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Das würde doch auch in TXL gehen. Aber z.B. die Umstellung von BKK über Abudhabi war nicht besonders schlau.
AB: AB: Börsenkursentwicklung & Insolvenzdiskussion (aus "Etihad steigt bei AB ein")
- Starter*in Julian
- Datum Start
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Das würde doch auch in TXL gehen. Aber z.B. die Umstellung von BKK über Abudhabi war nicht besonders schlau.
Das Gegenteil ist der Fall: Guckst Du hier: Doch keine Krise?: Die Deutschen wollen plötzlich wieder mehr kaufen - Wirtschafts-News - FOCUS Online - Nachrichten
Es ging ja nur um die geizigen Kunden, nicht um den Verbraucher im allgemeinen - zudem wird bei Konsum ja alles mögliche rein gerechnet - und der Immobilienboom sorgt z.B. für hohe Umsätze bei Küchen und sonstigen Einrichtungsgegenständen, gleichzeitig geht der Konsum von z.B. Textilien oder Reisen zurück.
YMMV, ich sehe hier - zumindest am Beispiel EY - in allen Klassen deutliche Qualitätsunterschiede zugunsten des Wüstencarriers.
Haben wir hier im Forum schon öfter diskutiert, es gibt Argumente pro und contra und jeder gewichtet die für sich anders. In meinen Augen beides verständlich.
A
Anonym38428
Guest
Eben ... nur einer schafft es "billig" als Lebensgefühl zu verkaufen - just wo die Legacies "billig" als letzte Chance betrachten, schlägt der Irre einen Haken und beginnt da zu wildern, wo "billig" nicht das einzige Kriterium ist. Cleverer Bursche
N
no_way_codeshares
Guest
In Fliegerforen (auch in A.net oder FT) wird von den Armchair-CEOs immer wieder darauf herumgeritten, Air Berlin sei als "Hybrid Carrier" weder Fisch noch Fleisch und auch die - von uns nicht immer als sachkundig empfundene - Presse wiederholt immer gerne, wenn AB sich zwischen Geschäftskunden, Low-Cost-Carrier und Touristenflieger entscheiden würde, wären alle Probleme gelöst. "Goldeneye" hat schon zu Recht darauf hingewiesen, dass sich ausgerechnet z.B. auch die Lufthansa mit First und LX einerseits, 4U, Jump und Wings andererseits genau zu einem solchen Hybridanbieter entwickelt. Auch wenn offenbar noch keiner den Königsweg im heutigen Airlinebusiness in Europa gefunden hat (ausser FR womöglich, aber im Grunde bedient FR eine, wenn auch grosse Nische mit einem regional begrenzten Angebot), würden dann alle den gleichen Fehler machen wenn sie potentielle Kunden mitnehmen möchten. Virgin (Atlantic?) taugt nicht als Vorbild, weil sie es selbst unter idealen Voraussetzungen (als Alternativanbieter aus einem Land, dessen Potential auf London konzentriert ist) nicht schafft auf einen grünen Zweig zu kommen.
"Keynes" hat zu Recht darauf hingewiesen, dass die Zahl der Kunden, die bereit sind für besseren Service mehr zu bezahlen sehr überschaubar ist. Andersherum unterstelle ich aber, dass diejenigen, die häufiger Fliegen müssen, durchaus bei vergleichbaren Preisen das Angebot wählen, bei dem sie den besseren Service erhalten.
Jeder wird da andere Prioritäten setzen, aber zum Service gehören für mich praktikable Flughäfen, Priority Vorteile für Vielflieger, ein breites Netzwerk an Flugzielen und ein Flugangebot dorthin mit grösserer Frequenz, das Troubleshooting bei Problemen, die Freundlichkeit des Kabinenservices, Loungeangebote, Sitze und Verpflegung an Bord.
Auch die jeweiligen Gewichtungen dieser Faktoren und persönlichen Erfahrungen werden unterschiedlich sein, aber trotz Abstrichen bei den Lounges hatte AB für mich hier in den vergangenen 10 Jahren immer die Nase knapp vorn und sollte es nun neben 4U eher leichter haben.
An fehlendem Service haben die Probleme bei AB ja auch weniger gelegen, sondern an den fahrlässig ausgeführten Übernahmen von LTU und des TUIfly Flugbetriebes (ich habe an anderer Stelle breiter ausgeführt, warum ich der Ansicht bin, dass das schnelle Wachstum durch Übernahmen in der Sache richtig war, um nicht auf wenigen Routen von LH durch quersubventionierte Billigtarife ausgehungert zu werden und erspare Euch und mir daher eine Wiederholung). Fehler im Yield-Management und das unnötige Nebeneinander von Boeing- und Airbusmittelstreckenflotten (was erstaunlicherweise viele Airlines mit vergleichbar grosser Mittelstreckenflotte gemacht haben) werden mittlerweile korrigiert.
AB hatte in den weinigen Jahren seit Bestehen und Wachstum gar nicht die Zeit viel Speck anzusetzen (doppelte Bereiche nach den Übernahmen wurden schon unter Hunold korrigiert) und dementsprechend treffen die aktuellen Einsparungen vor allem den Flugbetrieb. Meine Befürchtung ist - und der angekündigte Rekordverlust für 2014 bestärkt mich darin - dass AB ihre Abwärtsspirale durch die Kürzungen bei Service und Netz einerseits und Ausrichtung auf AUH andererseits eher noch beschleunigt hat.
HAM (2x Jahr), OSL (1-2xJahr), OPO (2-4xJahr), SOF (2-4xJahr), OTP (2-4xJahr), CPH (2xJahr) waren für mich immer sichere AB-Ziele. OSL und OPO wurden gestrichen, SOF und OTP wird für mich völlig unpraktikabel nur 1x am Tagesrand angeflogen, aus CPH bekomme ich am benötigten Samstag keinen Rückflug mehr mit AB und für HAM müsste ich für AB zuerst nach DUS fahren während 4U weiterhin ab CGN fliegt. Auf meinen übrigen Europarouten (IST mit 3-7xJahr bietet AB erst gar nicht an) habe ich die Wahl zwischen Umsteigen mit LH-Group und KLM ex CGN, Direktflügen ex dem entfernten DUS und in beiden Fällen ist AB meist eine Alternative. Oft preislich nicht mehr günstiger, aber in Zukunft auch eben nicht mehr mit Servicevorteilen (selbst wenn man es an Kleinigkeiten wie Zeitschriften oder Sandwiches festmacht). Und für Langstreckenziele werden die Verbindungsmöglichkeiten mit Oneworld nach wie vor nicht genutzt, was Umsteigen in AUH, JFK oder ORD unvermeidbar macht. Wenn das nicht nur von mir so empfunden wird, wird AB damit immer weniger interessant als Alternative. Geschäftsreisende, die nicht gerade zwischen TXL, DUS, VIE, ZRH und MUC pendeln, spricht AB dann nicht mehr an und das "Hybrid-Problem" erledigt sich ganz von selbst mit weiteren Auswirkungen auf den Yield und auf das Streckennetz.
"Keynes" hat zu Recht darauf hingewiesen, dass die Zahl der Kunden, die bereit sind für besseren Service mehr zu bezahlen sehr überschaubar ist. Andersherum unterstelle ich aber, dass diejenigen, die häufiger Fliegen müssen, durchaus bei vergleichbaren Preisen das Angebot wählen, bei dem sie den besseren Service erhalten.
Jeder wird da andere Prioritäten setzen, aber zum Service gehören für mich praktikable Flughäfen, Priority Vorteile für Vielflieger, ein breites Netzwerk an Flugzielen und ein Flugangebot dorthin mit grösserer Frequenz, das Troubleshooting bei Problemen, die Freundlichkeit des Kabinenservices, Loungeangebote, Sitze und Verpflegung an Bord.
Auch die jeweiligen Gewichtungen dieser Faktoren und persönlichen Erfahrungen werden unterschiedlich sein, aber trotz Abstrichen bei den Lounges hatte AB für mich hier in den vergangenen 10 Jahren immer die Nase knapp vorn und sollte es nun neben 4U eher leichter haben.
An fehlendem Service haben die Probleme bei AB ja auch weniger gelegen, sondern an den fahrlässig ausgeführten Übernahmen von LTU und des TUIfly Flugbetriebes (ich habe an anderer Stelle breiter ausgeführt, warum ich der Ansicht bin, dass das schnelle Wachstum durch Übernahmen in der Sache richtig war, um nicht auf wenigen Routen von LH durch quersubventionierte Billigtarife ausgehungert zu werden und erspare Euch und mir daher eine Wiederholung). Fehler im Yield-Management und das unnötige Nebeneinander von Boeing- und Airbusmittelstreckenflotten (was erstaunlicherweise viele Airlines mit vergleichbar grosser Mittelstreckenflotte gemacht haben) werden mittlerweile korrigiert.
AB hatte in den weinigen Jahren seit Bestehen und Wachstum gar nicht die Zeit viel Speck anzusetzen (doppelte Bereiche nach den Übernahmen wurden schon unter Hunold korrigiert) und dementsprechend treffen die aktuellen Einsparungen vor allem den Flugbetrieb. Meine Befürchtung ist - und der angekündigte Rekordverlust für 2014 bestärkt mich darin - dass AB ihre Abwärtsspirale durch die Kürzungen bei Service und Netz einerseits und Ausrichtung auf AUH andererseits eher noch beschleunigt hat.
HAM (2x Jahr), OSL (1-2xJahr), OPO (2-4xJahr), SOF (2-4xJahr), OTP (2-4xJahr), CPH (2xJahr) waren für mich immer sichere AB-Ziele. OSL und OPO wurden gestrichen, SOF und OTP wird für mich völlig unpraktikabel nur 1x am Tagesrand angeflogen, aus CPH bekomme ich am benötigten Samstag keinen Rückflug mehr mit AB und für HAM müsste ich für AB zuerst nach DUS fahren während 4U weiterhin ab CGN fliegt. Auf meinen übrigen Europarouten (IST mit 3-7xJahr bietet AB erst gar nicht an) habe ich die Wahl zwischen Umsteigen mit LH-Group und KLM ex CGN, Direktflügen ex dem entfernten DUS und in beiden Fällen ist AB meist eine Alternative. Oft preislich nicht mehr günstiger, aber in Zukunft auch eben nicht mehr mit Servicevorteilen (selbst wenn man es an Kleinigkeiten wie Zeitschriften oder Sandwiches festmacht). Und für Langstreckenziele werden die Verbindungsmöglichkeiten mit Oneworld nach wie vor nicht genutzt, was Umsteigen in AUH, JFK oder ORD unvermeidbar macht. Wenn das nicht nur von mir so empfunden wird, wird AB damit immer weniger interessant als Alternative. Geschäftsreisende, die nicht gerade zwischen TXL, DUS, VIE, ZRH und MUC pendeln, spricht AB dann nicht mehr an und das "Hybrid-Problem" erledigt sich ganz von selbst mit weiteren Auswirkungen auf den Yield und auf das Streckennetz.
Konkretisiere: Nicht Umsatz sondern Anzahl der Ferienflüge. Im übrigen schaue dir dort mal die Preisentwicklung an.
Da in deiner "Konsumer Studie" auf die Reisen der Geschäftsflieger berücksichtigt werden klarer Umsatzrückgang.
EY kenne ich nicht, EK in allen Klassen entäuschend
ohne diese Umstellung hätte es aber sicher kein Geld von EY gegeben und dann wären die Lichter von AB wohl schon aus ...
Frage am Rande:
Welche Alternativen hätte es denn gegeben ? Hätte man eventuell im Zuge der laufenden OW Integration ggf mit IAG einen solventen Partner gefunden ?
Und wenn ja, wäre man in dieser Konstellation - zumindest teilweise - nicht auch nur Feeder für die Langstrecken, dann aber in Richtung Westen (USA, Kanada) gewesen ?
Jetzt ist eben AUH Endpunkt für AB Metall ... so wäre es wahrscheinlich nur bis LHR gegangen.
Gut, es gäbe dann nicht das Problem mit der außereuropäischen Mehrheit bzw. Kontrolle ...
Als ich vor ein paar Wochen TXL-ORD geflogen bin, war die C fast komplett ausgebucht (ein Platz war afair noch frei) und auch die Y schien gut ausgelastet zu sein. Auf dem Rückflug JFK-TXL waren beide Klassen rappelvoll. Der Service in C war zudem sehr gut.
N
no_way_codeshares
Guest
Auch in Business?
Das scheint mir nämlich noch sehr unregelmässig der Fall zu sein, womöglich dadurch dass das potentielle Klientel, auch hier im Forum, AB ein solch gutes Produkt immer noch nicht zutraut.
Um noch einmal zum Kern des Threads zurückzukehren und die Dimensionen in's rechte Licht zu rücken: Ein Forist schrieb weiter oben, es sind 10 EUR pro Ticket, die AB "fehlen" würden, um profitabel zu sein. Das sind zwei (in Worten: Zwei!) zusätzlich verkaufte C-Tickets in einer A330.
Das Beispiel zeigt zweierlei: Erstens, wie dünn der Grat ist, auf dem sich die Airlines bewegen, zweitens, daß AB gar nicht unbedingt den großen Genie-Streich entwickeln muß, sondern mit vielen kleinen Schritten durchaus im nötigen Maß die Durchschnittskosten senken und/oder die Durchschnittserlöse erhöhen kann.
Das Beispiel zeigt zweierlei: Erstens, wie dünn der Grat ist, auf dem sich die Airlines bewegen, zweitens, daß AB gar nicht unbedingt den großen Genie-Streich entwickeln muß, sondern mit vielen kleinen Schritten durchaus im nötigen Maß die Durchschnittskosten senken und/oder die Durchschnittserlöse erhöhen kann.
TXL-MIA vor ein paar Tagen, 16 von 19 Plätzen in C belegt.
Service einwandfrei, wenn man mal von der nicht vorhandenen Fastlane absieht.
Ziehe ich immer wieder LH vor. Wird aber leider bald eingestampft.
Chicago ist mMn am oberen Scheitelpunkt des üblichen "Schweinezykluses". Im Moment meint jede Airline 5x am Tag dorthin fliegen zu müssen. Bis dann viele, nahezu gleichzeitig, die Strecke reduzieren und die Preise wieder steigen.
Service einwandfrei, wenn man mal von der nicht vorhandenen Fastlane absieht.
Ziehe ich immer wieder LH vor. Wird aber leider bald eingestampft.
Chicago ist mMn am oberen Scheitelpunkt des üblichen "Schweinezykluses". Im Moment meint jede Airline 5x am Tag dorthin fliegen zu müssen. Bis dann viele, nahezu gleichzeitig, die Strecke reduzieren und die Preise wieder steigen.
Heute (sitze gerade in ORD) war der komplette Flieger voll. Aber der FB meinte, dass es sobald Schnee in ORD liegt deutlich einbricht weil viele dann eine andere Strecke buchen.
Ich selbst wollte auch gleich wieder TXL-ORD-SEA für Januar buchen, geht nicht weil AA die Anschlussflüge in beiden Richtungen gestrichen hat und mit dem alternativen AS-Flug kein Codeshare besteht. So kann man eine Strecke auch kaputt machen
Gruß,
Stepfel
da mir ein Upgrade in Business sowohl an der Hotline (mehrmals) als auch am Flughafen verweigert wurde nehme ich an das Business auch voll war
Dies halte ich für eine Fehleinschätzung. Insbesondere Smart scheint bei 4U gut zu funktionieren.
Das Problem ist, dass oft kein Mehrwert angeboten wird, bzw. der Kunde ihn nicht erkennt. Oder man ihn so anbietet, dass der Kunde sich veralbert fühlt.
Nehmen wir 4U und Best. Tolle Idee, gutes Produkt, wird jedoch auf interessanten Strecken > 1 Stunde wo ich den Mehrwert erkenne kaum angeboten.
Bleiben wir bei AB.
Exclusive Wartebereiche sind m.E. eine Farce.
Lounge in Berlin - BA-Lounge vor der Siko, somit nicht sinnvoll.
Lounge in MUC - geh mal den Weg zur Atlanticlounge, und wenn Du angekommen bist fragst Du Dich warum Du überhaupt hingegangen bist. Da nehm ich dann gleich BA, da passen Lounge und Gate wenigstens zusammen.
Lounge in Köln - Mainhub von 4U - keine Oneworldlounge in CGN.
Das Problem hast in TXL doch bei allen Airlines & Lounges. Ich finde es allerdings schwach das AB am Heimatflughafen auf die eher "schlechte" BA Lounge zurückgreift - da bietet LH in TXL einfach mehr.
Naja aber AB hat sich da ja ein eigenes Terminal gebaut, eine Lounge hätte man gleich mit einbauen können.
AB hat ja eine Lounge in BER. Daß dort immer noch keine Flugzeuge landen, ist ja nicht die Schuld von AB. Daß die nicht mehr in eine Lounge in TXL investiert haben, kann man ihnen aber nicht verdenken.
Bedingt, ja. Aber wie erkläre ich dann den C Pax auf einer internationalen Strecke ( die fliegen alle aus dem Hauptterminal B ), dass die Lounge hinter der Siko in C ist ?
Aber egal, wir alle einschließlich AB haben auf BER gesetzt, denn dort ist ja die Sansibar Lounge von AB einsatzbereit vorhanden.
...das aber auch nur ein Provisorium ist. Und der "exklusive Wartebereich" dort: Ich habe schon Lounges gesehen, die schlechter waren. Das Einzige, was den von einer echten Lounge unterscheidet, ist, daß es nichts zu Essen gibt.
Das gilt jetzt nicht für alle e.W. (z.B. nicht für MUC), aber der in TXL ist durchaus ok.
Nicht ihre Schuld, wohl aber Teil ihrer Probleme!
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