch AB buchen, auch Langstrecken, im Vertrauen darauf, dass man den Flugbetrieb nicht von heute auf Morgen einstellen und die Passagiere ohne Transportlösung sitzen lassen kann. Das hat es gegeben, aber sicher nicht unter einem Unternehmen wie Etihad, der Vertrauensverlust - auch in Italien - wäre immens.
Aber ich glaube inzwischen nicht mehr, dass uns AB mittelfristig als Alternative zur LH erhalten bleibt, zumindest nicht in ihrer heutigen Form. Das Angebot wird irgendwann soweit heruntergeschmolzen, dass sie Nischenanbieter für wenige Strecken plus AUH wird. Und leider sehe ich nicht, dass Airlines mit Hubs im Ausland oder Low-Cost-Carrier uns ein solches Flugnetz nicht nur zu touristischen Destinationen und nicht nur zu Tagesrandzeiten werden bieten können, uns bleibt wieder nur LH auf vielen Strecken.
Mehdorn, gefolgt von Prock-Schauer war sicher keine Glanzzeit ...
Mir fehlt irgendwie der Ruck, irgendwie dass man erkennen könnte, dass sich wirklich richtig was bewegt. Das ist alles immer nur Minimalkosmetik, wo man sich jedes mal eigentlich nur denkt, was man sich denn jetzt noch einfallen lässt, um es einem noch unattraktiver zu machen. Ich glaube das Hauptproblem liegt genau im angeblichen Retter. Die Strategie von Ethiad und die Rettung von AirBerlin laufen in absolut unterschiedliche Interessen. Das was AB gut kann, liegt absolut nicht im Interesse von Ethiad. Ich fand´s nen Fehler damals auf Ethiad zu setzen. Aber das war wieder so nen Mehdorn Ding. Ich frag mich immer, wer den eigentlich immer holt. DB in die Grütze gesetzt, AB in die Grütze, BER in die Grütze. Was qualifiziert diesen Mann eigentlich für irgendeine Position?
Mir fehlt irgendwie der Ruck, irgendwie dass man erkennen könnte, dass sich wirklich richtig was bewegt. Das ist alles immer nur Minimalkosmetik, wo man sich jedes mal eigentlich nur denkt, was man sich denn jetzt noch einfallen lässt, um es einem noch unattraktiver zu machen. Ich glaube das Hauptproblem liegt genau im angeblichen Retter. Die Strategie von Ethiad und die Rettung von AirBerlin laufen in absolut unterschiedliche Interessen. Das was AB gut kann, liegt absolut nicht im Interesse von Ethiad. Ich fand´s nen Fehler damals auf Ethiad zu setzen. Aber das war wieder so nen Mehdorn Ding. Ich frag mich immer, wer den eigentlich immer holt. DB in die Grütze gesetzt, AB in die Grütze, BER in die Grütze. Was qualifiziert diesen Mann eigentlich für irgendeine Position?
Der Fairness halber muss man aber auch sagen, dass einige Effekte außerhalb des Einflußbereichs von AB lagen, bspw. BER-Verschiebung, Terror-Krise mit Auswirkung auf Türkei & Nordafrika-Geschäft.... Das hat AB härter getroffen als bspw. LH und dafür können alle AB-Vorstände der letzten Jahre ja nun wirklich nix.
Naja was würde es besser machen wenn AB jetzt ab BER fliegen würde? Und so wie AB von Krisen getroffen wurde (wie im übrigen alle anderen Airlines) könnten sie auch von den deutlich gesunkenen Kerosinpreisen profitieren.
Zu jedem Geschäft gehören immer auch Einflüsse von aussen - egal ob positiv oder negativ.
AB hatte doch ursprünglich vor, BER zu einem großen Langstrecken-Hub auszubauen. Nun mussten viele Strecken nach DUS abgegeben werden oder eingestellt werden. Ich glaube schon, dass so etwas einen nicht unerheblichen Einfluß auf das Geschäft hat, da man dann auch alle möglichen Rotationen und Flugpläne neu abstimmen muss.
Aber natürlich gibt es immer äußere Einflüsse. Mein Punkt war nur, dass die angeführten (BER, Nordafrika/Türkei-Krisen) AB halt härter trafen als die Konkurrenz.
Aber natürlich gibt es immer äußere Einflüsse. Mein Punkt war nur, dass die angeführten (BER, Nordafrika/Türkei-Krisen) AB halt härter trafen als die Konkurrenz.
AB hat doch überhaupt nicht die Flotte um ein Langstrecken Hub zu entwickeln, klar kann man davon träumen - aber wie realistisch ist ein Hub BER überhaupt? Und welche Ziele will man von dort bedienen? Das sind Träume der Berliner Lokalpolitik.
Das AB härter getroffen wurde als z.B. TK kann ich mir nicht vorstellen - TK perfomt aber gut.
Nur so als Vergleich, AY hat eine etwas größere Langstrecken Flotte als AB - es reicht bei denen aber gerade so zum Nischencarrier nach Asien - und die müssen nicht die ganze Zeit Zubringerflüge in die Wüste abliefern - und deren Langstreckenflotten hat zu 100% eine Businessclass.
Was die Flotte angeht, so dauert so etwas und kann von keinem Vorstand über Nacht angepasst werden. Aber wäre BER 2012 wie geplant ans Netz gegangen, wäre AB möglicherweise schon 4-5 Jahre weiter in der Transition als jetzt.
Und ich bezweifle, dass TK von Terroranschlägen in Ägypten oder Tunesien genauso betroffen ist wie AB.
Und das AY eine größere Langstreckenflotte hat, ist nicht verwunderlich. AY hat keine nennenswerten Inlandsstrecken und auch wenig Outbound-Tourismus innnereuropäisch. AB hat aber auch mittlerweile seine Langstrecken-Flieger konsequent auf einen sehr passable C umgerüstet.
Und ich bezweifle, dass TK von Terroranschlägen in Ägypten oder Tunesien genauso betroffen ist wie AB.
Und das AY eine größere Langstreckenflotte hat, ist nicht verwunderlich. AY hat keine nennenswerten Inlandsstrecken und auch wenig Outbound-Tourismus innnereuropäisch. AB hat aber auch mittlerweile seine Langstrecken-Flieger konsequent auf einen sehr passable C umgerüstet.
Du hast den Punkt nicht verstanden, AY hat eine etwas größere Langstreckenflotte und ist trotzdem nur ein Nischenplayer - welchen Hubverkehr will AB den aufbauen - mit 14 Langtreckenmaschinen, die alle vom Scheich disponiert werden? Und vor allem Von wo nach wo soll es denn über das Hub BER gehen? Asien? USA? ex Ost Europa? ex Süd Europa?
Wenn das Tunesien und Ägypten Geschäft bei AB für 470 Millionen € Verlust verantwortlich ist - dann machen die grundsätzlich was falsch.
Wie verfahren die Situation ist erkennt man evtl. an den Aussagen des Vorstandes - der verzichtet in der Zwischenzeit darauf einen Zeitpunkt für schwarze Zahlen zu nenen - im 2. Halbjahr 2016 soll es besser werden - thats it.
Hub und Nische sind doch kein Widerspruch. AB wird Asien sicher nur über AUH anbieten können, aber alles westwärts ginge schon, war ja auch geplant.
Und natürlich ist Nordafrika nicht alleine für die Verluste bei AB zuständig, habe ich ja auch nicht gesagt. Aber bei dem Streckenprofil von AB, trifft es die Airline halt härter als manchen Konkurrenten. Und Vorstände können bei so etwas auch nur reagieren.
Natürlich sind Hub und Nische kein Widerspruch - nur bleibt für AB keine Nische mehr übrig. USA ex BER macht für die wenigsten Verbindungen wirklich Sinn, AA könnte längst mit AB als Feeder Verbindungen nach Dallas, Miami, Los Angeles oder Chicago anbieten - tun sie aber nicht - und AB tut es auch nicht (wirklich).
Zuzüglich eines momentan unbekannten Betrags, der zwischenzeitlich an Zinsen für die Bonds von AB nach Abu Dhabi geflossen ist. Oder ist dieser Betrag in den genannten 500m Umsatz bereits enthalten...?
Die Rechnungen von Hogan sind abenteuerlich:
150 Millionen USD/pa zusätzlicher Umsatz für EY, 100 MillionenUSD/pa Einsparungen durch Synergien und ACHTUNG 630 Millionen USD/pa zusätzlich die AB Kunden im Emirat ausgeben.
Partnerschaft mit Air Berlin: Warum Etihad der Kummer-Airline treu bleibt - Wirtschaft - Tagesspiegel
150 Millionen USD/pa zusätzlicher Umsatz für EY, 100 MillionenUSD/pa Einsparungen durch Synergien und ACHTUNG 630 Millionen USD/pa zusätzlich die AB Kunden im Emirat ausgeben.
Partnerschaft mit Air Berlin: Warum Etihad der Kummer-Airline treu bleibt - Wirtschaft - Tagesspiegel
Für Etihad allein betrachtet ist das auf jeden Fall eine Hausfrauenrechnung, aber das Emirat wird wohl in der Tat ähnlich rechnen, was dann wiederum erklärt, warum eine vor Verlusten nur so scheppernde AB für Abu Dhabi per Saldo eben doch ein gutes Investment sein kann. Ich bezweifle zumindest, dass Abu Dhabi mit dem Investment horrende Verluste gemacht hat, von dem Vorteil des Fusses in der Tür des EU-Marktes mal ganz abgesehen. Den bekommt Etihad nunmal alleine nicht rein.
Eigentlich gibt es für AB gar keinen Grund, Kerosinpreise zu hedgen. Entweder die Preise sind niedrig, dann sinken die Kosten oder sie sind hoch, dann kann Papa Hogan jeden Verlust aus der Portokasse ausgleichen.
Das kommt davon, wenn man der eigenen Propaganda glaubt. Das geht nie gut.
Das kommt davon, wenn man der eigenen Propaganda glaubt. Das geht nie gut.
Hier spricht nochmal der armchair-manager:
Das Dilemma für AB ist folgendes:
- "von unten" werden sie angeknabbert von Easyjet, Ryanair &co
- als Konkurrenz für die Hub-Airlines haben sie mangels Größe des Streckennetzes keine Chancen
- im touristischen Markt, in Konkurrenz zu Tuifly + Condor, kriegen sie nur Niedrigstpreise von den Veranstaltern und zweitens zunehmend Konkurrenz von den Billigfliegern
- auf den innerdeutschen Strecken im Wettbewerb mit LH hält diese Preise niedrig
Bleiben eigentlich nur noch die Zubringerdienste nach AUH.
Das Dilemma für AB ist folgendes:
- "von unten" werden sie angeknabbert von Easyjet, Ryanair &co
- als Konkurrenz für die Hub-Airlines haben sie mangels Größe des Streckennetzes keine Chancen
- im touristischen Markt, in Konkurrenz zu Tuifly + Condor, kriegen sie nur Niedrigstpreise von den Veranstaltern und zweitens zunehmend Konkurrenz von den Billigfliegern
- auf den innerdeutschen Strecken im Wettbewerb mit LH hält diese Preise niedrig
Bleiben eigentlich nur noch die Zubringerdienste nach AUH.
Ich sehe folgendes Szenario:
- AB hat sich jetzt im Q1/2016 genug Liquidität und Kreditlinien verschafft um vorerst weiter zu überleben.
- Sommer 2016 kommt Cash herein sodass man zusammen mit Punkt 1 durch den Winter 2016/17 kommt. Sommer 2017 sollte kein Problem sein, ich befürchte aber, dass AB so im November 2017 das Cash ausgehen wird, auch hinsichtlich des nach dem Winter (April 2018) fälligen grösseren Bonds und keiner weiteren Möglichkeit Cash durch Asset Sales zu generieren.
- Bis Sommer 2017 müssen dementsprechend grosse Entscheidungen gefällt werden, das könnt sein, dass das Touristikgeschäft (Spanien) für einen symbolischen Preis an z.B. U2 abgegeben wird. Der Rest geht in Konkurs. AZ kauft den Rest aus der Konkursmasse und betreibt eine „neue“ Airberlin um Italien, DACH-Verkehr sowie AUH-Anbindung zu betreiben. Touristische Langstrecken gehen an Eurowings/Condor. Oneworld hat sich erledigt.
Persönlich sehe ich keine Probleme AB-Tickets bis weit in 2017 zu kaufen, wäre aber nach dem Sommer 2017 vorsichtig.
- AB hat sich jetzt im Q1/2016 genug Liquidität und Kreditlinien verschafft um vorerst weiter zu überleben.
- Sommer 2016 kommt Cash herein sodass man zusammen mit Punkt 1 durch den Winter 2016/17 kommt. Sommer 2017 sollte kein Problem sein, ich befürchte aber, dass AB so im November 2017 das Cash ausgehen wird, auch hinsichtlich des nach dem Winter (April 2018) fälligen grösseren Bonds und keiner weiteren Möglichkeit Cash durch Asset Sales zu generieren.
- Bis Sommer 2017 müssen dementsprechend grosse Entscheidungen gefällt werden, das könnt sein, dass das Touristikgeschäft (Spanien) für einen symbolischen Preis an z.B. U2 abgegeben wird. Der Rest geht in Konkurs. AZ kauft den Rest aus der Konkursmasse und betreibt eine „neue“ Airberlin um Italien, DACH-Verkehr sowie AUH-Anbindung zu betreiben. Touristische Langstrecken gehen an Eurowings/Condor. Oneworld hat sich erledigt.
Persönlich sehe ich keine Probleme AB-Tickets bis weit in 2017 zu kaufen, wäre aber nach dem Sommer 2017 vorsichtig.
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