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Du meinst sicher das Germandings-ist-ein-Drecksladen-Theater; das geht doch sicherlich weiter, warum sollte es nicht?
Indisposition der Dichter?
AB: AB: Börsenkursentwicklung & Insolvenzdiskussion (aus "Etihad steigt bei AB ein")
- Starter*in Julian
- Datum Start
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- Status
Indisposition der Dichter?
Ja, aber sicherlich! Ich könnte auch noch Prophezeihungen über das Ende hinzufügen, wenn Du auf so etwas stehst.
Ein Sinken der Einnahmen ist normal, wenn man den Flugplan ausdünnt, es ist aus meiner Sicht schon eher positiv, dass trotz der div. Streckenreduzierungen und -einstellungen bei den Einnahmen nur ein Minus von 3,5 % steht. Und der operative Gewinn stieg um 14 % - hätte besser sein können, aber der Gewinn steigt immerhin.
Hinzu kommt der Top-Sommer in Mitteleuropa, der einer Airline mit vielen Ferienzielen im Sommerflugplan natürlich im eigenen Liniennetz etwas an Buchungen kostet, wie auch an Aufträgen im Charter-/Veranstalterbereich. Letztlich muss man auch noch Sonderfaktoren wie die Ägypten-Problematik beachten. Insoweit natürlich nichts Überragendes, aber es ist unter den gegebenen Umständen schon okay.
Übrigens liegt der Kurs aktuell um ca. 30 % über dem ATL, aber okay, Mathematik ist nicht jedermanns Sache. Ein Blick auf den Jahreschart der AB-Aktie könnte allerdings auch helfen (auch wenn der natürlich insgesamt eher mau ist, keine Frage):
AIR BERLIN Chart | Chartanalyse | Indikatoren
Zitat:
Aktuell sind rund 300 Millionen Euro in der Kasse. Zudem hat Air Berlin laut Hüttmeyer immer noch die Möglichkeit "150 Millionen Dollar aus dem Gesellschafterdarlehen von Etihad" abzurufen.
Luftfahrt : Air Berlin muss schrumpfen und braucht mehr Geld - Nachrichten Wirtschaft - DIE WELT
Hinzu kommen noch im positiven Sinne bzgl. der liquiden Mittel evtl. Einnahmen aus Verkäufen von Unternehmensteilen jenseits des Kerngeschäfts - dies reicht locker für die nächsten Quartale.
Müsstest du übrigens jedem Leser deiner hier im VFT seit Jahren quartalsweise wiederkehrenden, kurz- bis mittelfristigen Insolvenzprognosen auch nur einen Euro bei Nichteintritt des Prognostizierten zahlen, so würde AB wie aktuell weiter fliegen - aber du wärst vermutlich pleite ...
Das eine ist die wirtschaftliche Situation eines Unternehmens, das andere die Zufriedenheit als Kunde. Das eine hat mit dem anderen wenig bis nichts zu tun.
Spiegelbildliches Beispiel: FR. Da stimmt zwar die wirtschaftliche Situation, aber ob da die (meisten) Kunden zufrieden sind, wage ich eher zu bezweifeln (jetzt aber bitte keine neue Diskussion zu diesem Thema).
Es ist schon ein erheblicher Unterschied, ob man
- einerseits idR erfahrungsbasiert über die Probleme von Fluggästen mit einer zwecks Profitoptimierung im LH-Konzern gegen div. Widerstände immer intensiver in den Markt gedrückten Low-Cost-High-Price Airline wie 4U debatiert, oder
- andererseits wie "Julian" leidlich regelmäßig wahlweise mit absurden Chart-Analyse-Versuchen oder sonstigen Untergangsszenarien einer Airline, die er noch nicht einmal als Kunde kennt, den Ruf madig machen und ihr Image ramponieren will.
Ihr redet Euch krampfhaft den Laden schön: Air Berlin wäre ohne immer wieder frisches Geld länger schon strukturell pleite. So einfach. Und bisher wurde auch nicht ansatzweise ein Turnaround geschafft.
Geld fällt nicht unendlich frisch aus dem Himmel.
Ich verstehe nicht, wie man das einfach verkennen kann.
AB: Börsenkursentwicklung & Insolvenzdiskussion (aus "Etihad steigt bei AB ein")
Klar, aber welche Rolle spielt das denn?
Meines Erachtens spielt das Investorengeld dafür, dass AB seit Jahren noch da ist, eine große Rolle.
Der Hinweis, dass Investorengeld nicht unendlich sein könne, spielt dagegen offenbar seit Jahren keine große Rolle.
Ein realistischer Investitionszeitraum von EY dürfe wohl eher noch ein paar Jahre betragen als nur noch einen Monat.
AB ist doch nur eine Airline. Da gehe ich doch völlig emotionslos ran. Solange sie - unter welchen Bedingungen auch immer - da sind, kommen sie in Betracht, wenn sie nicht mehr da sind halt nicht mehr. Aber da mache ich doch kein persönliches Ereifern draus.
Klar, aber welche Rolle spielt das denn?
Meines Erachtens spielt das Investorengeld dafür, dass AB seit Jahren noch da ist, eine große Rolle.
Der Hinweis, dass Investorengeld nicht unendlich sein könne, spielt dagegen offenbar seit Jahren keine große Rolle.
Ein realistischer Investitionszeitraum von EY dürfe wohl eher noch ein paar Jahre betragen als nur noch einen Monat.
AB ist doch nur eine Airline. Da gehe ich doch völlig emotionslos ran. Solange sie - unter welchen Bedingungen auch immer - da sind, kommen sie in Betracht, wenn sie nicht mehr da sind halt nicht mehr. Aber da mache ich doch kein persönliches Ereifern draus.
Zuletzt bearbeitet:
Es könnte auch helfen, mal das ATH der Aktie anzuschauen:
Air Berlin (WKN AB1000, ISIN GB00B128C026) - Chart - ARIVA.DE
Wer also Anfang 2007 für 20 € kauft, muß heute über 90% Wertverlust konstatieren. Was nützt da ein operativer Gewinn, wenn die Schuldenlast von 800 Mio bedient werden muß?
Und der Ausverkauf geht ja munter weiter, Air Berlin steht im nächsten Jahr fast ohne eigene Flugzeuge da, wie will man da eine Krise überleben, denn Leasingraten sind auch fällig, wenn das Flugzeug am Boden bleibt?
Keine Frage, Air Berlin befindet sich am Anfang des Todeskampfes, ohne weißen Ritter namens Etihad o.a. kommt das grounding genauso plötzlich wie bei SR seinerzeit.
Die einzige.
Ach was. AB wird nur noch durch fremdes Geld von EY über Wasser gehalten. Ansonsten gäbe es AB schon länger nicht mehr.
Reine Spekulation - wie im übrigen alles, was die zuküngtige Entwicklung auf dem deutschen Flugmarkt betrifft. Welches Konzept sich durchsetzen wird, ist völlig offen.
Ich ereifere mich nicht. Ich möchte nur nicht einen deutschen Flugmarkt erleben, in dem eine Airline als Monopolist die Preise bestimmt. Ein bisschen Wettbewerb darf es ruhig schon noch sein. Was ohne Wettbewerb passiert, sieht man doch jetzt schon an Strecken, die entweder nur von AB oder von LH bedient werden.
N
no_way_codeshares
Guest
Nein, dann wäre es längst da! Ich sehe AB aber nicht "am Anfang eines Todeskampfes", sondern mittendrin. Sa einige der Massnahmen ja durchaus gegriffen haben, möglicherweise sogar etwas besser positioniert als vor einem Jahr.
Das sind die richtigen Fragen.
Wer wie EY in Airlines investiert ist doch kein kurzfristiger Investor zur Gewinnmaximierung. Da stehen langfristige, strategische Ziele dahinter und mit deren bisheriger Umsetzung scheint EY nicht unzufrieden, sonst hätten sie längst die Reissleine gezogen. Die aktuelle Situation muss natürlich auch im Zusammenhang mit dem Markt gesehen werden und wenn der ungleich grössere und gesündere Mitbewerber LH seine Sparziele auch nicht erreicht, liegt es auch am Umfeld und das sieht EY sicher auch. Wie lange EY diese Situation akzeptiert und ob und wieviel sie nachschiessen (und auf welchem Wege um EU Gesetzen genügen zu können) ist die entscheidende Frage.
Und der Preis dafür zeichnet sich doch schon ab: Danke für die neue Business-Bestuhlung, aber die Umlenkung alle Langstreckenflüge in östlicher Richtung über Abu Dhabi auf Wunsch von Etihad hat natürlich Kunden gekostet, die wohl unvermeidliche Streichung vieler Verbindungen hat natürlich Kunden gekostet, die Verlagerung des Osteuropaverkehrs von Wien nach Berlin mag neue Kunden gebracht, aber alte gekostet haben und die Ausrichtung als Feeder für EY behindert natürlich eine kostenreduzierende Zusammenarbeit mit den Oneworld-Partnern.
Oranges Update aus Düsseldorf:
Sparprogramm zeigt erste Ergebnisse: Air Berlin erreicht knapp schwarze Zahlen - Video-News - Video - Handelsblatt Der Artikel aus der Printausgabe von heute ist online (noch?) nicht verfügbar.
Kleiner Gewinn, Schulden zu Jahresende wohl runter auf 650 Mio, Eigenkapital weiterhin im Minus, aber verbessert. Insgesamt scheint der Turnaround geschafft zu sein, nun beginnt ein eher langer Weg aus der Verschuldung. Etihad hat ja die Situation beim Einstieg gekannt und sich sicher nicht blindlings in das Abenteuer gestürzt. Die haben ja auch den Luxus, auf eine Stabilisierung über 5 Jahre und nicht in 5 Monaten zielen zu können und haben nun den langen Atem. Und die OW-Effekte dürften erst im nächsten voll zum Tragen kommen.
Ich vermute (dieses Quartal keine weiteren Prognosen/Urteile/Prophezeiungen zu diesem Thema von mir, versprochen!) dass uns AB noch eine Weile erhalten bleibt.
Neben den mehrheitlich sinnvollen Beiträgen stört hier übrigens das Insolvenzmantra (ja, Julian, Du bist gemeint). Darf ich Dich evtl bitten, zumindest bis zur Hauptversammlung Ruhe zu diesem Thema zu geben? Sollte AB bis dahin tatsächlich Insolvenz anmelden, kannst Du ja immer noch die "Ich habe es ja gesagt!"-Parade antreten.
Sparprogramm zeigt erste Ergebnisse: Air Berlin erreicht knapp schwarze Zahlen - Video-News - Video - Handelsblatt Der Artikel aus der Printausgabe von heute ist online (noch?) nicht verfügbar.
Kleiner Gewinn, Schulden zu Jahresende wohl runter auf 650 Mio, Eigenkapital weiterhin im Minus, aber verbessert. Insgesamt scheint der Turnaround geschafft zu sein, nun beginnt ein eher langer Weg aus der Verschuldung. Etihad hat ja die Situation beim Einstieg gekannt und sich sicher nicht blindlings in das Abenteuer gestürzt. Die haben ja auch den Luxus, auf eine Stabilisierung über 5 Jahre und nicht in 5 Monaten zielen zu können und haben nun den langen Atem. Und die OW-Effekte dürften erst im nächsten voll zum Tragen kommen.
Ich vermute (dieses Quartal keine weiteren Prognosen/Urteile/Prophezeiungen zu diesem Thema von mir, versprochen!) dass uns AB noch eine Weile erhalten bleibt.
Neben den mehrheitlich sinnvollen Beiträgen stört hier übrigens das Insolvenzmantra (ja, Julian, Du bist gemeint). Darf ich Dich evtl bitten, zumindest bis zur Hauptversammlung Ruhe zu diesem Thema zu geben? Sollte AB bis dahin tatsächlich Insolvenz anmelden, kannst Du ja immer noch die "Ich habe es ja gesagt!"-Parade antreten.
Zuletzt bearbeitet:
Die Schulden sind bei verringerter Produktion weiter gestiegen. Das ist fatal. Die GF sagt im Zwischenbericht ausdrücklich: 'Hätten wir die weiteren, zum Verkauf bestimmten Flugzeuge noch vor dem Stichtag (30.9.13) verkauft (bekommen, Anm.d.V.), wären die Schulden aufs letzte Ultimo bezogen gesunken'.
Im Prinzip ist das Liquidation durch amtierende GF.
Ich frage mich, wie lange AB wohl noch in der OW bleibt.
Schon heute ist die Zusammenarbeit bescheiden. Bin selber OW Emerald, muss aber bei AB jedesmal für eine Sitzplatzreservierung anrufen (habe sie aber im Gegensatz zu den Berichten anderer Foristen zumindest noch jedesmal auch am Notausgang bekommen) und die Meilengutschrift hat auch noch nie automatisch geklappt. Integration sieht für mich anders aus.
Ich würde mich freuen, wenn AB langfristig sowohl in der OW bleibt und auch am Markt als Gegenpol zu LH funktioniert (ausserdem mag ich besonders den Innsbruck-Flug zum Skilaufen - ja, ja, Eigennutz...), habe aber meine Zweifel.
Im Prinzip hast Du Recht, aber die USA machen es uns seit der Finanzkrise vor, dass es (das frische Geld) dauernd aus dem Himmel (aus der Druckpresse) fällt ;-)
Aber bei weitem nicht...
Fakt ist, man fliegt weiterhin Verluste ein.
Eine schwarze Null kommt, wie im Vorjahr, lediglich durch Einmaleffekte.
Letztes Jahr hat man einen utopischen Preis von Etihad für Topbonus bekommen, dadurch sich grad in eine schwarze Null gerettet.
Diesen Sommer hat man weiterhin 7 seiner grad mal noch bestehenden 31 (!!!) eigenen Flugzeuge veräußerst.
Seit da an hat man NOCHMAl 7 weitere Flugzeuge verkauft für 130 Mio €
Und man verhandelt weiter über Flugzeug Verkäufe.
Bald gehört nur noch eine handvoll Flugzeuge der AB selbst.
Zusätzlich plant man noch den Verkauf einer größeren Aktiva um in eine Schwarze Null zu kommen und die Nettoverschuldung zu verkleinern.
Einen Turnaround kann ich hier nicht erkennen.
Und das Tafelsilber geht langsam aber sicher aus.
Das Gespenst des Gelddruckens wird die Weltwirtschaft irgendwann einholen.
Meine Grosseltern haben beeindruckend mir von den Zeiten erzählt, als ein Pfund Butter Milliarden Mark gekostet hat (und an deren Ende "das Volk" nach dem Prinzip ein Mann, eine Stimme Hitler und seine diffusen Versprechen gewählt hat). Für meinen Grossvater war nicht zuletzt deswegen die Stabilität Nachkriegsdeutschlands immer eng verbunden mit der Stabilität der D-Mark.
Diejenigen "Player", die heute am Euro-Ruder sitzen (die nebenbei allesamt Goldman-Sachs-Bankster sind), kennen die Vorkriegsverhältnisse nicht und berücksichtigen nicht, dass Eigentum die Grundlage für gesellschaftliche Stabilität ist. Und zwar eben nicht über Staatsschulden nur auf Zeit geborgtes Eigentum.
das dilemma liegt m. e. darin, dass dem management die möglichkeiten zur verbesserung der kasse langsam aber sicher ausgehen. bin gespannt, wie sich die kapitalgeber - insbesondere ey - in den nächsten monaten positionieren werden, da aufgrund des traditionell schwachen geschäfts in diesem zeitraum hier in der tat ein ernstes liquiditätsproblem entstehen kann.
AB kann noch nicht einmal mehr den Zins bedienen, d.h. die Schulden steigen permanent weiter.
Da kannst du dich noch so sehr am aktuellen Aktienkurs 30% über ATL sonnen. Der kann binnen eines Tages pulverisiert sein. So dramatisch sehe ich die Situation.
Die positiven Effekte, die aus den Partnerschaften mit Etihad, aber auch der Status Mitglied in der oneworld Allianz zu sein, entwickeln sich schrittweise.
Zurzeit ist es wichtig einen Schrumpfkurs zu fahren, um besser aufgestellt zu sein. Zur Zeit wirken auf die Bilanzen von airberlin viele negative Faktoren ein, die aber nicht unbedingt durch airberlin beeinflussbar sind.
Etihad wird weiterhin an airberlin festhalten. Gerade wenn man sich die Entwicklung ansieht. Zurzeit möchte Etihad die Lufthansa group angreifen und hierfür benutzt Etihad airberlin.
Weiterhin bestellt Etihad weitere Flugzeuge, diese können aber nach Auslieferung flexibel in derEquity Alliance eingesetzt werden. Die Beteiligung an der Darwin Airline steht fest und soll unter dem Namen Etihad Regional in Europa ab nächstem Jahr mehr Ziele bedienen. Sie dient als Zubringer für die Etihad Flüge, aber auch Verbindungen in die airberlin und Air Serbia Drehkreuze sind ab nächstem Jahr geplant.
Zurzeit ist es wichtig einen Schrumpfkurs zu fahren, um besser aufgestellt zu sein. Zur Zeit wirken auf die Bilanzen von airberlin viele negative Faktoren ein, die aber nicht unbedingt durch airberlin beeinflussbar sind.
Etihad wird weiterhin an airberlin festhalten. Gerade wenn man sich die Entwicklung ansieht. Zurzeit möchte Etihad die Lufthansa group angreifen und hierfür benutzt Etihad airberlin.
Weiterhin bestellt Etihad weitere Flugzeuge, diese können aber nach Auslieferung flexibel in der
... ärgert doch sicher LGW...
"Sachspenden" in Form von Flugzeugen an EU-lizenzierte Carrier würden angesehen wie Equity.
Ach Gottchen, im Zweifel werden sie eben über einen Strohmann/eine Briefkastenfirma für einen Euro verschnackt.
Da musst ihr Euch bei LH anders wappnen.
- Status