Die wenigen Kunden, die nicht den günstigsten Preis buchen sondern preis-Leistung, fliegen mit *A und OW ohne nächtliches Umsteigen in der Wüste. Da die Positionierung nicht zum RASK passt, stimmen auch der CASK nicht zu den Einnahmen. EY schafft es nicht mit dem sog. Premiumprodukt auch einen Premium RASK zu erzielen.
Weder EY noch QR verdienen Geld als Airline. Als Gruppe allerdings schon. So sind bei QR auch der Flughafen, Duty Free und der Alkoholimport mit in der Gruppe. Letztere beiden quersubventionieren die Airline. Lediglich EK verdient Geld auf Grund der Positionierung, Größe und Skaleneffekte.
Bei EY habe ich nicht so den Einblick dafür beschäftige ich mich doch relativ ausführlich mit EK. Und hier muss ich durchaus widersprechen.
Auf den Strecken nach Asien und Ozeanien nehmen beide, EY und EK eine nicht ganz unwichtige Klientel im Business und First Bereicht mit. Im Gegenteil, das Fehlen einer First bei EY ist durchaus nervig und schaufelt EK eine Menge Passagiere zu. Auf der Asienstrecke sind sie im C Bereich durchaus gleichwertig mit den "etablierten", wenn nicht sogar teurer. Dennoch werden sie gerne gebucht, weil viele die Stop in der Wüste sogar einem 16 Stunden nonstop vorziehen. Was für Möglichkeiten gibt es denn z.B. nach Manila? Umsteigen in AMS plus Stop in TPE. Umsteigen in AMS und in CAN. Air China ( igitt, ) ggf. mit nur einem Stop, aber das muss man nicht haben. oder eben EY, QR EK, die dafür richtig Geld nehmen, allerdings auch beide Legs mit Großraum bedienen, anstelle von den kleinen Vögeln nach dem Zweitstop.
7000 in F nach Australien ist sicherlich preiswerter, als die etablierten, aber ganz sicher kein Dumpingpreis mit dem man Geld verliert.
Zudem Unterscheiden sich die Araber in einem ganz gewaltigen Punkt nochmals von den "etablierten". Lufthansa nimmt zwar von D teuer Geld nach SIN, dafür verkaufen die die Tickets auf anderen Märkten quasi für nen Appel und ein Ei. EY und EK sind dafür bekannt, auch bei konkurrierenden Märkten sehr oft die gleichen individuell kalkulierten - Preise zu nehmen und diese auch durchzusetzen. Bei Star und deren Preismix von "Preis-Leistungs" Kunden zu sprechen halte ich mit einem Blick auf die europäische Karte für ziemlich gewagt.
So nebenbei: Wenn ich mir über Ertrag von Airlines Gedanken mache, dann rede ich über die dortige C und F. Wenn eine Airline ein einziges Ticket mehr für 3000 EUR verkauft, juckt es sie nicht im geringsten, ob im Gegenzug 30 Leute für 50 EUR weniger buchen. Geld wird vorne verdient, hinten ist Deckungsbeitrag. Im übrigen glaube ich nicht, dass sich irgendeine andere F der Welt so gut verkauft, wie die von EK nach Down Under. In der Hauptsaison gibts eher Probleme noch Pläze zu finden, als das, was andere als Luft durch die Gegend schaukeln.
Aber wir sind ja eigentlich im AB Thread. Prinzipiell war die Idee sich mit AB, AZ und JU eine Art europäiosches Zuliefernetzwerk aufzubauen gar nicht schlecht. Unterschätzt hat man dabei: Die Hartnäckigkeit der LH und deren Verbindung in die Politik, den ziemlich aprupten Stop in Europa weitere Märkte im Flugverkehr zu öffnen wegen angeblichen Dumpings sowie gerade und ganz extrem die Beharrungskräfte von Belegschaften bei AZ und AB. Es hätte durchaus funktionieren können, dass EY neben den absoluten Kernmärkten wie CDG, LHR, FRA, MUC und ZRH die Hubs seiner Partner füttert und von dort aus Europa von DUB bis MOW bedient. Das geht aber nur mit einer echten Liniengesellschaft als Partner, wofür man da schlicht das Tourstikgeschäft hätt trennen müssen. Wobei dieses mit dem Hub in PMI ja auch nicht schlecht aufgestellt war, zumindest was die Positionierung angeht, aber ein formelle Trennung hätte sein müssen. Hätte man z.B. über die Schiene "Niki" leicht lösen können. Aber um das nochmals neu zu strukturieren ist der Ofen wohl aus.
