AB: AB: Börsenkursentwicklung & Insolvenzdiskussion (aus "Etihad steigt bei AB ein")

[GoldenEye]

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Vorstände, Geschäftsführer großer Unternehmen usw. äussern sich öffentlich nur im Sinne der aktuell kommunizierten Strategie - egal welche Pläne in der Schublade liegen und welche da auch sinnvoller erscheinen mögen - das ist Teil des Jobs. Ganz sicher ist es nicht Teil des Jobs eines Vorstandes seine wahre Sicht auf die Dinge öffentlich zu machen. Bei VW haben sie dir im August 2015 auch noch erzählt das sie die saubersten Diesel der Welt bauen.

Nicht ganz: Bei börsennotierten Unternehmen wäre es sogar strafbar, das zu tun. Und jetzt sag mir nicht, "damals bei XYZ...". Die Zeiten haben sich heute geändert, und die Amis verstehen bei soetwas sowieso keinen Spaß.

Ok, EY ist nicht börsennotiert, da sind die Regeln etwas lockerer. Heißt aber auch umgekehrt, EY muß keine Rücksichten nehmen, wenn sie aussteigen wollen, tun sie es einfach. Wenn sie es bisher nicht getan haben, dann scheint das wohl Gründe zu haben. Nicht unbedingt die, die man angibt, spielt im Ergebnis aber keine Rolle.

 

[GoldenEye]

AB hat doch überhaupt nicht die Flotte um ein Langstrecken Hub zu entwickeln.

Du darfst Dir ja nicht die Flotte ansehen, wie sie heute ist, sondern so, wie sie geplant war. Du vergißt, daß AB ursprünglich mal 25 Dreamliner bestellt hatte.

 

[GoldenEye]

Also, gem. dem soeben veröffentlichten Geschäftsbericht standen im abgelaufenen Jahr CASK von 7,86c RASK von 7,31c gegenüber.
Wie man jedoch der weiter oben verlinkten Präsentation entnehmen kann, zahlt AB ab Mitte des Jahres weniger als 500 USD/t für Kerosin, ungefähr die Hälfte dessen, was sie noch vor einem Jahr gezahlt haben. Macht ca. 0,80c/ASK aus. Damit könnten sie ab Mitte des Jahres 0,25c/ASK Überschuß erzielen.
Die Aussage einer "deutlichen Verbesserung" im 2. Halbjahr ist also keine pure Phantasie.

Natürlich unterstellt dies "all else being equal", was es in der Realität nicht sein wird, aber es zeigt zumindest, welche Dynamik hier besteht.

Anders ausgedrückt: Aufgrund der Absicherungen wäre es durchaus nicht unrealistisch, daß wir die 200 Mio. negatives Finanzergebnis aus letztem Jahr in diesem Jahr in ähnlicher Größenordnung mit positivem Vorzeichen sehen könnten.

All das heißt nicht, daß jetzt automatisch alles gut wird, sondern es zeigt, daß die Entwicklung keine zwangsläufige Einbahnstraße ist.

 

[LH88]

Nicht ganz: Bei börsennotierten Unternehmen wäre es sogar strafbar, das zu tun. Und jetzt sag mir nicht, "damals bei XYZ...". Die Zeiten haben sich heute geändert, und die Amis verstehen bei soetwas sowieso keinen Spaß.

Natürlich darf ein Vorstand nicht wider besserem Wissen etwas falsches sagen, aber man muss auch nicht bei jeder Veröffentlichung alle Szenarien die gerade druchgespielt werden berücksichtigen.

 

[LH88]

Du darfst Dir ja nicht die Flotte ansehen, wie sie heute ist, sondern so, wie sie geplant war. Du vergißt, daß AB ursprünglich mal 25 Dreamliner bestellt hatte.

Naja wenn ich mir heute Gedanken um die zukünftigen Möglichkeiten von AB mache - dann interessiert es herzlich wenig das sie mal 25 Dreamliner bestellt hatten - heute würde ihnen die Auslieferung von nur fünf der Dreamliner das Genick brechen (wenn sie die Dinger bezahlen und betreiben müssten).

Und nochmal - egal ob mit 5 oder 25 zusätzlichen Dreamlinern - AB fehlt die Strategie eine Langstreckenflotte erfolgreich zu betreiben - welche Ziele wären den überhaupt möglich? USA mit Feeder aus Ägypten, Tunesien und den Balearen?

 

[330]

Ich sehe folgendes Szenario:
- AB hat sich jetzt im Q1/2016 genug Liquidität und Kreditlinien verschafft um vorerst weiter zu überleben.
- Sommer 2016 kommt Cash herein sodass man zusammen mit Punkt 1 durch den Winter 2016/17 kommt. Sommer 2017 sollte kein Problem sein, ich befürchte aber, dass AB so im November 2017 das Cash ausgehen wird, auch hinsichtlich des nach dem Winter (April 2018) fälligen grösseren Bonds und keiner weiteren Möglichkeit Cash durch Asset Sales zu generieren.
- Bis Sommer 2017 müssen dementsprechend grosse Entscheidungen gefällt werden, das könnt sein, dass das Touristikgeschäft (Spanien) für einen symbolischen Preis an z.B. U2 abgegeben wird. Der Rest geht in Konkurs. AZ kauft den Rest aus der Konkursmasse und betreibt eine „neue“ Airberlin um Italien, DACH-Verkehr sowie AUH-Anbindung zu betreiben. Touristische Langstrecken gehen an Eurowings/Condor. Oneworld hat sich erledigt.

Persönlich sehe ich keine Probleme AB-Tickets bis weit in 2017 zu kaufen, wäre aber nach dem Sommer 2017 vorsichtig.

Das halte ich für ziemlich realistisch, aber ich könnte mir durchaus vorstellen das EY an einer gewissen 1W Anbindung interessiert wäre...

 

[Temposünder]

Warum sollte EY an eine 1W-Anbindung interessiert sein, wenn man doch EAP hat? Siehst Du da auch ein Interesse an SkyTeam?

 

[jotxl]

ohne OW würde für mich AB wesentlich an Attraktivität verlieren. Die Frage, warum man die TATL-Strecken nicht intensiver mit AA kkordiniert, frage ich mich allerdings auch.

 

[Anonym-36803]

ohne OW würde für mich AB wesentlich an Attraktivität verlieren. Die Frage, warum man die TATL-Strecken nicht intensiver mit AA kkordiniert, frage ich mich allerdings auch.

Vielleicht weil AA daran wegen EY im Hintergrund nicht wirklich interessiert ist? Die US3 führen ja eine Kampagne gegen EK und EY. Lag es nicht auch daran, dass DFW noch vor Aufnahme wieder gestrichen wurde?

 

[gkl]

Das halte ich für ziemlich realistisch, aber ich könnte mir durchaus vorstellen das EY an einer gewissen 1W Anbindung interessiert wäre...

EY braucht 1W nicht. Es gibt eine bestehende Kooperation EY/AA in den USA mit zahlreichen Codeshares. In Europa hat man gewisse Kooperationen mit Skyteam-Airlines. Richtung Asien ist EY auch ohne 1W gut aufgestellt und hat mit Virgin und Jet Airways auch schon lokale Partner/Beteiligungen vor Ort.

Nicht falsch verstehen, ich fliege gerne AB/HG und sie halten die Preise ex-ZRH speziell auf meiner Stammstrecke ZRH-VIE tief, aber ewig kann es nicht so weitergehen und auch EY wird nicht endlos Geld reinpumpen können, selbst wenn auf dem ersten Blick viele dieser Investments tatsächlich wieder nach AUH zurückfliessen - die Darlehen seitens EY sind ja gut verzinst, zusätzlich wird auch EY einige der gut verzinsten Bonds halten. Da fliesst einiges an Zinszahlungen zurück nach AUH, neben der Tatsache, dass der Tourismus in AUH auch nicht unmerklich davon profitiert und es für den Scheich gar kein so schlimmes Verlustgeschäft ist, wie es auf den ersten Blick scheint.

 

[GoldenEye]

Naja wenn ich mir heute Gedanken um die zukünftigen Möglichkeiten von AB mache - dann interessiert es herzlich wenig das sie mal 25 Dreamliner bestellt hatten ... welche Ziele wären den überhaupt möglich? ...

Wir sprachen ja nicht über die heutige Situation, sondern über die Planung vor der ersten BER-Verschiebung, vor dem EY-Eintritt und vor den zahlreichen Verlustjahren.
Und damit beantwortet sich auch die Frage, welche Strecken AB hätte anbieten können, nämlich den gesamten Fernen Osten. Und daß diese Strategie hätte aufgehen können, sieht man ja an AY. Und für diejenigen, die ohnehin umsteigen müssen, wäre ein moderner, großer BER durchaus eine Alternative zu FRA. Man stelle sich vor: Aus HAM, DUS, etc. kommend steigt man nicht in FRA um sondern in BER, und nicht in eine Rutschen-LH sondern in moderne AB-Dreamliner. Aufgrund der geographischen Lage von BER wäre der Flug nach z.B. HKG um eine gute Stunde kürzer, schätze ich. 2008 durchaus ein denkbares Szenario. Ok, es kam anders. Aber der Punkt war ja: Die Verschiebung von BER war da durchaus einer der Sargnägel.

 

[GoldenEye]

Die Frage, warum man die TATL-Strecken nicht intensiver mit AA kkordiniert, frage ich mich allerdings auch.

Worin äußert sich das für Dich? Welche bessere Koordination würdest Du Dir wünschen?

 

[LH88]

Wir sprachen ja nicht über die heutige Situation, sondern über die Planung vor der ersten BER-Verschiebung, vor dem EY-Eintritt und vor den zahlreichen Verlustjahren.
Und damit beantwortet sich auch die Frage, welche Strecken AB hätte anbieten können, nämlich den gesamten Fernen Osten. Und daß diese Strategie hätte aufgehen können, sieht man ja an AY. Und für diejenigen, die ohnehin umsteigen müssen, wäre ein moderner, großer BER durchaus eine Alternative zu FRA. Man stelle sich vor: Aus HAM, DUS, etc. kommend steigt man nicht in FRA um sondern in BER, und nicht in eine Rutschen-LH sondern in moderne AB-Dreamliner. Aufgrund der geographischen Lage von BER wäre der Flug nach z.B. HKG um eine gute Stunde kürzer, schätze ich. 2008 durchaus ein denkbares Szenario. Ok, es kam anders. Aber der Punkt war ja: Die Verschiebung von BER war da durchaus einer der Sargnägel.

Ich habe es aus heutiger Sicht gesehen, und mit dem EY Einstieg wurde die Möglichkeit Fern-Ost aufgegeben. Und ja, das hätte AB ähnlich lösen können wie AY - und es ist beeindruckend wie voll HEL in der Zwischenzeit ist. Aber der Zug ist abgefahren.

 

[GoldenEye]

EY braucht 1W nicht. Es gibt eine bestehende Kooperation EY/AA in den USA mit zahlreichen Codeshares. In Europa hat man gewisse Kooperationen mit Skyteam-Airlines. Richtung Asien ist EY auch ohne 1W gut aufgestellt und hat mit Virgin und Jet Airways auch schon lokale Partner/Beteiligungen vor Ort..

Wie schon mehrfach geschrieben, ich halte es für eine nicht zufällige, sondern ganz bewußte Strategie von EY, sich den Zugriff auf Passagierströme von mehreren Allianzen zu verschaffen und offen zu halten. Und je größer Flotte und Netz von EY werden, umso attraktiver wird der Zugang zu 1W und umso attraktiver wird AB. Und - ich sagte es schon - je nachdem welchen Zeitraum man betrachtet, hat EY das größte Auslieferungsprogramm an Widebodies aller Airlines weltweit vor sich.

 

[feb]

(...)All das heißt nicht, daß jetzt automatisch alles gut wird, sondern es zeigt, daß die Entwicklung keine zwangsläufige Einbahnstraße ist.

Danke für deine Einschätzungen, die ich wie immer (fast immer) schätze.

Warum kommt mir der doofe Fallschrimspringerwitz in Erinnerung? Absprung aus 3000m, Fallschirm versagt, Reservefallschirm versagt und der Springer sagt 100m über dem Boden: Bis jetzt ist noch nichts passiert....

 

[GoldenEye]

Danke für deine Einschätzungen, die ich wie immer (fast immer) schätze.

Warum kommt mir der doofe Fallschrimspringerwitz in Erinnerung? Absprung aus 3000m, Fallschirm versagt, Reservefallschirm versagt und der Springer sagt 100m über dem Boden: Bis jetzt ist noch nichts passiert....

Passt aber nicht ganz auf die Situation: Der feste Grund und der Zeitpunkt seines Erreichens ist eine feste, gegebene Größe. Ebenso ist das Zubewegen auf selbigen streng deterministisch.
Das ist hier aber nicht der Fall: Das Überleben von AB hängt ab von
+ der Entwicklung der Rahmenbedingungen (Konjunktur in den relevanten Märkten, Ölpreis, allgemeine Verbrauchernachfrage)
+ den Aktionen der Wettbewerber
+ den Maßnahmen des AB-Managements
+ und nicht zuletzt der Geduld von EY
Alles sind variable Größen, die sich im Zeitablauf verändern und das Überleben von AB wahrscheinlicher oder weniger wahrscheinlich machen. Momentan bewegen sich viele dieser Größen in die "richtige" Richtung. Die Frage ist, ob AB die Zeit ausreichend nutzen kann, das Unternehmen so aufzustellen, daß sie auch den nächsten zyklischen Abschwung, der irgendwann kommen wird, überleben können.

Vor einem Jahr konnte man sagen, daß die Zeit gegen AB arbeitet, vor allem aufgrund der hohen Zinsbelastung. Heute scheint mir die Zeit eher für AB zu arbeiten, hinsichtlich
+ des niedrigen Öpreises (je länger er niedrig bleibt, desto mehr laufen die alten Sicherungen aus und eine Airline profitiert vollumfänglich davon)
+ des "Auswachsens" unvorteilhafter Altverträge (LTU, TUI etc.).
+ des dynamischen Anwachsens der EY-Flotte (siehe oben)

Einzig das weitere Vordringen von FR und eventuell die Etablierung von EW sehe ich auf der Zeitschiene als negativ an.

 

[Hwy93]

Vor einem Jahr konnte man sagen, daß die Zeit gegen AB arbeitet, vor allem aufgrund der hohen Zinsbelastung. Heute scheint mir die Zeit eher für AB zu arbeiten, hinsichtlich
+ des niedrigen Öpreises (je länger er niedrig bleibt, desto mehr laufen die alten Sicherungen aus und eine Airline profitiert vollumfänglich davon)
+ des "Auswachsens" unvorteilhafter Altverträge (LTU, TUI etc.).
+ des dynamischen Anwachsens der EY-Flotte (siehe oben)

Einzig das weitere Vordringen von FR und eventuell die Etablierung von EW sehe ich auf der Zeitschiene als negativ an.

Um bei dem Bild zu bleiben: 50 Meter vor dem Boden ist der Reserverfallschirm (Deine 3 +)doch noch aufgegangen.
Das ist zwar schön, aber zu spät, das Unvermeidliche noch zu verhindern.

 

[jotxl]

Worin äußert sich das für Dich? Welche bessere Koordination würdest Du Dir wünschen?

weil ich mich frage,ob die US Routen von AB wirklich so rentabel sind. Und ob es nicht statt in diese Richtung zu expandieren besser wäre, Codeshare mit AA intensiver zu vermarkten. Aber das wird wiederum auch EH nicht wollen..

 

[thbe]

Vor einem Jahr konnte man sagen, daß die Zeit gegen AB arbeitet, vor allem aufgrund der hohen Zinsbelastung. Heute scheint mir die Zeit eher für AB zu arbeiten, hinsichtlich
+ des niedrigen Öpreises (je länger er niedrig bleibt, desto mehr laufen die alten Sicherungen aus und eine Airline profitiert vollumfänglich davon)

Der Punkt ist schlichtweg falsch. Tatsächlich könnte AB einiges mehr an Verlust machen und bei einem hohen Ölpreis wäre das EY/VAE vollkommen egal.

 

[GoldenEye]

Der Punkt ist schlichtweg falsch. Tatsächlich könnte AB einiges mehr an Verlust machen und bei einem hohen Ölpreis wäre das EY/VAE vollkommen egal.

Der Punkt ist richtig, da wir hier über die Verluste von AB reden. Daß der Mit-Eigentümer bei einem hohen Ölpreis mehr Geld in der Tasche hat und deswegen Verluste seiner Beteiligungstochter besser verkraften kann, ist richtig, aber ein separater Punkt.

 

[airhansa123]

Der Punkt ist schlichtweg falsch. Tatsächlich könnte AB einiges mehr an Verlust machen und bei einem hohen Ölpreis wäre das EY/VAE vollkommen egal.

Die VAE fördern rd. 2,8 Mio Rohöl Barrel täglich, Abu Dhabi hat rd. 95% der Öl/Gasförderung der VAE. Das bedeutet eine Ölpreisschwankung von 10 US$ führt zu einer Einnahmeschwankung von 10,2 Mrd US$. Das zeigt so etwa die Dimension. Aber selbst bei einem hohen Ölpreis und weiteren Verlusten von AB dürfte es schwer bis unmöglich sein, das bisherige Spiel als 30% Aktionär alles zu finanzieren (Verkauf topbonus, jetzt Besicherung der Bankdarlehen) immer weiter fortzusetzen.

 

[GoldenEye]

Noch eine Zahl zum Vergleich: Ein Dreamliner hat einen Listenpreis von 264 Mio. USD. EY hat 71 Stück davon in der Pipeline und ist damit der zweitgrößte Kunde hinter NH. Zuzüglich der anderen Flugzeugtypen, die man auch noch bestellt hat. Da relativieren sich die Zahlen von AB ein wenig.

 

[jotxl]

Und nochmal die Frage: Wer finanziert eigentlich die beiden zusätzlichen A 330 angesichts der Finanzlage? Das kann doch nur über EH funktioniert haben ?!

 

[airhansa123]

Und nochmal die Frage: Wer finanziert eigentlich die beiden zusätzlichen A 330 angesichts der Finanzlage? Das kann doch nur über EH funktioniert haben ?!

Da gibt es nichts zu finanzieren. Die werden geleast.

 

[thbe]

Der Punkt ist richtig, da wir hier über die Verluste von AB reden. Daß der Mit-Eigentümer bei einem hohen Ölpreis mehr Geld in der Tasche hat und deswegen Verluste seiner Beteiligungstochter besser verkraften kann, ist richtig, aber ein separater Punkt.

Die Frage, ob AB eigenständig wirtschaftlich arbeiten kann, stellt sich m. E. gar nicht. Davon ist man Lichtjahre entfernt. Falls man dazu mal in der Lage war, hat man es durch die Ölmilliarden verlernt.

Die einzige positive Perspektive von AB wäre die langjährige Fortführung der Daueralimentierung durch EY. Und da wirkt ein niedriger Ölpreis deutlich zum Nachteil.