AB: AB: Börsenkursentwicklung & Insolvenzdiskussion (aus "Etihad steigt bei AB ein")

[airhansa123]

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Ich gehe stark davon aus, das LH seine Strategie der Flottenvereinheitlichung bei EW-Shorthaul auf 320-Familie nicht durch anmieten von AB-Boeing unterminieren wird und der "Deal" nur Röhren der 320-Familie umfassen wird.

So lange es ein klassischer Wetlease ist und die Wartung der Maschinen bei AB verbleibt spielt der Aspekt Flottenvereinheitlichung nur bei Sitzplänen etc. eine Rolle. Kostensynergien einer einheitlichen 320er Flotte entstehen beim Wetlease Modell aus meiner Sicht nicht.

Wenn der Deal nur die 320er Familie umfasst und die 737 und die Dash-8 ausschließt verbleiben bei AB konzentriert Altlasten. Bei den 737 auf der Kostenseite, bei den Dashes operativ, da sie nur für einige der abgegebenen Strecken passen.

 

[rotanes]

Wenn das mit dem wetlease-Gerücht wirklich so stimmen sollte, muss das meiner Einschätzung nach zwangsläufig zu Massenentlassungen im Vertriebs-, Planungs- und Servicebereich bei AB führen.
Weil ja für diese 40 Flugzeuge und entsprechende Strecken, die entsprechenden Aufgaben dann wegfallen.

 

[maex]

Und der EW-Kundenservice muss den Autoresponder anpassen. E-Mails werden dann nicht mehr nach 5, sondern zukünftig nach 8 Wochen beantwortet.

 

[Julian]

Für jemanden, der keinen Plan hat, ist Etihad (sic) aber ziemlich weit gekommen. Ich habe jetzt die Umsatz-Anteile nicht nachgerechnet, aber aus dem Bauch würde ich sagen, AB hat für EY ungefähr die wirtschaftliche Bedeutung, die OS (übrigens ähnlich unprofitabel wie AB) für LH hat. Es ist zwar verständlich, daß wir auf das Ganze aus deutscher Brille schauen, aber in der Gesamtbetrachtung relativiert sich AB doch etwas.

Ethiad buttert jährlich mehrere 100 Mio. € in das immer marodere Unternehmen AB.
Da kann man wohl eher von einer wirtschaftlichen Bedeutung in puncto Gewinnbelastung als Umsatzanteilen sprechen.

 

[GoldenEye]

Ethiad buttert jährlich mehrere 100 Mio. € in das immer marodere Unternehmen AB.
Da kann man wohl eher von einer wirtschaftlichen Bedeutung in puncto Gewinnbelastung als Umsatzanteilen sprechen.

Mit der Rechtschreibung hapert's immer noch?

Zum Thema: Wieviel hat LH eigentlich in den letzten Jahren bei OS hineingebuttert? Da läßt sich natürlich bei einer 100%-ownership einiges mehr verstecken. Und LH hat einen Anreiz, die Verluste bei OS möglichst niedrig auszuweisen. Diesen Anreiz hat EY bei AB nicht unbedingt.

 

[LH88]

Ethiad buttert jährlich mehrere 100 Mio. € in das immer marodere Unternehmen AB.
Da kann man wohl eher von einer wirtschaftlichen Bedeutung in puncto Gewinnbelastung als Umsatzanteilen sprechen.

EY hat doch selbst schon vorgerechnet wie profitabel die Beteiligung ist - wenn man alle Faktoren zusammen sieht. Die Tourismuszahlen im Emirat müssen gigantisch gestiegen sein - und die Flüge nach BKK könnte man ohne AB niemals wirtschaftlich betreiben. (reicht das als Ironiesmiley?)

Mit der Rechtschreibung hapert's immer noch?

Zum Thema: Wieviel hat LH eigentlich in den letzten Jahren bei OS hineingebuttert? Da läßt sich natürlich bei einer 100%-ownership einiges mehr verstecken. Und LH hat einen Anreiz, die Verluste bei OS möglichst niedrig auszuweisen. Diesen Anreiz hat EY bei AB nicht unbedingt.

Die Situation EY/AB und LH/OS lässt sich nur bedingt vergleichen - so hast du z.B. das "Sprachproblem" - eine österreichische oder schweizer Airline kann LH immer direkt angreifen, weil sie neben guten Preisen auch eine Bordsprache liefern die jeder Deutsche versteht (jetzt bitte keine blöden Witze) - und das ist für sehr viele Fluggäste die wenig fliegen ein echtes Argument (kann ich sogar bei mir beobachten mit AF fliege ich ungern weil man da weder mit deutsch noch mit englisch wirklich weiterkommt).

Also will sich LH einen Konkurrenten vom Leib halten - EY verspricht sich von AB aber den Zugang zum deutschen/europäischen Markt, hier hat OS nur ein wenig Osteuropa zu bieten.

 

[GoldenEye]

Ethiad buttert jährlich mehrere 100 Mio. € in das immer marodere Unternehmen AB.
Da kann man wohl eher von einer wirtschaftlichen Bedeutung in puncto Gewinnbelastung als Umsatzanteilen sprechen.

Das entspricht ganz grob dem Kaufpreis eines Dreamliners. Und davon kauft EY 62 Stück. Und nochmal die gleiche Stückzahl beim A350. Nur um nochmal die Dimensionen zu verdeutlichen.

 

[LH88]

Das entspricht ganz grob dem Kaufpreis eines Dreamliners. Und davon kauft EY 62 Stück. Und nochmal die gleiche Stückzahl beim A350. Nur um nochmal die Dimensionen zu verdeutlichen.

Nur mit dem Unterschied das man mit der 787 und dem A 350 Geld verdient - mit AB nicht.

 

[vapianojunkie]

Wenn die Touri Flüge in der Gesamtbetrachtung profitabel wären, dann könnte man die Verluste die vermeintlich im Winter entstehen auch schultern - deine Annahme macht nur Sinn wenn die Flüge in der Gesamtbetrachtung nicht profitabel sind.

Die Aussage macht immer Sinn, solange die Raten von LH höher sind als die Umsätze, die AB mit den Maschinen im gleichen Zeitraum machen würde.

Da keiner von uns Einblick in die Details des "Deals" hat, ist es letztlich reichlich viel Spekulatius. Wenn AB allerdings 40 Flugzeuge im Wetlease an LH weiterreicht, schafft man sich keineswegs irgendwelche Leasingraten vom Hals. Die werden dann auch schön weiterhin vom AB-Konto abgebucht, nur dass gleichzeitig Cash Flow seitens LH reinkommt, die idealerweise (aus Sicht AB) die Ausgaben überkompensieren.
Dass die Tui 738 in irgendeiner Weise Teil des Deals sein werden, kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Ich gehe stark davon aus, das LH seine Strategie der Flottenvereinheitlichung bei EW-Shorthaul auf 320-Familie nicht durch anmieten von AB-Boeing unterminieren wird und der "Deal" nur Röhren der 320-Familie umfassen wird.

Die Diskussion von Börsenkursen basiert immer auf Spekulation. Wenn das mal nicht der Fall ist, nennt man es Insider-Handel.

Auch wenn die Leasingraten durch den Deal nur zum durchlaufenden Posten werden, hat AB sie nach meinem Verständnis "vom Hals" und dazu noch einen positiven Effekt auf die Kennzahlen gegenüber einer kompletten Abtretung der Verträge.

Zu den 738: Zusätzlich zu dem Hinweis von airhansa123 hat AB die X3 738 selbst nur im Wetlease, wenn ich mich recht erinnere und die Dinger sind teilweise in CGN stationiert. Damit könnten sie als Feeder für das geplante Wachstum der EW-Langstrecke schon interessant sein.

 

[GoldenEye]

Nur mit dem Unterschied das man mit der 787 und dem A 350 Geld verdient - mit AB nicht.

Verdienen will.

(Ich wünsche es EY, daß das auch klappt, aber wenn ich mir das Kapazitätswachstum aller Airlines im Aggregat anschaue, wird das die nächsten Jahre schon spannend...).

 

[Julian]

Das entspricht ganz grob dem Kaufpreis eines Dreamliners. Und davon kauft EY 62 Stück. Und nochmal die gleiche Stückzahl beim A350. Nur um nochmal die Dimensionen zu verdeutlichen.

Du wirst nun doch nicht ernsthaft behaupten wollen, dass dies eine Argumentation ist, weshalb man in die Ruine AB weiterhin Geld ohne Ende buttert????

Diese Airline leidet nicht unbedingt an Liquiditätsknappheit, deshalb hat man bei AB auch einen recht entspannt langen Atem. Irgendwann verliert aber auch ein Scheich die Lust an solch einem Spielzeug und dann macht es ruckzuck einen lauten Knall.
Wie schon geschrieben, die permanenten Managerwechsel und Verlustausweitung zeigt deutlichst auf, dass keine Strategie dahinter steckt.

 

[qnibert]

Irgendwann verliert aber auch ein Scheich die Lust an solch einem Spielzeug und dann macht es ruckzuck einen lauten Knall.

Und wie die Fachleute ja wissen, war "irgendwann" vor vier Jahren.

Etihad wird sich sehr gut überlegen, ob sie den einzigen Fuß aus der Tür des bevölkerungsreichsten europäischen Marktes herausziehen. Sie werden sich wohl nicht der Illusion hingeben, dass sie allzu schnell wieder einen hineinbekommen werden.

 

[Hwy93]

Und wie die Fachleute ja wissen, war "irgendwann" vor vier Jahren.

Etihad wird sich sehr gut überlegen, ob sie den einzigen Fuß aus der Tür des bevölkerungsreichsten europäischen Marktes herausziehen. Sie werden sich wohl nicht der Illusion hingeben, dass sie allzu schnell wieder einen hineinbekommen werden.

Die versuchen gerade im Rahmen dieses "Deals" eine neue Tür zu öffnen, die bislang nicht mal einen Spalt weit auf war - LH.
Wenn sie da einen Fuß drin haben, können sie die anderen Tür - AB - schnell wieder zugehen lassen. Wird spannend.

 

[qnibert]

Richtig, nur dass LH sich nicht so einfach kontrollieren lassen wird wie AB.

 

[maex]

LH will aber mit Eurowings massiv expandieren, dafür würden die IMHO derzeit fast alles tun. Allein bekommen sie es aber nicht hin, wie man an den chaotischen Ops-Problemen der letzten Monate leicht sehen kann. Das ein oder andere Zugeständnis gegenüber EY halte ich daher nicht mehr für ausgeschlossen.

 

[Frequent_Flyer]

Du wirst nun doch nicht ernsthaft behaupten wollen, dass dies eine Argumentation ist, weshalb man in die Ruine AB weiterhin Geld ohne Ende buttert????

Natürlich ist das kein Argument, um das Ganze endlos fortzuführen. Es zeigt aber sehr gut auf, um welch geringe Summen es in Relation zum restlichen Geschäft geht.

Diese Airline leidet nicht unbedingt an Liquiditätsknappheit, deshalb hat man bei AB auch einen recht entspannt langen Atem. Irgendwann verliert aber auch ein Scheich die Lust an solch einem Spielzeug und dann macht es ruckzuck einen lauten Knall.
Wie schon geschrieben, die permanenten Managerwechsel und Verlustausweitung zeigt deutlichst auf, dass keine Strategie dahinter steckt.

Niemand weiss, wann "irgendwann" sein wird. Heute, morgen oder in 100 Jahren, das kann heute niemand sagen - auch du nicht.

 

[Frequent_Flyer]

LH will aber mit Eurowings massiv expandieren, dafür würden die IMHO derzeit fast alles tun. Allein bekommen sie es aber nicht hin, wie man an den chaotischen Ops-Problemen der letzten Monate leicht sehen kann. Das ein oder andere Zugeständnis gegenüber EY halte ich daher nicht mehr für ausgeschlossen.

Das ist sicherlich richtig, aber es wird spätestens dann aufhören, wenn LH den Feeder für EY Richtung Asien spielen soll.

 

[Hwy93]

Quid pro Quo.

Warum sollte LH nicht feedern zu Destinationen wie Karachi, Ahmedabad oder Kathmandu (regionale Umsteiger in AUH)?
Warum sollte umgekehrt nicht EY feedern zu Sekundärdestinationen in Europa oder Nord/Südamerika, die EY niemals sinnvoll ex AUH bedienen könnte?

 

[Frequent_Flyer]

Quid pro Quo.

Warum sollte LH nicht feedern zu Destinationen wie Karachi, Ahmedabad oder Kathmandu (regionale Umsteiger in AUH)?
Warum sollte umgekehrt nicht EY feedern zu Sekundärdestinationen in Europa oder Nord/Südamerika, die EY niemals sinnvoll ex AUH bedienen könnte?

Auch wenn es vielleicht nur wenige Destinationen wären, denke ich, LH hätte zu große Befürchtungen, EY damit richtig groß zu machen bzw. werden zu lassen und daran dann letzten Endes selber im Asien-Geschäft Schaden zu nehmen.

 

[GoldenEye]

Du wirst nun doch nicht ernsthaft behaupten wollen, dass dies eine Argumentation ist, weshalb man in die Ruine AB weiterhin Geld ohne Ende buttert????

Wie wir nun schon auf 200 Seiten diskutiert haben, ist dies eine Argumentation, weshalb man am Golf bzgl. AB extrem entspannt ist. Bei allen Unterschieden im Detail, aber AB ist für EY von der Bedeutung her allenfalls das, was OS für LH ist, mit dem Unterschied, daß es bei EY keine Aktionäre gibt, die bei jeder Quartalsbilanz kritische Fragen stellen.

Wie schon geschrieben, die permanenten Managerwechsel und Verlustausweitung zeigt deutlichst auf, dass keine Strategie dahinter steckt.

Oder daß man es sich angesichts der untergeordneten Bedeutung leisten kann, ein bischen herumzuprobieren, was funktioniert und was nicht. Mißlich aus Sicht von AB, aber aus Sicht des Großen / Ganzen denkbar.

 

[GoldenEye]

Quid pro Quo.

Warum sollte LH nicht feedern zu Destinationen wie Karachi, Ahmedabad oder Kathmandu (regionale Umsteiger in AUH)?
Warum sollte umgekehrt nicht EY feedern zu Sekundärdestinationen in Europa oder Nord/Südamerika, die EY niemals sinnvoll ex AUH bedienen könnte?

Nordamerika bedient EY bereits heute schon selber.

Man wird vielleicht mal einen LH-Codeshare auf TXL-AUH d'raufschreiben, das war's dann aber auch mit der neuerwachten Liebe.

 

[Hwy93]

Nordamerika bedient EY bereits heute schon selber.

Man wird vielleicht mal einen LH-Codeshare auf TXL-AUH d'raufschreiben, das war's dann aber auch mit der neuerwachten Liebe.

Zitier mich doch bitte korrekt. Ich schrieb von Sekundärdestinationen, die EY niemals selbst ex AUH bedienen könnte. EY fliegt derzeit 5 Ziele in den USA an, LH das Vierfache. Ganz umsonst wird LH den Deal nicht kriegen. Für einen LH Codeshare auf TXL-AUH werden sich die Scheichs nicht groß bewegen. Da wird LH schon mehr bieten müssen, was aber auch einen Wechsel von EY in die LH Terminals in FRA und MUC bedeuten könnte. Ist ja nicht so, dass man nichts attraktives bieten könnte, was die Scheichs gerne hätten...

 

[GoldenEye]

EY fliegt derzeit 5 Ziele in den USA an, LH das Vierfache. Ganz umsonst wird LH den Deal nicht kriegen. ... Da wird LH schon mehr bieten müssen, was aber auch einen Wechsel von EY in die LH Terminals in FRA und MUC bedeuten könnte. Ist ja nicht so, dass man nichts attraktives bieten könnte, was die Scheichs gerne hätten...

Ist denn (willkürliches Beispiel, habe nicht geprüft ob LH das anbietet und EY aus AUH nicht) FRA-PHL denn interessant für EY? Fliegt denn EY den PAX aus BOM nicht lieber selbst nach NYC, und dann von dort mit einem lokalen Partner nach PHL?
Allenfalls wäre für EY interessant europäische Sekundärdestinationen, die nach Asien wollen und mit den bisherigen Partnern (AB, AZ, JU) noch nicht abgegrast werden. Aber ob die LH - abgesehen von Einzelfällen - EY zuführen will, halte ich eher für zweifelhaft.

 

[zolagola]

Allenfalls wäre für EY interessant europäische Sekundärdestinationen, die nach Asien wollen und mit den bisherigen Partnern (AB, AZ, JU) noch nicht abgegrast werden. Aber ob die LH - abgesehen von Einzelfällen - EY zuführen will, halte ich eher für zweifelhaft.

Sehe ich genauso, denn dadurch würde LH seinen eigenen Hubs unterminieren. Und würde auch dem widersprechen was LH laut CS derzeit als Trend zu erkennen glaubt (https://www.bilanz.de/maerkte/carsten-spohr-interview):

Aber wir sehen auch im Premium-Segment, dass viele Kunden zu uns zurückkehren. Weil eben das Reise-Erlebnis nonstop mit uns dem Shopping-Erlebnis nachts um vier bei anderen überlegen ist.

 

[Vollzeiturlauber]

Mir geht folgende Frage durch den Kopf:

AirBerlin ist doch eine britische PLC, verlieren die dann (fast) alle Flugrechte mit dem Brexit?