AB: AB: Börsenkursentwicklung & Insolvenzdiskussion (aus "Etihad steigt bei AB ein")

[m0s1n0]

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Ich könnte mir die Strecken Richtung Osteuropa (PRG, WAW, KRK) gut vorstellen. Da sind die Preise aktuell teils abartig hoch, man hat einen großen Anteil von Freizeitfliegern und meist nur eine Konkurrenzairline auf der Strecke.

Das hängt aber auch stark vom Abflughafen ab. Als ich München gelebt hab, war Osteuropa (trotz Vorausbuchung) selten unter 200 Euro zu erreichen. Heute (in Berlin) ist das ganz anders. Selbst wenn ich mit Lufthansa fliege (via MUC/FRA) zahle ich selten mehr als 150 Euro. Mit Air Berlin / regionalen Carriern ist es meist noch günstiger. Also pauschal ist auch Osteuropa nicht unbedingt anders als andere Weltregionen was Flüge ex-DE angeht.

 

[heinz963]

Und ich dachte immer, das Gweld würde mit den Business-Fliegern gemacht... Wieder was gelernt.

Ich frage mich ja eigentlich bei der ersten Aussage immer, wie da die Argumentation ist: Lufthansa würde ja auch keinen Gewinn erzielen, wenn man auf die Economy verzichten würde. Die Gewinnmargen sind dort sicherlich geringer, aber auch diese Kunden tragen zum Gesamtumsatz des Fliegers in einem nicht allzu kleinen Umfang bei.

 

[m0s1n0]

Ich frage mich ja eigentlich bei der ersten Aussage immer, wie da die Argumentation ist: Lufthansa würde ja auch keinen Gewinn erzielen, wenn man auf die Economy verzichten würde. Die Gewinnmargen sind dort sicherlich geringer, aber auch diese Kunden tragen zum Gesamtumsatz des Fliegers in einem nicht allzu kleinen Umfang bei.

Ich weise an der Stelle aber auch darauf hin, dass der Business Flieger im Sinne des Geschäftsfliegers aber durchaus auch in der Economy Class fliegen kann. Je nach Strecke kommt es also durchaus vor, dass die Geschäftsflieger für die entscheidende Marge verantwortlich sind. Das gilt etwa für Strecken wie FRA-TXL, TXL-MUC, ... (um mal bei AB zu bleiben)

 

[mum2009]

Ich frage mich ja eigentlich bei der ersten Aussage immer, wie da die Argumentation ist: Lufthansa würde ja auch keinen Gewinn erzielen, wenn man auf die Economy verzichten würde. Die Gewinnmargen sind dort sicherlich geringer, aber auch diese Kunden tragen zum Gesamtumsatz des Fliegers in einem nicht allzu kleinen Umfang bei.

Nur der Ordnung halber und ohne Kommentar zur Diskussion, aber das sind zwei verschiedene Dinge Umsatz und Gewinn.

 

[heinz963]

Ich weise an der Stelle aber auch darauf hin, dass der Business Flieger im Sinne des Geschäftsfliegers aber durchaus auch in der Economy Class fliegen kann. Je nach Strecke kommt es also durchaus vor, dass die Geschäftsflieger für die entscheidende Marge verantwortlich sind. Das gilt etwa für Strecken wie FRA-TXL, TXL-MUC, ... (um mal bei AB zu bleiben)

Gut, wenn aber die Economy dann leer ist, gibt es auch keine Gesamtmarge. Kostenträgerrechnung hin oder her.

 

[heinz963]

Nur der Ordnung halber und ohne Kommentar zur Diskussion, aber das sind zwei verschiedene Dinge Umsatz und Gewinn.

Danke für den Hinweis, das war mir natürlich nicht bewusst. Die Ordnung ist somit wieder hergestellt.

 

[asphalt]

Und ich dachte immer, das Gweld würde mit den Business-Fliegern gemacht... Wieder was gelernt.

Im Ernst, das hängt ja wohl stark von der jeweiligen Strecke ab und kann nicht so pauschaliert warden.

Mit "Business-Fliegern" i. S. v. Business-Class-Passagieren wohl eher nicht. Aber darum ging's mir ja auch gar nicht.

Vielmehr wollte ich zum Ausdruck bringen, dass die ca. 3,5 % der MaM-Mitglieder, die einen Status haben ( FTL, SEN o. HON) wohl umsatz- wie auch gewinntechnisch nicht die ca. 96,5 % MaM-Mitglieder, die keinen Status haben zzgl. der LH-Kunden, die nicht MaM-Mitglied sind, aufwiegen.

 

[Luftikus]

Meilen behalten viele Firmen heute gleich für sich. Die sind deshalb für die Passagierbindung oft nicht mehr relevant, da Reisestellen zentral buchen und das Billigste und die Klasse vorschreiben.

 

[LH88]

Meilen behalten viele Firmen heute gleich für sich.

Die Firmen können Meilen nicht "für sich" behalten - sie können lediglich eine private Nutzung ausschliessen - wird aber z.B. mit Wechsel des Arbeitgebers hinfällig.

 

[Luftikus]

Die Firmen verlangen eine alleinige Nutzung von dienstlich erflogenen Meilen zugunsten der Firma. Diese Meilen bringen dem einzelnen Passagier damit nicht mehr viel. Bleibt noch der evtl. Status als Loungeeintrittsberechtigung. Na toll. Dafür mileage runs? Und die Privatreisenden mit billigen Tickets und Buchungsklassen kommen sowieso nicht mehr auf nennenswerte Meilenbeträge.

 

[Rambuster]

Ist Air Berlin immer noch nicht pleite?
Das ist ja langsam wie bei den Zeugen Jehovas, die den Weltuntergang auch dauernd von Morgen auf Übermorgen verschieben!

 

[nhobalu]

Ist Air Berlin immer noch nicht pleite?
Das ist ja langsam wie bei den Zeugen Jehovas, die den Weltuntergang auch dauernd von Morgen auf Übermorgen verschieben!

Der Vergleich hinkt ein wenig.

Air Berlin stellt sich ja nicht jeden Tag hin und verkündet für morgen die Insolvenz. Das machen doch die ganzen selbsternannten "Spezialisten" außerhalb von Air Berlin.

 

[Rambuster]

Der Vergleich hinkt ein wenig.

Air Berlin stellt sich ja nicht jeden Tag hin und verkündet für morgen die Insolvenz. Das machen doch die ganzen selbsternannten "Spezialisten" außerhalb von Air Berlin.

Ein gewisser Forensiker in diesem Thread hingegen schon.

 

[bk512]

Ich frage mich ja eigentlich bei der ersten Aussage immer, wie da die Argumentation ist: Lufthansa würde ja auch keinen Gewinn erzielen, wenn man auf die Economy verzichten würde. Die Gewinnmargen sind dort sicherlich geringer, aber auch diese Kunden tragen zum Gesamtumsatz des Fliegers in einem nicht allzu kleinen Umfang bei.

Mein Kommentar bezog sich auf den Satz meines Vorredners "Das Brot-und-Butter-Geschäft wird immer noch mit Otto-Normalflieger gemacht."

Und genau das stimmt so alleine niemals. Nur Eco-Normalflieger und die meisten Maschinen außer den Ryanairs dieser Welt machten auf fast allen Strecken Verluste, egal wie man rechnen will. Dagegen verdienen viele Langstrecken beispielsweise mit der C mehr als mit allen Y zusammen. Und mit Business-Fliegern meinte ich bewußt nicht nur C-Flieger, sondern alle "NIcht-Otto-Normalflieger".

 

[no_way_codeshares]

Ist Air Berlin immer noch nicht pleite?

Ich bitte Dich: als neue Stiefschwester von Alitalia ist Air Berlin doch sicher auch eine dauerhaft Untote?

 

[alfali]

Ich glaub AB wird so schnell nicht dem Insolvenzverwalter in die Hände fallen.
Kann es mir kaum vorstellen das die ''Mutter Etihad'' solch eine reisen Finanzelle Unterstützung tätigt um dann zu sehen wie AB in den Konkurs geht.
Das wäre Marktwirtschaftlich gesehen der reinste Schwachsinn.

Viel interessanter ist doch tatsächlich ob AB in dieser Konstellation in der OW bleibt oder ob Etihad mit Ihrer neu gegründeten ''Allianz'' AB aus der OW ausgliedern wird.

 

[stepfel1]

Da bräuchten wir aber noch einen nordamerikanischen Partner. Weiß jemand, ob sich Virgin America eignet?

 

[m0s1n0]

Da bräuchten wir aber noch einen nordamerikanischen Partner. Weiß jemand, ob sich Virgin America eignet?

Ein südamerikanischer wäre für eine globale Allianz auch zwingend erforderlich. Den afrikanischen Markt kann man dagegen "problemlos" selbst abdecken.

In Nordamerika wird es allerdings nicht unbedingt einfach. Außer Alaska Airlines und Virgin America gibt es ja nur wenige Carrier, die in größeren Teilen der USA unterwegs sind und gleichzeitig noch keiner Allianz angehören (und kein LCC sind)

 

[ckx2]

Was ist denn an LCC schlimm? AB ist doch selbst ein LCC

 

[tian]

Wozu braucht eine Alliance zwingend Partner in allen Teilen der Welt?

 

[xcirrusx]

Alaska ist doch mit Delta verbandelt und bietet Codeshares an. Ich denke kaum die freiwillig auf die ganzen dom-Paxe die aus der Konstellation kommen verzichten um sich in das Etihad Bett zu legen.

 

[m0s1n0]

Wozu braucht eine Alliance zwingend Partner in allen Teilen der Welt?

Weil eine Mitgliedschaft bei der Allianz / einem VFP der Allianz für Kunden so deutlich interessanter ist. Klar, es mag einige Passagiere geben, die immer nur in Europa oder Europa-Asien oder Europa-Amerika fliegen, aber viele "benötigen" eben auch ein weltumspannendes Netz. Das gilt insbesondere für das Management international agierender Konzerne. Und da das nun mal die Vielzahler sind, spielt eine internationale Präsenz nun mal eine wichtige Rolle.

 

[ckx2]

Alaska ist doch mit Delta verbandelt und bietet Codeshares an. Ich denke kaum die freiwillig auf die ganzen dom-Paxe die aus der Konstellation kommen verzichten um sich in das Etihad Bett zu legen.

AS fährt mehrgleisig ohne jedoch irgendeiner Allianz anzugehören. AS bietet nämlich auch Codeshares für American an, genauso kannst du auf AS Flügen Statusmeilen für AA sammeln.

 

[tian]

Weil eine Mitgliedschaft bei der Allianz / einem VFP der Allianz für Kunden so deutlich interessanter ist. Klar, es mag einige Passagiere geben, die immer nur in Europa oder Europa-Asien oder Europa-Amerika fliegen, aber viele "benötigen" eben auch ein weltumspannendes Netz. Das gilt insbesondere für das Management international agierender Konzerne. Und da das nun mal die Vielzahler sind, spielt eine internationale Präsenz nun mal eine wichtige Rolle.

Das "Management international agierender Konzerne" setzt doch aber bereits häufig auf mehrere Allianzen, da eben nicht jede Allianz alle Gebiete gleich gut abdeckt. Es spricht aus meiner Sicht nichts gegen Allianzen, die nur einen Teil der Welt abdecken, dafür dort aber besonders stark sind.

 

[m0s1n0]

Das "Management international agierender Konzerne" setzt doch aber bereits häufig auf mehrere Allianzen, da eben nicht jede Allianz alle Gebiete gleich gut abdeckt. Es spricht aus meiner Sicht nichts gegen Allianzen, die nur einen Teil der Welt abdecken, dafür dort aber besonders stark sind.

Das stimmt natürlich. Vorteile bietet ein internationales Netz ohne große Lücken aber dennoch, denn eine Aufteilung auf mehrere Allianzen (seitens eines Konzern / Selbstständigen) ist nun mal nicht die Ideallösung. Andererseits muss ich dir Recht geben, dass eine starke regionale Präsenz in gewissen Gebieten ebenfalls ihre Vorzüge haben kann. Die ist bei Etihad allerdings auch nicht gegeben, weil die "derzeitige Allianz" in keinem Weltgebiet führend ist. In Europa (besonders in Osteuropa) ist die Stellung relativ gut, aber keineswegs besser als die *A, ST oder OW. Wieso also sollte man sich in dieser Ausgangspositon für die EY-Allianz entscheiden?