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Sie fliegen nur noch über Land, dann kann ja nicht so viel passieren...
Alaska Airlines 737-9 Max Fenster und Rumpf brechen
- Starter*in juliuscaesar
- Datum Start
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Tagesschau zieht nach:
www.tagesschau.de
United Airlines findet lose Schrauben bei mehreren Boeing-Fliegern
Lose Schrauben an mehreren 737 Max 9 verschiedener US-Fluggesellschaften verschärfen die Krise beim Hersteller Boeing nach dem jüngsten Zwischenfall mit dem Pannenflugzeug. United Airlines und Alaska Airlines entdeckten das Problem bei mehreren Flugzeugen.
www.tagesschau.de
Alaska und United machten keine Angaben dazu, bei wie vielen Flugzeugen Schrauben an der Abdeckung locker waren. Nach Informationen der Website "The Air Current" wurden die losen Schrauben und andere Probleme mit dem Bauteil bei mindestens fünf Maschinen von United Airlines gefunden.Wenn eine Schraube locker ist, hat das Leben mehr Spiel...
United und Alaska begannen noch nicht mit den von der FAA vorgeschriebenen offiziellen Inspektionen, weil dafür die nötigen Unterlagen formalisiert werden müssten. Die Airlines fingen aber bereits damit an, Sitzreihen zu entfernen und die Innenverkleidung abzunehmen, um an die Stelle am Flugzeugrumpf zu kommen.
Airlines finden Probleme an weiteren 737 MAX
Alaska Airlines hat Probleme bei weiteren Flugzeugen des Modells Boeing 737 MAX 9 entdeckt. In ersten Überprüfungen eines Rumpf-Fragments, das vergangene Woche bei einer Maschine des Typs im Flug herausgebrochen war, wurden lose Teile gefunden, wie Alaska Airlines in der Nacht zum Dienstag...
www.aero.de
Oder wie der Deutsche sagen würde: Die haben bei Boeing ´ne Schraube locker...
Oder um bessere Luft in der Kabine zu haben. Nicht unüblich (obwohl bisweilen in den Handbüchern explizit verboten)
Dann wirst du ziemlich sicher nicht reich dabei.
Wäre nicht das erste mal. Nach dem Stratocruiser hat sich Boeing auch für ein Jahrzehnt aus dem zivilen Flugzeugbau zurückgezogen und Douglas, Lockheed und Convair das Feld überlassen. Mit dem Know-how aus B-47 und B-52 (und dem nötigen Kleingeld aus den betreffenden Großaufträgen) ist man dann zurückgekommen.
Das neueste NTSB Briefing ist recht interessant: https://www.youtube.com/live/kGWLBLb9Pm4?si=InikZbuC8jiI0s7f
Nach Analyse (17:35) des gefundenen Door Plugs steht offenbar fest, dass der Plug sich in die obere Position bewegt hat und dann in der geöffneten Position war. Alle zwölf Befestigungen waren disengaged worauf hin die Tür heraus flog. Beide Führungsschienen am Plug waren gebrochen. Die Bolzen, die verhindern sollen, dass die Tür sich vertikal bewegen kann, wurden noch nicht gefunden. Es steht noch nicht fest, ob diese ursprünglich eingebaut waren. Das wird aber noch durch die NTSB in DC untersucht.
Die Untersuchung des Plugs auf der anderen Flugzeugseite zeigte, dass dort alles vorschriftsmäßig installiert war.
NTSB sieht keinen Zusammenhang zu früheren Warnmeldungen bezüglich des Kabinendrucks aus früheren Flügen im Dezember/Januar.
Die Situation der Flugbegleiter wird als traumatisch beschrieben. Diese wussten nicht, was vor sich ging und konnten das auch nicht erkennen, da der winzige Spiegel, der den Flugbegleiter während des Steigflug den Blick in den Gang ermöglicht, viel zu klein ist.
Man war vor allem besorgt bezüglich der vier an Bord befindlichen allein fliegenden Kinder und drei Lap Infants (diese werden ja in den USA noch FAA-Regeln, nicht angegurtet, Anmerkung von mir)
Es wurden auch Dokumentations Mängel bezüglich der erforderlichen Prozeduren angesprochen.
Der Besatzung war nicht klar, dass die Cockpittür so konstruiert ist, dass sie sich bei einem plötzlichen Druckabfall öffnet.
Die Einschränkung der Operation bezüglich ETOPS ist keine Vorgabe der Aufsichtsbehörden, sondern eine Entscheidung von Alaska Airlines.
Nach Analyse (17:35) des gefundenen Door Plugs steht offenbar fest, dass der Plug sich in die obere Position bewegt hat und dann in der geöffneten Position war. Alle zwölf Befestigungen waren disengaged worauf hin die Tür heraus flog. Beide Führungsschienen am Plug waren gebrochen. Die Bolzen, die verhindern sollen, dass die Tür sich vertikal bewegen kann, wurden noch nicht gefunden. Es steht noch nicht fest, ob diese ursprünglich eingebaut waren. Das wird aber noch durch die NTSB in DC untersucht.
Die Untersuchung des Plugs auf der anderen Flugzeugseite zeigte, dass dort alles vorschriftsmäßig installiert war.
NTSB sieht keinen Zusammenhang zu früheren Warnmeldungen bezüglich des Kabinendrucks aus früheren Flügen im Dezember/Januar.
Die Situation der Flugbegleiter wird als traumatisch beschrieben. Diese wussten nicht, was vor sich ging und konnten das auch nicht erkennen, da der winzige Spiegel, der den Flugbegleiter während des Steigflug den Blick in den Gang ermöglicht, viel zu klein ist.
Man war vor allem besorgt bezüglich der vier an Bord befindlichen allein fliegenden Kinder und drei Lap Infants (diese werden ja in den USA noch FAA-Regeln, nicht angegurtet, Anmerkung von mir)
Es wurden auch Dokumentations Mängel bezüglich der erforderlichen Prozeduren angesprochen.
Der Besatzung war nicht klar, dass die Cockpittür so konstruiert ist, dass sie sich bei einem plötzlichen Druckabfall öffnet.
Die Einschränkung der Operation bezüglich ETOPS ist keine Vorgabe der Aufsichtsbehörden, sondern eine Entscheidung von Alaska Airlines.
Zuletzt bearbeitet:
Die sichere (im deutschen nicht übersetzbar, für uns ist Safety und Security beides Sicherheit...) Cockpit Tür lebt davon, dass möglichst wenige Leute wissen wie sie genau funktioniert. Genau das macht sie so sicher
Jetzt wissen es aber sehr vieleDie sichere (im deutschen nicht übersetzbar, für uns ist Safety und Security beides Sicherheit...) Cockpit Tür lebt davon, dass möglichst wenige Leute wissen wie sie genau funktioniert. Genau das macht sie so sicher
Ich glaube das auch ehrlich gesagt nicht so ganz, dass es hier um Sicherheit durch Nicht-Information geht. Zumindest die Crew sollte schon informiert sein. Und das geht letztlich nur über Dokumentation.
Man könnte natürlich noch die Verfügbarkeit der Dokumentation einschränken, aber auch da sollten mindestens die Crew- Mitglieder berechtigt sein, und dann sind es plötzlich sehr viele.
Man könnte natürlich noch die Verfügbarkeit der Dokumentation einschränken, aber auch da sollten mindestens die Crew- Mitglieder berechtigt sein, und dann sind es plötzlich sehr viele.
Insgesamt ist das Thema Cockpit Access nicht so günstig für öffentliche Erörterungen im Netz.
Nach Berichten von Fluggästen flog die gesamte Tür auf. Die Cockpitbesatzung gab an das sie nicht wussten das sich die Cockpit Tür im falle einer rapid de-compression öffnet, kein Vermerk darüber im MAX Handbuch ( allerdings in den Wartungsunterlagen da der Mechanismus regelmässig überprüft werden muss ).
Bei Boeing kann man sich ja auch nicht mehr sicher sein, ob das nur ein nicht dokumentiertes Feature (wie MCAS), eine Fehlkonstruktion oder Schlamperei bei der Montage ist.
Sollte sich der jetzt von der NTSB verfolgte Ermittlungsansatz ( fehlen der 4 vertikalen Sicherungsbolzen ) tatsächlich bestätigen wäre das eine Megaschlamperei die über mehrere Stationen nicht entdeckt wurde. Der Plug wird von Spirit hergestellt und für den Transport des Bodys zu Boeing lose eingehängt, dort wieder entfernt und erst nach anbringen der Flügel und Installation von Fahrwerk und Triebwerken final eingepasst. Sollten diese Bolzen tatsächlich fehlen wäre das mehrmals nicht aufgefallen - aber mehrere Male wurde für die korrekte Installation unterschrieben. Technisches Detail: diese Plugs sind nicht fest mit dem Rahmen verschraubt sondern haben 8 kleine "Zungen" jeweils am Plug und am Rahmen. Der Plug wird etwas zu tief angesetzt, leicht nach innen gedrückt und dann ein paar Zentimeter nach oben in die korrekte Passung. Jetzt sitzen diese 8 Pads jeweils genau übereinander und der Kabinendruck presst dann diese fest aufeinander - ohne mechanische Verbindung. Das hält anscheinend. Um jetzt das herunterutschen des Plugs zu verhindern befinden sich auf jeder Seite zwei vertikale Bolzen vom Plug in den Rahmen hinein. Diese verhindern das sich der Plug hoch oder runter verschiebt. Und diese 4 Bolzen fehlen wohl bisher, wurden weder am Plug noch im Flieger gefunden.
Hier auf dem Bild sieht es aus, als wären es 12 Schraubverbindungen, Oben 2 (helle) Scharniere mit Aushängemöglichkeit und 2 (dunkle) Scharniere unten? Oder interpretiere ich das Bild falsch?
Alaska Airlines 737-9 Max Fenster und Rumpf brechen
here is a video that goes into details on the door and what can go there. The idea behind it is the hole in the fuselage can be filled with a functioning door, a disabled door or with a plug. If a plug is fitted, the airline can choose to retrofit a door later. (It’s expensive, but not...
www.vielfliegertreff.de
Das Problem sitzt tiefer, als nur „die MAX“.
Die B787 und eventuell zukünftige B777x haben ähnlich gravierende Probleme.
Diesfalls darf man auf den tollen "Flügelklappmechanismus" der 777X eher nicht gespannt sein.
Gut möglich dass der Plug von Spirit ohne Bolzen kommt (oder nur mit handfest aufgedrehter Mutter) und Boeing ihn am Ende der Fertigung festziehen sollte...
Ist auch anderen Herstellern schon passiert...
FAA-2005-22527
Die haben es aber gemerkt bevor etwas abgefallen ist.
Soweit ich das in dem Bild erkennen kann, sind da 12 justierbare Anschlagfittings, was man da sehen kann sind die eingeschraubten, justierbaren Anschlagbolzen die festlegen, wie weit nach aussen man die Tür drücken kann und so bündig justieren kann. Das wird vermutlich bereits bei Spirit in Wichita passieren. Die gehen nicht durch, sind nur auf Druck belastet und erlauben eine seitliche Bewegung der Fittings.
Das zweite Fitting von oben ist normalerweise mit einer Welle verbunden und dreht sich um die Tür anzuheben oder eben in der unteren Stellung zu fixieren. Das wird im deaktivierten Fall durch ein festes Fitting ersetzt, in das Führungsrollen in den Türrahmen eingreifen, die es erlauben die Tür von oben her einzuhängen. In diese Fittings sind unterhalb der Rollen Querbolzen eingeschraubt, die ein Hochschieben verhindern. Diese Bolzen werden wohl erst in Renton angezogen.
Fehlen die, wird die Tür nur von ihrem Gewicht unten, und damit sauber auf den Anschlagfittings gehalten.
Hier mal die Analoge Konstruktion bei der Concorde. (Die justierbaren Anschläge sind weiss übermalt, bei Boeing bleiben sie dunkel. Die Führungsrollen sitzen tür- nicht rahmenseitig)
Hallo EK, ich glaube dein Bild zeigt einen anderen Plug Typ. Sieht schon sehr nach Verschraubung aus, der vom Unfallflugzeug ist nicht verschraubt.Hier auf dem Bild sieht es aus, als wären es 12 Schraubverbindungen, Oben 2 (helle) Scharniere mit Aushängemöglichkeit und 2 (dunkle) Scharniere unten? Oder interpretiere ich das Bild falsch?
Alaska Airlines 737-9 Max Fenster und Rumpf brechen
here is a video that goes into details on the door and what can go there. The idea behind it is the hole in the fuselage can be filled with a functioning door, a disabled door or with a plug. If a plug is fitted, the airline can choose to retrofit a door later. (It’s expensive, but not...
Hier ist ein Bild vom Unfallflugzeug. Man kann die Nasen sehr gut erkennen, wenn man sich das Bild großzieht kann man gut die glatte Metallauflagefläche erkennen, keine Verschraubung. Der Plug hat einfach genau die gleichen Nasen ( oder Pads ), die werden einfach von Innen durch den Kabinendruck gegen die hier sichtbaren Nasen am Rahmen gedrückt. Man muss also nur verhindern das sich das Pad nach unten oder oben verschiebt und dadurch diese Nasen aneinander vorbei kommen. Genau das ist aber bei dieser Maschine passiert. Das Bild beweist auch das das Teil nicht "ausgebrochen" ist, der Rahmen am Flieger ist völlig intakt.
Wie gesagt, das sind die Enden der justierbaren Anschläge, die gehen nicht durch beide Fittinge durch, verschrauben nichts. Wie im Concorde Bild zu sehen.
Genau, auf diesen (rumpfseitig festen) Auflageflächen liegen die Türseitigen justierbaren Anschläge auf und erlauben leichte laterale Verformungen/Bewegungen.
Hier nochmal ähnliche (rumpfseitige) Anschläge.
Zuletzt bearbeitet:
Ich habe nur das genommen was da Stand, dass dies von einer geöffneten Wandverkleidung einer 737 MAX 9 stammt. So stand es zumindest in dem Beitrag.
Daher hatte ich diese Fragen, die sich mit Deiner Schilderung (die sehr plausibel klingt) beißt.
Volume hat nun auch mit meiner Basis erklärt.
Ich bin verwirrt.
Wenn ich Volumes Beitrag als Laie zitiere, dann halten nur die 2 rot eingekreisten Bolzen in den EInhängescharnieren den Plug davon ab, sich nach oben zu bewegen. Fehlen sie, dann gibt es Spiel nach oben und die 12 Anschlagbolzen können nachgeben und abreißen? Und was ist mit dem von mir gelb markierten Bereich? das sieht auch nach einhängen und einem Querbolzen aus? Oder gehört das nicht zur Konstruktion?
Ich möchte es versuchen als Laie zu verstehen.
Sorry, wenn mein Beitrag oder die Markierungen auf dem Bild Unsinn sein sollten.
Beim Transport des Rumpfes zu Boeing ist der Plug schon drin, es gibt sogar Bilder von Rumpftransport des Unglücksfliegers die das zeigen. Keine Ahnung wie der da befestigt ist. Wird aber auf jedenfall bei Boeing für Endmontage entfernt und genau wie die Türen erst nach Komplettierung das Rumpfes eingepasst. Erst dann hat der Rumpf die endgültige Spannung/Lastverteilung.