AB: AB: Börsenkursentwicklung & Insolvenzdiskussion (aus "Etihad steigt bei AB ein")

[GoldenEye]

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Dein erster Satz hat es ja bereits auf den Punkt gebracht ("Erträge erwirtschaften") danach bist Du selbst wieder davon abgewichen. Das Problem von AB liegt ja weniger auf der Kostenseite (die (operativen) Kosten von AB liegen ja nicht weit von U2, und sind deutlich unter LH, von AF oder SK wollen wir mal gar nicht reden), ein Problem sind sicher die hohen Zinsen, und ansonsten liegt das Problem eher auf der Ertragsseite. Wobei ja hier im Thread schon mehrfach ausgeführt wurde, daß 10 EUR mehr an Durchschnittserlös pro Ticket das Problem schon lösen würde, aber 10 EUR in einem so umkämpften Markt sind halt Welten.
Auch die Auslastung ist bei AB nicht das Problem, eher schon das Streckenmanagement in Verbindung mit dem Hub Berlin. Mal abgesehen von dem unsäglichen Problem-BER, gibt es halt in Berlin ziemlich wenig DAX-Konzerne (nämlich gar keinen) deren Manager regelmässig durch die Welt gondeln und dabei nicht den letzten EUR aus den Tickets squeezen.

Das Argument mit den "deutschen Kosten" stimmt nur teilweise. LH verdient dieses Jahr immerhin ca. 1 Mrd. mit "deutschen Kosten". OK, das sind teilweise philippinische, türkische und maltesische Kosten, und 1 Mrd. ist nicht sehr viel im Verhältnis zum Eigenkapital, aber immerhin, sie verdienen Geld.

 

[NCC1701DATA]

Dein erster Satz hat es ja bereits auf den Punkt gebracht ("Erträge erwirtschaften") danach bist Du selbst wieder davon abgewichen. Das Problem von AB liegt ja weniger auf der Kostenseite (die (operativen) Kosten von AB liegen ja nicht weit von U2, und sind deutlich unter LH, von AF oder SK wollen wir mal gar nicht reden), ein Problem sind sicher die hohen Zinsen, und ansonsten liegt das Problem eher auf der Ertragsseite. Wobei ja hier im Thread schon mehrfach ausgeführt wurde, daß 10 EUR mehr an Durchschnittserlös pro Ticket das Problem schon lösen würde, aber 10 EUR in einem so umkämpften Markt sind halt Welten.
Auch die Auslastung ist bei AB nicht das Problem, eher schon das Streckenmanagement in Verbindung mit dem Hub Berlin. Mal abgesehen von dem unsäglichen Problem-BER, gibt es halt in Berlin ziemlich wenig DAX-Konzerne (nämlich gar keinen) deren Manager regelmässig durch die Welt gondeln und dabei nicht den letzten EUR aus den Tickets squeezen.

Das Argument mit den "deutschen Kosten" stimmt nur teilweise. LH verdient dieses Jahr immerhin ca. 1 Mrd. mit "deutschen Kosten". OK, das sind teilweise philippinische, türkische und maltesische Kosten, und 1 Mrd. ist nicht sehr viel im Verhältnis zum Eigenkapital, aber immerhin, sie verdienen Geld.

Ich habe es schon mal geschrieben: Ich selber habe mal wenige Tage vor Abflug DUS-INN Oneway für relativ kleines Geld (~ 150 €) gebucht. Der Flieger war dann rappelvoll. Sicher wäre es möglich gewesen, auch mehr als den von mir bezahlten Preis zu erzielen. Diese Grenze zu ermitteln bedarf es eines vorzüglichen Yieldmanagements, was AB scheinbar abgeht. Auch auf der Strecke DUS-STR habe ich vor kurzem für Anfang März 4 Tickets Return für je € 120 gebucht - und das, obwohl im Moment niemand anderer diese Strecke fliegt. Ist die Strecke doch so schlecht, dass LH/4U sie völlig zu Recht aufgegeben hat und dass es selbst als Monopolist nur niedrigste Erlöse gibt? Die von AB eingesetzten Propellermaschienchen sind jedenfalls immer nur "so la la" besetzt...
LHs Erlöse sind im Moment (noch) besser, weil man einfach das bessere weil profitablere Langstreckenangebot hat - ein Angebot, was AB fast völlig abgeht. Ich selber z.B. bin noch NIE AB auf der Langstrecke geflogen, obwohl die wenigen TATL-Verbindungen eigentlich für mich ab DUS attraktiv sein könnten. Aufgrund der neuen C-Sitze werde ich AB aber in 2015 nach New York mal antesten - wobei sich AB innerhalb der OW mit Avios gebucht regelrecht verscherbelt.

Alles in allem hoffe ich sehr darauf, dass AB dem Markt noch lange erhalten bleibt, wiewohl mir fehlt der Glaube...

 

[GoldenEye]

LHs Erlöse sind im Moment (noch) besser, weil man einfach das bessere weil profitablere Langstreckenangebot hat - ein Angebot, was AB fast völlig abgeht. ...

Nicht unbedingt abgeht, über die codeshares ist ja schon viel abgedeckt, wie auch immer das revenue-sharing dann im Einzelnen aufgeteilt ist. Aber Du hast natürlich Recht:
Soeben spontane Stichprobe: Angenommen, jemand muß morgen (!) nach SIN, weil es da ein kurzfristiges Problem gibt. Sowohl bei LH als auch bei AB kostet das in Y (!) ca. 2500 EUR.
Aaaaaber: LH fliegt direkt, AB mit Umsteigen in AUH und KUL (AUH-SIN ist wohl ausgebucht).
Nun kann man durchaus darüber diskutieren, ob "Umsteigen in der Wüste" ein Problem ist oder nicht oder ob man die Zwischenpause vielleicht sogar gern macht. Ist ja hier schon vielfältig diskutiert worden. Aber: Wer dringend hin muß, und auch bereit ist, dafür 2500 in Eco zu zahlen, der wird natürlich auf dem Direktflug bestehen.

 

[NCC1701DATA]

Aaaaaber: LH fliegt direkt, AB mit Umsteigen in AUH und KUL (AUH-SIN ist wohl ausgebucht).

Ich als "Düsseldorfer" muss ja praktisch immer umsteigen, von daher sehe ich das nochmal mit anderen Augen. Ich versuche aber immer, die Langstrecke in einem Rutsch zu fliegen und das notwendige Übel "Umsteigen" vorher oder schlimmstenfalls hinterher "dranzuhängen".

 

[Frequent_Flyer]

Nicht unbedingt abgeht, über die codeshares ist ja schon viel abgedeckt, wie auch immer das revenue-sharing dann im Einzelnen aufgeteilt ist. Aber Du hast natürlich Recht:
Soeben spontane Stichprobe: Angenommen, jemand muß morgen (!) nach SIN, weil es da ein kurzfristiges Problem gibt. Sowohl bei LH als auch bei AB kostet das in Y (!) ca. 2500 EUR.
Aaaaaber: LH fliegt direkt, AB mit Umsteigen in AUH und KUL (AUH-SIN ist wohl ausgebucht).
Nun kann man durchaus darüber diskutieren, ob "Umsteigen in der Wüste" ein Problem ist oder nicht oder ob man die Zwischenpause vielleicht sogar gern macht. Ist ja hier schon vielfältig diskutiert worden. Aber: Wer dringend hin muß, und auch bereit ist, dafür 2500 in Eco zu zahlen, der wird natürlich auf dem Direktflug bestehen.

Dabei gehst du aber davon aus, dass die Leute immer in FRA oder zumindest MUC leben, denn nur von dort sind Nonstop-Flüge überhaupt möglich. Alle anderen müssen ohnehin einmal umsteigen und da spielt es oftmals keine Rolle, ob dies in Deutschland oder sonstwo ist.

In dem von dir genannten Szenario ist das zweite Umsteigen sicherlich das KO-Kriterium, aber das wird in den meisten Fällen entfallen. Dann stellt sich nur noch die Frage, ob der Aufenthalt in der Wüste zu lang und ob die Gesamtflugzeit konkurrenzfähig ist.

 

[GoldenEye]

Dabei gehst du aber davon aus, dass die Leute immer in FRA oder zumindest MUC leben, denn nur von dort sind Nonstop-Flüge überhaupt möglich. .

Richtig, aber mit FRA und MUC inkl. deren Einzugsgebiete hat man auch schon die wichtigsten Wirtschaftsräume in D. abgedeckt. Und mit ICE-Schnellstrecken geht das Einzugsgebiet von FRA schon ziemlich weit.
Wirtschaftlich spielt die größte Stadt Deutschlands eben nunmal keine Rolle, wie ich oben schon schrieb (und auch die zweitgrößte nur stark eingeschränkt).

@Data: Richtung Osten wäre da natürlich AY noch eine Alternative, die diesen Vorgaben entspräche.

 

[Frequent_Flyer]

Richtig, aber mit FRA und MUC inkl. deren Einzugsgebiete hat man auch schon die wichtigsten Wirtschaftsräume in D. abgedeckt. Und mit ICE-Schnellstrecken geht das Einzugsgebiet von FRA schon ziemlich weit.
Wirtschaftlich spielt die größte Stadt Deutschlands eben nunmal keine Rolle, wie ich oben schon schrieb (und auch die zweitgrößte nur stark eingeschränkt).

@Data: Richtung Osten wäre da natürlich AY noch eine Alternative, die diesen Vorgaben entspräche.

Rein wirtschaftlich hast du sicherlich recht, aber es fliegen nicht nur CEOs von DAX-Konzernen kurzfristig in C. Auch in Hamburg, Düsseldorf und Berlin gibt es viele wohlhabende oder gar reiche Leute und eine Vielzahl von (kleineren) Unternehmen, deren Mitarbeiter Langstrecken fliegen müssen. In der Summe kommt auch dort ordentlich etwas zusammen.

 

[GoldenEye]

Es geht ja nicht (nur) um die CEOs, sondern auch das ganze Middle-Management. Und klar gibt es das auch in anderen Städten, aber eben doch nicht in dieser geballten Masse.

 

[Kurzentschlossener]

Air Berlin Jahresrückblick: Jahresrückblick - Air Berlin zwischen Neuanfang und Neuanfang - airliners.de

 

[ckx2]

Richtig, aber mit FRA und MUC inkl. deren Einzugsgebiete hat man auch schon die wichtigsten Wirtschaftsräume in D. abgedeckt. Und mit ICE-Schnellstrecken geht das Einzugsgebiet von FRA schon ziemlich weit.
Wirtschaftlich spielt die größte Stadt Deutschlands eben nunmal keine Rolle, wie ich oben schon schrieb (und auch die zweitgrößte nur stark eingeschränkt).

@Data: Richtung Osten wäre da natürlich AY noch eine Alternative, die diesen Vorgaben entspräche.

Ich möchte dir nicht widersprechen. Aber es gibt auch den Schlag Kunden, die eben nicht vorher 2-4 Stunden mit der Bahn zum Flughafen anreisen müssen. ICE Verbindung nach Frankfurt ist gut, wichtig und sehr vorteilhaft - aber man muss nunmal auch erst irgendwie zu einer ICE Haltestelle kommen. Wenn die Anreise zu eben jener schon mehr als 60 Minuten in Anspruch nimmt, überlege ich mir doch zweimal ob ich nicht einfach ex CGN/DUS mit Umstieg in MUC/FRA/XYZ fliege. Ich habe zwar nie selbst für längere Zeit in D gewohnt, aber meine +1 berichtet zumindest immer von gut gefüllten AB Gates in CGN.

 

[Anonym38428]

Bei Facebook gibts nen kleinen Shitstorm, wie bei a.de jemand schrieb. Es wird behauptet, dass die per 1.1. nun "komplett" outgesourcten (oder arbeitslosen?) Mitarbeiter des Service Centers/Callcenters ihre Dezember Gehälter und Abfindungen nicht rechtzeitig erhalten hätten. Ich schreib das mal bewusst so schwammig und ohne Wertung.

 

[Sid]

Bereits 2013 wurden viele MA in das CCC gesteckt. Da die aktuell nach Mitarbeitern für die AB Reservierungshotline suchen - und wenn man den Posts auf FB glauben kann - wird jetzt wohl alles durch CCC abgewickelt (http://www.yourccc.com/FileRepository/Pages/Karriere/Stellenangebote/Berlin/Berlin_CCA_airberlin.pdf).

 

[Anonym38428]

iirc sind die Mitarbeiter im Zuge einer Arbeitnehmerüberlassung noch ein Jahr bei AB geblieben.

 

[Julian]

Wobei man allerdings erst einmal definieren sollte, was heißt denn "Rückzug von EY"? Ist ja nicht so, als ob man den Anderen wie ein treuloser Partner von heute auf morgen sitzenlassen könnte.Kritisch wird es erst dann, wenn AB wieder Kapital (Eigenkapital und/oder Fremdkapital) braucht. Und es gab ja erst in 2014 eine größere Finanzierungsrunde.+ Fremdkapital wird dann benötigt, wenn bestehende Kredite auslaufen und es um eine Anschlußfinanzierung geht.+ Eigenkapital wird dann benötigt, wenn Verluste das bestehende (weitgehend) aufgezehrt haben.Anzumerken ist noch, daß (ausreichendes) Eigenkapital natürlich die Vorausssetzung ist, damit einem jemand Fremdkapital gibt.

AB hat nicht das Eigenkapital um noch großartig agieren zu können.

Es würde schon die Ankündigung von Etihad reichen. Brechen dann die Umsätze weg sind es nur Tage oder Wochen bis zum Exodus, aber keine Monate mehr. So real sollte man das schon sehen.

 

[GoldenEye]

AB hat nicht das Eigenkapital um noch großartig agieren zu können.

Es würde schon die Ankündigung von Etihad reichen. Brechen dann die Umsätze weg sind es nur Tage oder Wochen bis zum Exodus, aber keine Monate mehr. So real sollte man das schon sehen.

Hmm, eher Exitus als Exodus...

Was genau soll EY denn ankündigen? Daß sie kein neues Eigenkapital mehr nachschiessen werden? Warum sollten sie das (jetzt) tun? Die Frage stellt sich doch die nächsten Quartale gar nicht, also warum sollten sie ohne Not eine Diskussion vom Zaun brechen, die ihnen bzw. dem Wert ihrer Beteiligung nur schaden würde? Die Frage wird frühestens (!) dann wieder ernsthaft zu diskutieren sein, wenn AB in den kommenden Sommerquartalen keine akzektablen Zahlen vorlegen sollte.

 

[Kurzentschlossener]

GROSSAKTIONÄR ETIHAD AIRWAYS MACHT DRUCK

Gründerunternehmer Joachim Hunold (65) steht vor einem entgültigen Machtverlust bei Air Berlin.

Air Berlin-Gründer Hunold verliert seine Macht - manager magazin

Das war's dann für Hunold.

 

[m0s1n0]

Vielleicht gar nicht mal so schlecht. Mal sehen wie sich dadurch die Strategie verändert...

 

[Kurzentschlossener]

Vielleicht gar nicht mal so schlecht. Mal sehen wie sich dadurch die Strategie verändert...

Die Strategie bleibt ja dieselbe. Hunold war aus der Sicht von Etihad für die Strategie eher hinderlch, siehe die beiden Vorwürfe:

1. Hunold, der bis 2011 an der Firmenspitze von Air Berlin stand, wird intern vorgehalten, die Sanierung der schwer angeschlagenen Airline zu behindern. Das berichtet das manager magazin unter Berufung auf Unternehmenskreise in seiner neuen Ausgabe, die ab Freitag (19. Dezember) im Handel ist.

2. Zudem ist der Großaktionär Etihad Airways aus Abu Dhabi offenbar nicht zufrieden mit Hunolds Diensten als Vermittler. Der Ex-Manager hatte angeboten, im andauernden Streit mit Bundesbehörden um Gemeinschaftsflüge von Air Berlin und Etihad zu schlichten, konnte aber keinen Erfolg erzielen.

Air Berlin-Gründer Hunold verliert seine Macht - manager magazin

 

[Julian]

Hmm, eher Exitus als Exodus...

Was genau soll EY denn ankündigen? Daß sie kein neues Eigenkapital mehr nachschiessen werden? Warum sollten sie das (jetzt) tun? Die Frage stellt sich doch die nächsten Quartale gar nicht, also warum sollten sie ohne Not eine Diskussion vom Zaun brechen, die ihnen bzw. dem Wert ihrer Beteiligung nur schaden würde? Die Frage wird frühestens (!) dann wieder ernsthaft zu diskutieren sein, wenn AB in den kommenden Sommerquartalen keine akzektablen Zahlen vorlegen sollte.

Vielleicht weil sie keine Zukunft mehr in diesem Investment sehen?

 

[GoldenEye]

Vielleicht weil sie keine Zukunft mehr in diesem Investment sehen?

Dann lasse ich es doch so spät wie möglich knallen. Das Geld ist doch dann sowieso weg.

 

[m0s1n0]

Die Strategie bleibt ja dieselbe. Hunold war aus der Sicht von Etihad für die Strategie eher hinderlch, siehe die beiden Vorwürfe:

1. Hunold, der bis 2011 an der Firmenspitze von Air Berlin stand, wird intern vorgehalten, die Sanierung der schwer angeschlagenen Airline zu behindern. Das berichtet das manager magazin unter Berufung auf Unternehmenskreise in seiner neuen Ausgabe, die ab Freitag (19. Dezember) im Handel ist.

2. Zudem ist der Großaktionär Etihad Airways aus Abu Dhabi offenbar nicht zufrieden mit Hunolds Diensten als Vermittler. Der Ex-Manager hatte angeboten, im andauernden Streit mit Bundesbehörden um Gemeinschaftsflüge von Air Berlin und Etihad zu schlichten, konnte aber keinen Erfolg erzielen.

Air Berlin-Gründer Hunold verliert seine Macht - manager magazin

Nun ja, womöglich gehen jetzt einige "Hemmungen" verloren. Etihad wird ohne internen Widerstand sicherlich versuchen einen etwas radikaleren Sparkurs / allgemeinen Kurs durchzudrücken. Ob das mit den Diensten als Vermittler wirklich so ausschlaggebend war, bezweifle ich irgendwie. Da sollen sie erstmal einen besseren finden...

 

[Kurzentschlossener]

Da sollen sie erstmal einen besseren finden...

Da fällt mir einer ein, der beim Flughafen BER arbeitslos wird.

Flughafen BER. Mehdorn: Ich werfe nicht hin - ich lege nieder

Scherz, Scherz ...

 

[Sid]

Bei Facebook gibts nen kleinen Shitstorm, wie bei a.de jemand schrieb. Es wird behauptet, dass die per 1.1. nun "komplett" outgesourcten (oder arbeitslosen?) Mitarbeiter des Service Centers/Callcenters ihre Dezember Gehälter und Abfindungen nicht rechtzeitig erhalten hätten. Ich schreib das mal bewusst so schwammig und ohne Wertung.

Die Posts wurden btw mittlerweile allesamt gelöscht.

 

[LH88]

Da fällt mir einer ein, der beim Flughafen BER arbeitslos wird.

Flughafen BER. Mehdorn: Ich werfe nicht hin - ich lege nieder

Man das könnte der richtige Mann für den Job sein - und er hat ja auch gute Kontakte zur Politik.

 

[Kurzentschlossener]

Man das könnte der richtige Mann für den Job sein

Ach, der Hartmut, der erfolgreichste Manager aller Zeiten. Springt von einem Konzern zum anderen, kündigt überall große Pläne an und schmeißt dann irgendwann hin.