Alaska Airlines 737-9 Max Fenster und Rumpf brechen

[Biohazard]

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here is a video that goes into details on the door and what can go there.

The idea behind it is the hole in the fuselage can be filled with a functioning door, a disabled door or with a plug. If a plug is fitted, the airline can choose to retrofit a door later. (It’s expensive, but not impossible)

When a door is fitted, the door needs to move up before it can rotate down to clear some fittings.

When a plug is fitted, there are some structural modifications so that no cabin space is intruded upon, but it still uses some of the normal door structure.

In the video I linked, the main holding bolts are highlighted at ~24:44, (Total of 4 is mentioned) and shows the plug in a partially open position

What looks like ~ a dozen fasteners in OP’s photo, look more like pressure bearing surfaces that have to be cleared vertically first before the plug can hinge down.

Quelle: https://www.reddit.com/r/aviation/comments/190ig8p/comment/kgp2nva/

Aus der gleichen Quelle stammt auch dieses Bild; Überschrift: Boeing Max-9 door being inspected right now. This is not an Alaska Airlines aircraft you are seeing.


Verstehe ich es richtig*, dass jede MAX9 die Möglichkeit hat, diese Tür eingebaut zu bekommen und wenn der Kunde das nicht bestellt, das Loch einfach "zugetackert" wird?

*ich habe das Video noch nicht komplett geschaut, sorry - und irgendwann bin ich auch raus bei der Technik etc.

 

[InsideMUC]

Verstehe ich es richtig*, dass jede MAX9 die Möglichkeit hat, diese Tür eingebaut zu bekommen und wenn der Kunde das nicht bestellt, das Loch einfach "zugetackert" wird?

Ja

 

[tim.p]

Die Tür ist erstmal werksseitig grundsätzlich vorhanden, da der Flieger ja bis 220 Pax zugelassen ist und dafür braucht man diese extra Tür. Wenn die Fluggesellschaft jetzt aber vorhat, das Ding nur mit < 200 Pax zu betreiben, dann kann die Tür "abgedeckt" werden und ist somit deaktiviert. Ob man diese nachträglich dann nochmal aktivieren kann weiß ich allerdings nicht.
Der A321neo hat übrigens ein ähnliches System meines Wissens, auch dort kann man die Tür nach der Tragfläche deaktivieren lassen sofern man hier ebenfalls nur mit <200 Passagiere plant.
Mittlerweile stehen in den USA übrigens alle MAX 9 wieder am Boden bei Alaska Airlines und United, auch die bereits freigegebenen, da man doch erstmal klären muss mit der FAA was genau man da eigentlich wie jetzt speziell untersuchen muss.

 

[globetrotter11]

Die Tür ist erstmal werksseitig grundsätzlich vorhanden, da der Flieger ja bis 220 Pax zugelassen ist

Aha....

 

[Luftikus]

Die verschlossene Türöffnung ist nachträglich wieder reaktivierbar. Das ist auch der Sinn, etwa bei einem neuen Leasingkunden.

 

[stroIf]

Ich habe mich im Zusammenhang mit diesem Unglück mal zum Thema 737 MAX eingelesen.

Dabei bin ich darauf gestoßen, dass die Zahl der Operators durchaus ein überschaubarer ist. Im Wesentlichen wurde die 737 MAX bislang nur von

• US-amerikanischen (sowie einzelnen kanadischen und mexikanischen) Legacy Carriern

sowie von

• Billigfliegern weltweit und
• Schwellenland/Drittwelt-Airlines

eingeflottet. Mit ein paar Ausnahmen (TK).

Das Ganze nach nur oberflächlicher Durchsicht der Liste. Kaum "Qualitätscarrier" aus Europa oder Asien darunter, und das bei einem extremen Volumensmodell?

Vor diesem Hintergrund muss das Projekt 737 MAX doch bereits vor diesem Vorfall als ziemlicher Flop zu werten gewesen sein, oder?

Dieser Vorfall könnte dem ganzen Projekt den Todesstoß verpassen...

(Nach meiner freilich völlig laienhaften Ansicht war es immer schon absurd, ein Flugzeug aus den 60ern noch einmal neu aufzulegen, wie kommt man darauf, noch dazu mit der bekannten Triebwerks-Platz-Problematik).

 

[TheWolf]

Vor diesem Hintergrund muss das Projekt 737 MAX doch bereits vor diesem Vorfall als ziemlicher Flop zu werten gewesen sein, oder?

Ich glaube nicht, dass es einen Hersteller (und zwar egal welchen) allzu sehr interessiert, welche der Hunderte Airlines weltweit nun genau seine Maschinen kaufen, solange er nur genug verkauft

 

[ek046]

Tut mir leid, das war nicht meine Intention und ich habe es auch nicht so gemeint. Ich wollte nur darauf aufmerksam machen, dass es meiner Meinung kein Problem mit der MAX8 oder MAX9 ist, sondern grundlegend etwas schief ist.

Alles gut. Mit dem grundlegenden Thema, dass die 737 MAX insgesamt ein Problem hat, gehe ich völlig konform. Mich hat nur der neuerliche Hinweis auf LHs Bestellung nach auftreten dieses Fehlers und in Bezug auf diesen Fehler irritiert, da die 8 dieses spezifische Problem nicht haben kann.

 

[dermatti]

Im Wesentlichen wurde die 737 MAX bislang nur von

• US-amerikanischen (sowie einzelnen kanadischen und mexikanischen) Legacy Carriern

sowie von

• Billigfliegern weltweit und
• Schwellenland/Drittwelt-Airlines

eingeflottet.

Jetzt weiß ich, wieso die LH Group unbedingt die Max bestellen musste - Billigflieger (im Service) und Schwellenland.

 

[stroIf]

Jetzt weiß ich, wieso die LH Group unbedingt die Max bestellen musste - Billigflieger (im Service) und Schwellenland.

Den Scherz auf Kosten von LH und Deutschlands kann ich goutieren.


Sachlich möchte ich noch einmal verdeutlichen, dass ich "eingeflottet" schrieb, nicht "bestellt". Laut der Übersicht auf

List of Boeing 737 MAX orders and deliveries - Wikipedia

en.wikipedia.org

hat Lufthansa bisland 0 (zero) ausgelieferte Boeing 737 MAX.

 

[br403]

War das nicht immer so, dass Türen eigentlich sich immer nur nach innen öffnen? Ich habe jetzt noch nie so einen Notausgang über den Flügeln herausgehoben, aber wenn ich mich richtig an die Notfall Karten erinnere, dann muss man den doch erst nach innen rausheben, und dann nach draußen werfen. Ist das dort nicht so?

 

[stroIf]

Ich glaube nicht, dass es einen Hersteller (und zwar egal welchen) allzu sehr interessiert, welche der Hunderte Airlines weltweit nun genau seine Maschinen kaufen, solange er nur genug verkauft

Ja sicher, das ist trivial.

Ob man das Marktsegment "europäische und asiatische Premium-Carrier" deshalb gleich freiwillig aufgibt und nur noch auf Lion Air und United setzt?

 

[CX777]

@Strolf: Vergiss mal den Betrieb u.a. bei Singapore Airlines, Aerolineas Argentinas, LOT sowie die Bestellungen bei IAG und der LH-Gruppe nicht. Letztlich kommt es darauf an, dass sich der Flieger rechnet. Imageprobleme haben Airlines bislang doch kaum davon abgehalten, fragwürdige Muster zu bestellen. Und die Leute vergessen auch schnell bzw interessieren sich nicht für Details und lassen sich hinters Licht führen. Meine werten Freunde und Familienangehörigen (von +1) aus Polen kamen aus dem Staunen gar nicht mehr raus, als ich denen gerade erst gestern erklärte, dass hinter der Bezeichnung 737-8200 auch eine Max steckt und ab Krakau die geliebte Buzz mit dem Hobel fliegt.

Ein befreundeter Kapitän der DHL hier aus Leipzig schilderte mir nach dem zweiten Max-Absturz sein Erstaunen bzw eher Entsetzen über die Mängel in den Handbüchern bei Boeing in Sachen MCAS, was den Rückschluss der vorsätzlichen oder zumindest grob fahrlässig verursachten Pfuscherei zulässt. Das allein hat mein Vertrauen in den Hersteller nachhaltig erschüttert, wenn man die Diskussionen in der Piloten-Community so mal ungefiltert mitbekommt (DHL fliegt das Muster natürlich nicht, heiß diskutiert wurde es trotzdem).

Boeing verdient aus meiner Sicht jede schlechte Publicity, jedes Klageverfahren und jede kostspielige Verzögerung in ihren Projekten. Und das ganz unabhängig vom Vorfall und der noch zu ermittelnden Ursache für den Vorfall bei Alaska Airlines. Diese Trickserei und Pfuscherei des letzten Jahrzehnts, die zu zwei absolut vermeidbaren tödlichen Abstürzen geführt hat, muss bestraft werden. Schade nur, dass die Urväter dieser Entwicklungen die Suppe zum Auslöffeln ihren Nachfolgern überlassen haben und sich gut versorgt das Chaos aus der dritten Reihe anschauen können.

 

[stroIf]

@Strolf: Vergiss mal den Betrieb u.a. bei Singapore Airlines, Aerolineas Argentinas, LOT sowie die Bestellungen bei IAG und der LH-Gruppe nicht. Letztlich kommt es darauf an, dass sich der Flieger rechnet. Imageprobleme haben Airlines bislang doch kaum davon abgehalten, fragwürdige Muster zu bestellen. Und die Leute vergessen auch schnell bzw interessieren sich nicht für Details und lassen sich hinters Licht führen. Meine werten Freunde und Familienangehörigen (von +1) aus Polen kamen aus dem Staunen gar nicht mehr raus, als ich denen gerade erst gestern erklärte, dass hinter der Bezeichnung 737-8200 auch eine Max steckt und ab Krakau die geliebte Buzz mit dem Hobel fliegt.

Ein befreundeter Kapitän der DHL hier aus Leipzig schilderte mir nach dem zweiten Max-Absturz sein Erstaunen bzw eher Entsetzen über die Mängel in den Handbüchern bei Boeing in Sachen MCAS, was den Rückschluss der vorsätzlichen oder zumindest grob fahrlässig verursachten Pfuscherei zulässt. Das allein hat mein Vertrauen in den Hersteller nachhaltig erschüttert, wenn man die Diskussionen in der Piloten-Community so mal ungefiltert mitbekommt (DHL fliegt das Muster natürlich nicht, heiß diskutiert wurde es trotzdem).

Boeing verdient aus meiner Sicht jede schlechte Publicity, jedes Klageverfahren und jede kostspielige Verzögerung in ihren Projekten. Und das ganz unabhängig vom Vorfall und der noch zu ermittelnden Ursache für den Vorfall bei Alaska Airlines. Diese Trickserei und Pfuscherei des letzten Jahrzehnts, die zu zwei absolut vermeidbaren tödlichen Abstürzen geführt hat, muss bestraft werden. Schade nur, dass die Urväter dieser Entwicklungen die Suppe zum Auslöffeln ihren Nachfolgern überlassen haben und sich gut versorgt das Chaos aus der dritten Reihe anschauen können.

Word, dieses MCAS-Verheimlichen war absolut letztklassig und mMn grenzwertig kriminell.

Worauf ich mit der Liste hinauswollte: Es fehlen aber schon auffällig viele Premium Carrier für so einen Massenmodell außerhalb den USA? Die 10 Stück bei SG machen das Kraut auch nicht fett...

 

[hippo72]

War das nicht immer so, dass Türen eigentlich sich immer nur nach innen öffnen? Ich habe jetzt noch nie so einen Notausgang über den Flügeln herausgehoben, aber wenn ich mich richtig an die Notfall Karten erinnere, dann muss man den doch erst nach innen rausheben, und dann nach draußen werfen. Ist das dort nicht so?

Nein, das ist nur bei den "richtigen" Türen so.
Habe schon ein paar Notausgangstüren geöffnet. Bei denen gilt dieses Prinzip nicht.

Vielleicht kommt Dein Gedanke daher, dass in manchen Anleitungen steht, dass die Türe nach innen genommen werden soll, um sie auf einer Sitzreihe abzulegen. Damit sie nicht auf dem Erd-Boden rumliegt und im Weg ist.

 

[tim.p]

War das nicht immer so, dass Türen eigentlich sich immer nur nach innen öffnen? Ich habe jetzt noch nie so einen Notausgang über den Flügeln herausgehoben, aber wenn ich mich richtig an die Notfall Karten erinnere, dann muss man den doch erst nach innen rausheben, und dann nach draußen werfen. Ist das dort nicht so?

Gibt es da nicht zwei verschiedene Systeme? Eins wie von dir beschrieben, Notausgang herausheben und nach draußen werfen, und eins bei dem quasi das Fenster außen "nach oben" wegklappt?

 

[hippo72]

Gibt es da nicht zwei verschiedene Systeme? Eins wie von dir beschrieben, Notausgang herausheben und nach draußen werfen, und eins bei dem quasi das Fenster außen "nach oben" wegklappt?

Ja, manche Flugzeugtypen. Ich meine mich zu erinnern, daß zumindest die normale 737 die Overwingexittüren fest verankert und zum hochklappen hat. Die muss/kann man dann auch nicht zuerst nach innen öffnen.

 

[UniformSierra1]

Gleiches gilt für die neuen A321ACF: Overwingexits klappen nur noch nach oben, nix mehr mit rausschmeissen wie beim 320/319.

 

[br403]

Ah, dann macht das Sinn, hatte mich schon gewundert wie das überhaupt passieren kann.

 

[somkiat]

Juser , ich frage an ob ein eventuell gezahlter Aufpreis " Exit Row Seat " erstattungsfähig wäre wenn kein " Exit " existiert sondern nur ein eingefügtes Trockenbaupaneel , welches noch dazu bei nächster Gelegenheit in den Weltraum entschwindet . Wobei Letzteres natürlich im Hinblick auf " Exit " wiederum vor US-Gerichten Bestand hätte nehme ich an .

 

[hippo72]

Juser , ich frage an ob ein eventuell gezahlter Aufpreis " Exit Row Seat " erstattungsfähig wäre wenn kein " Exit " existiert sondern nur ein eingefügtes Trockenbaupaneel , welches noch dazu bei nächster Gelegenheit in den Weltraum entschwindet . Wobei Letzteres natürlich im Hinblick auf " Exit " wiederum vor US-Gerichten Bestand hätte nehme ich an .

Ich gehe mal davon aus, dass AS diese Sitzplätze nicht als Exit verkauft und es dort auch keinen größeren Sitzabstand gibt.

 

[marcus67]

Diese Bodentiefen Notausgänge sind unten angeschlagen.

 

[Airsicknessbag]

Im Wesentlichen wurde die 737 MAX bislang nur von

• US-amerikanischen (sowie einzelnen kanadischen und mexikanischen) Legacy Carriern

sowie von

• Billigfliegern weltweit und
• Schwellenland/Drittwelt-Airlines

eingeflottet. Mit ein paar Ausnahmen (TK).

TK ist eine Schwellenland-Airline. Einzige Ausnahme von dem sehr treffend beobachteten Muster ist FI.

Gleiches gilt für die neuen A321ACF: Overwingexits klappen nur noch nach oben, nix mehr mit rausschmeissen wie beim 320/319.

Schön, dass Airbus das Boeing, die das mit der 737NG eingeführt hatte, schon nach 21 Jahren nachgemacht hat

Das Problem bei den auszuhängenden Overwing Exits ist übrigens, dass unklar ist, wie man am besten mit dem Teil umgeht: Wenn man es auf den Sitz legt, ist sie bei der Evakuierung im Weg, also sollte sie insofern besser raus. Aber: die Mehrzahl der Öffnungen geschah (oder geschieht?) ohne oder aus nichtigem Anlass ("Frischluft", Panik etc.) Wenn bei einer solchen (Nicht-)Notöffnung den Exit fein säuberlich auf die Sitzreihe gelegt wird, kann man ihn anschließend einfach wieder einhängen. Wenn der Delinquent ihn rausgeworfen hat, ist mindestens der Exit und mit Pech die Tragfläche beschädigt. In Safety Cards finden sich beide Verfahrensweisen, Ablegen und Rauswerfen, da gibt es keine einheitliche Linie der Airlines.

 

[juliuscaesar]

TK ist eine Schwellenland-Airline. Einzige Ausnahme von dem sehr treffend beobachteten Muster ist FI.

TuiFly?
Norwegian?
Enter Air?
Smartwings?
Qatar?

 

[hippo72]

Das Problem bei den auszuhängenden Overwing Exits ist übrigens, dass unklar ist, wie man am besten mit dem Teil umgeht: Wenn man es auf den Sitz legt, ist sie bei der Evakuierung im Weg, also sollte sie insofern besser raus. Aber: die Mehrzahl der Öffnungen geschah (oder geschieht?) ohne oder aus nichtigem Anlass ("Frischluft", Panik etc.) Wenn bei einer solchen (Nicht-)Notöffnung den Exit fein säuberlich auf die Sitzreihe gelegt wird, kann man ihn anschließend einfach wieder einhängen. Wenn der Delinquent ihn rausgeworfen hat, ist mindestens der Exit und mit Pech die Tragfläche beschädigt. In Safety Cards finden sich beide Verfahrensweisen, Ablegen und Rauswerfen, da gibt es keine einheitliche Linie der Airlines.

Ich erinnere mich, bei meinen Notausgangsschulungen samt praktischer Übungen gelernt zu haben, dass man das Teil idealerweise auf die Sitze der Reihe vor oder nach dem Ausgang legt und NICHT rauswirft. Begründung war dass man eben zb den Flügel beschädigen kann (nicht jeder legitime Einsatz des Notausgangs hat ein Totalschaden am Flugzeug zur Folge) und dass man beim herausgeworfenen Teil je nach dem jemanden verletzen könnte oder dass das Teil im Weg landet und die Evakuierung erschwert bzw sich dabei jemand verletzt.