AB: AB: Börsenkursentwicklung & Insolvenzdiskussion (aus "Etihad steigt bei AB ein")
- Starter*in Julian
- Datum Start
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Kein Wunder dass das ersten Quartal schlechter lief; wir sind statt mit AB, mit BA im Winter in C nach DUS-LAX-DUS geflogen. Insgesamt mehr als 12 dieser Buchungen. Letztes Jahr war wegen früherer Ostern der DUS-LAX Flug schon Anfang März verfügbar, dieses Jahr erst wieder ab dem späteren Ostertermin im April.
Wir können mit unserem Laden aber keine Rücksicht auf kirchliche Feiertage nehmen, also hat BA den Umsatz bekommen.
Wir vermeiden zwar Umsteigereien, aber LHR ist nun auch nicht so weit weg, und liegt vor allem auf dem Weg.
AB sollte mal die Langstrecke aufrüsten und eine C auf Mittelstrecke, wie z.B. nach Tel Aviv anbieten.
Wir können mit unserem Laden aber keine Rücksicht auf kirchliche Feiertage nehmen, also hat BA den Umsatz bekommen.
Wir vermeiden zwar Umsteigereien, aber LHR ist nun auch nicht so weit weg, und liegt vor allem auf dem Weg.
AB sollte mal die Langstrecke aufrüsten und eine C auf Mittelstrecke, wie z.B. nach Tel Aviv anbieten.
Es stand gar nicht gut, das wusste man schon Monate vor dem Grounding. Nur hatte SR keinen solventen Geldgeber aus Arabien - im Gegenteil: Eine Zahlung an die Sabena nach einer "hintenrum" getätigten Kapitalaufstockung mittels Unterschrift des VR-Präsidenten hat die Swissair von einem Tag auf den anderen selber zahlungsunfähig gemacht.
N
no_way_codeshares
Guest
Ich stelle nochmals ketzerisch die Frage, ob "Turbine" geholfen oder die Talfahrt beschleunigt hat.
Viele, auch geschäftlich interessante Verbindungen sind entfallen oder ausgedünnt worden. Warum soll ich mit AB über TXL nach OTP oder SOF fliegen, wenn ich im Gegensatz zu früher über VIE nur noch 24h später zurück kann? Was soll ich in PMI, wenn ich nicht mehr weiter nach OPO komme? Warum sollte ich von CGN nach HAM über MUC fliegen oder nach DUS fahren, wenn 4U Direktverbindungen anbietet? Ausserdem sind, möglicherweise im Rahmen von Oneworld-Vereinbarungen viele Verbindungen nach MAD zu Gunsten von Codeshares auf IB weggefallen.
Viele, auch geschäftlich interessante Verbindungen sind entfallen oder ausgedünnt worden. Warum soll ich mit AB über TXL nach OTP oder SOF fliegen, wenn ich im Gegensatz zu früher über VIE nur noch 24h später zurück kann? Was soll ich in PMI, wenn ich nicht mehr weiter nach OPO komme? Warum sollte ich von CGN nach HAM über MUC fliegen oder nach DUS fahren, wenn 4U Direktverbindungen anbietet? Ausserdem sind, möglicherweise im Rahmen von Oneworld-Vereinbarungen viele Verbindungen nach MAD zu Gunsten von Codeshares auf IB weggefallen.
Da ja immer wieder die teuren LTU-Verträge angesprochen werden, habe ich mir mal die Personalkosten bei AB und LH angeschaut. Auch wenn nur bedingt vergleichbar (Anteil fliegendes Personal an der Gesamtbelegschaft bei AB 53%, bei LH 29%) kann man dennoch eine Indikation aus dem Lohn-/Gehaltsaufwand erhalten:
AB: 488 Mio. EUR bei 8,905 MA
LH: 7,350 Mio. EUR bei 117,343 MA
Auf einen MA entfallen damit bei LH 62,637 EUR Lohn-/Gehaltskosten, bei AB nur 54,819 EUR. Hilft also bei der Ursachenfindung auch nicht besonders weiter.
Interessant aber auch dass AB ja im Rahmen von Turbine 900 Stellen abbauen will. Davon waren bis Ende 2013 nicht nur erst ca. 40% umgesetzt (aktuell angeblich schon 2/3), in 2013 stieg der Lohn-/Gehaltsaufwand gar um 1%.
Aber auch wenn Einsparungen hier vielleicht 50 Mio. EUR erbringen macht das nur einen kleinen Anteil an den notwendigen Verbesserungen aus...
Na der Aktienkurs hat sich heute bis 16:40 aber erstaunlich gut gehalten. Erst danach hat dann Julian angefangen, zu shorten...
Die Aktie ist tot und es wird auch keine Wiederbelebung mehr geben.
Nun stellt sich noch die Frage, ob AB als Unternehmen folgt.
Für Q1/14 berichtet man aus der Beziehung mit Topbonus Ltd. Umsatzerlöse von 1 Mio. EUR (TB löst kostenpflichtig Meilen für Flüge bei AB ein), gleichzeitig aber Aufwendungen i.H.v. 4.8 Mio. EUR (AB gibt TB-Meilen aus). Ausschüttungen aus Equity-Beteiligungen gab es in 2013 und 2014 keine.
Keine Ahnung wie die Verrechnung mit Oneworld erfolgt, aber finanziell attraktiv sieht erstmal anders aus.
Julian, wenn es nach deinen Prognosen gegangen wäre, wäre AB doch auch schon seit 3 Jahren tot. Aber sie fliegen und fliegen...
Wie groß ist den der Geldspeicher am Golf
Für mitteleuropäische Verhältnisse unvorstellbar grooooß!
Naja, bei dem Kurs ist eher davon auszugehen dass Spekulanten am Werk sind und insofern Kursveränderungen keinen wirklichen Zusammenhang zum Unternehmen mehr haben.
Auch nicht eine von den Meldungen die bei AB Jubelschreie auslösen.
Air Berlin: Bund muss Finanzspritze an Air Berlin erst genehmigen - Dienstleister - Unternehmen - Wirtschaftswoche
Air-Berlin ist trotz der jüngsten Finanzierungsrunden noch nicht endgültig gerettet. Die Bundesregierung stellt die angekündigte Finanzspritze der arabischen Fluggesellschaft Etihad auf dem Prüfstand. (...)Die Ampel steht noch lange nicht auf Grün, die Lage ist eher komplizierter geworden“, heißt es laut WirtschaftsWoche in Kreisen, die in Berlin mit der Sache befasst sind.(...)
Air Berlin: Bund muss Finanzspritze an Air Berlin erst genehmigen - Dienstleister - Unternehmen - Wirtschaftswoche
Air-Berlin ist trotz der jüngsten Finanzierungsrunden noch nicht endgültig gerettet. Die Bundesregierung stellt die angekündigte Finanzspritze der arabischen Fluggesellschaft Etihad auf dem Prüfstand. (...)Die Ampel steht noch lange nicht auf Grün, die Lage ist eher komplizierter geworden“, heißt es laut WirtschaftsWoche in Kreisen, die in Berlin mit der Sache befasst sind.(...)
Wow, das hört sich nach einem guten Plan an, dann muss EY nur noch das Liniengeschäft finanzieren - und der Rest wird dem Markt überlassen.
Alle paar Tage wird eine neue Sau durch's Dorf getrieben. Was immer die Überlegungen in Berlin und Abu Dhabi sind, es glaubt doch niemand, daß man die erst mit der Presse diskutiert, und dann erst entscheidet, was man macht!? Die Presse schnappt irgendwelche Halb-Wahrheiten auf, und schmeisst dann ein Steinchen in's Wasser und schaut, ob es Wellen schlägt....
Aber haben wir darüber nicht schon diskutiert, dass AB als pauschaler Liniencharterflieger nicht vernünftig in die Gewinnzone fliegen kann?
Insofern überraschen die Aufspaltungspläne nun auch nicht wirklich. Aber es könnte ein (großer) Schritt in die richtige (rettende) Richtung sein.
Insofern überraschen die Aufspaltungspläne nun auch nicht wirklich. Aber es könnte ein (großer) Schritt in die richtige (rettende) Richtung sein.
Das ist schlicht die Kopie der LH-/4U-Strategie: Das strukturell defizitäre Geschäft wird ausgegliedert und bekommt noch mal eine Chance, über weniger Leistung zu höheren Preisen profitabel zu werden. Klappt das nicht, wird es irgendwann aufgegeben. Der Rest - was wohl bei Air Berlin die Nahostfeeder-Strecken und vielleicht ein paar touristische Langstrecken sind - wird entweder profitabel oder wenigstens für den Scheich vor dem Hintergrund der Marktpolitik trotz negativem Gewinn attraktiv.
Eigentlich müsste ein Forenshitstorm ob der wenig "kreativen" Lösung (die ja bei LH immer eingefordert wird) losgehen...
Eigentlich müsste ein Forenshitstorm ob der wenig "kreativen" Lösung (die ja bei LH immer eingefordert wird) losgehen...
Hmm, ich bin mir nicht sicher, ob es darum ging. IMHO ging/geht es bei 4U nicht primär um weniger Leistung, sondern vor allem um andere Kostenstrukturen, und zwar insbesondere über andere Gehaltsstrukturen. Nur dann macht ja eine separate Gesellschaft Sinn bzw. ist erforderlich. Alles andere hätte man ja auch innerhalb der LH-Muttergesellschaft machen können: NEK, keine Verpflegung auf Kurzstrecken, Verpflegung am Gate, Schokoriegel&Co, all' das geht auch innerhalb einer Gesellschaft. Andere Gehälter aber nicht.
Wenn dem so ist, dann stellt sich die Frage, was macht den AB case vergleichbar? Warum soll es bei AB auch diese Notwendigkeit zu separaten Gesellschaften geben?
Kann ich auch nicht nachvollziehen. Um Gehaltsstrukturen wird es da eher nicht gehen. Davon abgesehen dürfte es schwierig werden, einen Zweig unter Umständen sterben zu lassen. Welcher sollte das sein? Die Feeder nach AUH sowie die Langstrecken benötigen auch eine gewissen Menge an Zubringerflügen, sonst dürfte das Aufkommen für EY bzw. die Langstrecken zu gering werden.
Einigermaßen entkoppelt sind da höchstens die Charter-Flüge, aber ob das jetzt so entscheidend ist?
Um vielleicht den umgekehrten Weg von Tuifly zu gehen:
TUI besinnt sich zurück auf Charter - Air Berlin übernimmt Liniennetz der TUIfly - airliners.de
X3 hat damals das Liniennetz an AB abgegeben, um sich auf Charter zu fokussieren.
Charter ist bzw. wäre für EY aber langfristig (warum ist wohl selbsterklärend) nicht wirklich interessant.
Also könnte AB durch Ausgliederung in eine sep. Gesellschaft den Charterbereich an einen Interessenten partiell oder auch komplett (vielleicht gar an X3 ?) verkaufen, so Geld in die Kassen bekommen, und sich allein auf das Liniengeschäft in Kooperation mit EY ausrichten.
Evtl. für AB (zu) teuere MA (z.B. Alt-LTU) könnten dann möglicherweise auch in die Chartergesellschaft wandern, und man hätte auch auf der Kostenseite noch was raus.
Ferner noch eine Konzentration auf max. 2 Flugzeugmodelle für den Europaverkehr statt des gemischten Flugzeugbestandes, und dann sähe es schon wieder deutlich besser aus.
Zuletzt bearbeitet:
A
Anonym38428
Guest
Ich kann mir gut vorstellen, dass diese was Yield angeht mit das mieseste sind, was man so fliegt. Niedrige Erlöse, vergleichsweise lange Blockzeiten, viele (die meisten) Flüge sind auch keine wirklichen Charter mehr, bestenfalls werden Kontigente abgenommen oder einzelne Sitze pro-rata. Der "Ferien"-Teil hat darüber hinaus eine große, ja deutlich größere Saisonalität, als das Liniengeschäft.
Folgendes schrieb ich heute bei a.de zu der Frage, wie AB die Einnahmeseite positiv verändern will/kann und warum keine Business/Premium Eco in Europa fliegt, passt denke ich auch an dieser Stelle ganz gut als Diskussionsgrundlage.
Das Problem von AB ist ja durchaus einfach zu verstehen. Die Auslastung stimmt, von ganz miesen Routen hat man sich verabschiedet. Die Kosten sind grundsätzlich für europäische Verhältnisse zwischen Top und Ok, Konzentration einzelner Subflotten 32S/737 auf kleinere Standorte hat auch stattgefunden, Einsatzplanung ist wohl noch ein großer Baustein. Aber sonst ist auf der Kostenseite nichts nennenswertes mehr zu erzielen, die Leasingverträge hat man nachverhandelt, an den Finanzierungskosten wird man nichts machen können.
Die Frage ist also, wie kann AB im Schnitt pro Leg und Pax 15-20€ mehr Erlöse generieren? Das ist die Kernfrage der man sich am Saatwinkler Damm stellen muss. Eine Kont Business Class mit entsprechend höherem Aufwand was Produktentwicklung, Marketing etc. angeht kann ich mir schwerlich vorstellen, da die Erlöse oberhalb eines Eco-Flex Tickets marginal sind. Eine Premium Eco die praktisch nur einen freien Mittelsitz sowie vllt. alk. Getränke beinhaltet wäre aus meiner Sicht denkbar. Aufpreis 50€ auf den zum Buchungszeitpunkt relevanten normalen Eco-Tarif, gibt im besten Fall 100€ zusätzlichen Revenue (dem von innerdeutschen Strecken und der Mwst abgesehen) keine relevanten Kosten gegenüber stehen, auf Strecken >2h oder so ein höherer Aufpreis, dafür dann inkludiertes (warmes) Essen oder so. Auch da ist eine Abwägung zwischen dem Pampern von eigenen Vielfliegern, die nun die vorderen Reihen buchen können und nach Möglichkeit dort auch einen freien Mittelsitz geniessen und dem zusätzlichen Revenue, bzw. dem dann nicht mehr verkaufbaren Mittelplatz. Das ganze bedingt Zahlenspielchen, die am Saatwinkler Damm gemacht werden müssen - als Außenstehender ist es einfach zu sagen "Hey, wieso haben die keine Business oder Premium Eco?", aber die Fragestellung ist durchaus äußerst vielschichtig.
Moderiert:
Wurde doch mit der LGW schon probiert, aber ist an handwerklichen Problemen gescheitert - unzuverlässiges Fluggerät und eine zu dünne Personaldecke, die für die Bezahlung von Onkel Walter auch arbeiten wollte.
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