DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!

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cockpitvisit

Erfahrenes Mitglied
04.12.2009
5.021
2.417
FRA
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Ich habe das mal bei einer Flughafen-Führung gehört, dass "graywater" über Bord geht. Und von stinkenden Eiswürfeln vom Himmel wird auch ab und zu in der Presse berichtet.

Und in der Wartungsanleitung zur 747 steht auch (Seite 20), dass diese Abwasser zum "Drain Mast" rausgehen.

Oder verstehe ich das falsch?
 

MANAL

Erfahrenes Mitglied
29.05.2010
14.579
9.479
Dahoam
Ich habe das mal bei einer Flughafen-Führung gehört, dass "graywater" über Bord geht. Und von stinkenden Eiswürfeln vom Himmel wird auch ab und zu in der Presse berichtet.

Wenn Eis runterfällt handelt es sich meistens um Eisbrocken die sich am Ablassventil der Kloanlange bildet wenn im Flug das Ventil nicht ganz schließt. Sobald man tiefer kommt taut alles an und irgendwann fallen die Brocken runter.

Am Greywater kann eigentlich nichts anfrieren da diese Stellen wie oben schon beschrieben beheizt sind.

Ein FB hat mir mal erzählt das man in Saudi-Arabien vor dem Öffnen der Türen den ganzen Alkohol versiegeln muss. Offene Sachen werden dann weggeschüttet. Muss man sich mal vorstellen wenn auf dem Apron von Jeddah oder Riadh der Alk auf das Vorfeld läuft :D
 
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quatchi

Erfahrenes Mitglied
11.06.2011
617
1
MUC
Ja und es fallen einem keine keine Einwürfel auf den Kopf, da das Wasser an beheizten Auslässen fein zerstäubt wird und verdampft.


z.B. für die A320 auf Seite 4 beschrieben: http://www.smartcockpit.com/docs/A320-Water_and_Waste.pdf

Es gibt sogar Anweisungen, was genau in den "Grey Water" Abfluss geschüttet werden darf. Es ist früher wohl vorgekommen, dass dort alles reingekippt wurde, was zu unschönen Verfärbungen am Flugzeug geführt hat...
 

Brainpool

Erfahrenes Mitglied
15.03.2014
2.801
126
Kann mich noch dunkel an den Stress der Anwohner rund um die Hochbrücke von Hochdonn erinnern.
Schlußendlich musste die DB vor der Fahrt über die Brücke die Toiletten mit offenem Fallrohr abschließen. Seitdem können besagte Anwohner ihren Schokokuchen wieder mit Genuß herunterschlingen.
 
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stephanb

Erfahrenes Mitglied
07.04.2014
308
21
NUE
Es gibt sogar Anweisungen, was genau in den "Grey Water" Abfluss geschüttet werden darf. Es ist früher wohl vorgekommen, dass dort alles reingekippt wurde, was zu unschönen Verfärbungen am Flugzeug geführt hat...
Kaffee zum Beispiel macht sich echt gut auf nem weisen Rumpf. [emoji6]
 

Seemann

Erfahrenes Mitglied
23.03.2010
1.659
688
MUC
Wo / wann fliegt denn bei Dir ein Flugzeug in > 1000 m Höhe vorbei?
(bzw. was heißt > 1000m? kann auch 10,000 m Höhe sein?)
Etwas über 1000m über Grund ist nicht viel, und da sollten die entweder im Steigflug sein (da ist das Triebwerk aber laut und deutlich zu hören), oder im Anflug auf einen Flughafen sein...., dabei kommt es aber stark auf Anflugphase an, d.h. Konfiguration etc.

Versuch einer Beschreibung zum Thema: Jaulen


Was kann man es (unter anderem) in MUC beobachten:

Situation: Anflug aus West
Flugzeuge, die auf der südlichen Bahn landen und aus Osten kommen. schwenken zwischen Moosinning und Neuching auf eine zur Landebahn parallele Route ein, die über Fischerhäuser, Garching bis ca Dachau geht, dann kommt die 180 grd Kurve in Richtung Piste.
Beobachtung im südlichen Moos zB Fischerhäuser.
Flughöhe 2500 – 3500 m, vereinzelte Flieger kommen aber auch erheblich tiefer daher mit ca 1500m und weniger. Teilweise befinden sich die Maschinen in einem leichten Sinkflug, aber sonst ist es ein relativ konstanter Flug-Verlauf, kein Fahrwerk wird ausgefahren, keine Klappen werden wirklich heftig verstellt oder sonst so was.
Um das Jaulen zu hören, müssen einige Bedingungen erfüllt sein:
Niedrige Flughöhe ca 1500 m oder weniger und der Beobachter muß direkt unter der Route sein, es ist offensichtlich nur in einem schmalen Korridor zu hören.
Das Geräusch beginnt, wenn zum Flugzeug der Erhebungswinkel von ca 30 grd beträgt und schwillt dann an unter Veränderung der Frequenz an. Wenn das Flugzeug ca. senkrecht über dem Beobachter ist, verebbt das Jaulen in ganz kurzer Zeit und es ist nur noch das „normale“ Triebwerksgeräusch mit deutlich geringerem Pegel als des Jaulens zu hören.

Auf Grund der Fluglage und des Pegels sind andere Geräusche (Fahrwerk, Hydraulik, Klappen, Aerodynamik oder sonst was) auszuschließen, es sind lediglich Treibwerksgeräusche aus diesen Entfernungen wahrnehmbar.
Auf Grund der Frequenzänderung spielt sicher der Dopplereffekt eine wesentliche Rolle.
Eintrittsgeräusch der Triebwerke?
 
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bursche99

Erfahrenes Mitglied
14.07.2011
2.900
719
MUC, near OBAXA
Heute ne ganz nette Besucherrundfahrt mit den Kids am MUC gemacht, Airport XXL. (y)

Aber, was neu für mich war: "ein Stück low-tech zwischen lauter high-tech: die Alu-Klappleiter zum Öffnen des cargo-holds bei den wide-bodies".
Der Schalter zum Öffnen ist soweit oben dass man eine Leiter braucht um die Klappe zu öffnen. :eek: Da liegen tatsächlich an vielen Positionen Leitern rum!

Klar kann man jetzt sagen "Sicherheitsaspekt" und "keine Fernbedienung, besser so", aber warum man den Schalter bzw. die Bedienung nicht irgendwo weiter unten am Rumpf anbringt?
Weiß da jemand mehr dazu?
Gesehen habe ich es bei der T7 und den A33x bzw. A34x.
 

cockpitvisit

Erfahrenes Mitglied
04.12.2009
5.021
2.417
FRA
Wie funktioniert eigentlich die Hydraulik im Flugzeug?

Soweit ich verstanden habe, stehen Hydraulikleitungen stets unter Druck, der vom Triebwerk (bzw. elektrisch) erzeugt wird. Ist also schon ein Unterschied etwa zur Bremsanlage im Auto, wo der Druck nur bei Bedarf erzeugt wird.

Wie wird dieser Druck in konkrete Bewegungen umgesetzt? Angenommen, der Seitenruder soll bewegt werden. Irgendwo geht ein ferngesteuertes Ventil auf, das Öl aus der Hydraulikleitung kommt in den entsprechenden Zylinder, übt Druck aus und der Seitenruder bewegt sich - ist das richtig?

Und nun soll der Seitenruder wieder zurück in die neutrale Position. Das Hydrauliköl aus dem Zylinder muss dafür irgendwohin abfließen - aber wohin? Zurück in die Leitung kann es nicht - weil sie ja weiterhin unter Druck steht. Gibt's eine zweite Leitung ohne Druck, über die "verbrauchte" Hydraulik-Flüssigkeit zurückfließt?

Gibt's irgendwo eine für den Laien verständliche Beschreibung zum Nachlesen?
 

shortfinal

Erfahrener Maximierer
28.05.2010
3.710
462
STR
Klar kann man jetzt sagen "Sicherheitsaspekt" und "keine Fernbedienung, besser so", aber warum man den Schalter bzw. die Bedienung nicht irgendwo weiter unten am Rumpf anbringt?
Weiß da jemand mehr dazu?
Gesehen habe ich es bei der T7 und den A33x bzw. A34x.

Dann bräuchte man trotzdem die Leiter um an den Hebel zur Verriegelung des Frachttores zu kommen.
Man könnte überlegen die Tore rein hydraulisch zu verriegeln, da steht denke ich wieder der Sicherheitsaspekt dagegen. An den Kabinenrüren wird auch immer der große Hebel umgelegt.
Ein A346 hat im geringsten Fall 1,99m ground clearence, da dürfte es keine kleinen Lader geben, besonders wenn der Flieger nicht ganz voll ist.
 
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MANAL

Erfahrenes Mitglied
29.05.2010
14.579
9.479
Dahoam
Wie funktioniert eigentlich die Hydraulik im Flugzeug?

Soweit ich verstanden habe, stehen Hydraulikleitungen stets unter Druck, der vom Triebwerk (bzw. elektrisch) erzeugt wird. Ist also schon ein Unterschied etwa zur Bremsanlage im Auto, wo der Druck nur bei Bedarf erzeugt wird.

Sobald eine der Hydraulikpumpen läuft (vom Triebwerk, elektrisch oder RAT) hat das jeweilige System Druck. Ein weitere System kann über eine Power Transfer Unit (PTU, der bellende Hund im Frachtraum vom A320 ;) ) unter Druck gesetzt werden.
Ob Druck drauf ist sieht man ganz gut bei den Querruder der A330/340. Ist kein Druck drauf hängen beide Querruder runter, fährt das Triebwerk hoch gehen sie zackig in Mittelstellung.


Wie wird dieser Druck in konkrete Bewegungen umgesetzt? Angenommen, der Seitenruder soll bewegt werden. Irgendwo geht ein ferngesteuertes Ventil auf, das Öl aus der Hydraulikleitung kommt in den entsprechenden Zylinder, übt Druck aus und der Seitenruder bewegt sich - ist das richtig?

Und nun soll der Seitenruder wieder zurück in die neutrale Position. Das Hydrauliköl aus dem Zylinder muss dafür irgendwohin abfließen - aber wohin? Zurück in die Leitung kann es nicht - weil sie ja weiterhin unter Druck steht. Gibt's eine zweite Leitung ohne Druck, über die "verbrauchte" Hydraulik-Flüssigkeit zurückfließt?

Gibt's irgendwo eine für den Laien verständliche Beschreibung zum Nachlesen?


Hier in diesen FAA-Unterlagen findet sich eine grundlegende Erklärung eines Hydraulik-Systems:
https://www.faa.gov/regulations_pol...raft/amt_airframe_handbook/media/ama_Ch12.pdf

Auf Seite 12-6 kannst du sehen dass man immer eine Rückleitung braucht um den Hydraulikzylinder entsprechend zu entleeren, bzw. von der Gegenrichtung unter Druck zu setzen.
Auf Seite 12-8 findest Du das Schema eines komplexen Airliners. :)

Weiter hinten in dem Dokument sind dann die gesamten Bauteile eines Hydrauliksystems auch recht anschaulich erklärt und skizziert.

Denke mal das sollte die Technik einigermaßen für Laien mit technischen Verständnis erklären.

Wie es dann bei konkreten Flugzeugen aussieht kann man in den Manuals auf www.smartcockpit.com nachsehen.
 

Brainpool

Erfahrenes Mitglied
15.03.2014
2.801
126
Hydraulikschema.jpg
Wie funktioniert eigentlich die Hydraulik im Flugzeug?

Gibt's eine zweite Leitung ohne Druck, über die "verbrauchte" Hydraulik-Flüssigkeit zurückfließt?

Gibt's irgendwo eine für den Laien verständliche Beschreibung zum Nachlesen?


Hallo,
ich habe mal eine für den Laien verständliche Schemazeichnung erstellt.
Wie du sehen kannst erfolgt der Druckaufbau durch eine Pumpe die das Öl aus dem Vorratstank bezieht.
Dieser Druck steht kontinuierlich am Steuerventil an.
Je nach dem was der Bediener bewirken möchte, wird der Steuerblock entsprechend verschoben.
Mittig ist eine Neutralstellung, bei der sowohl Vorlauf als auch der Rücklauf gesperrt sind.
Wird der Seuerblock nach rechts bewegt, erfolgt der Ölzufluss zum linken Anschluß des Hydraulikzylinders und zieht die Kolbenstange ein.

Das Öl von der rechten Seite des Zylinders fließt Drucklos zurück zum Tank.

Soll der Zylinder nun ausfahren bewegt der Bediener den Steuerblock nach Links, die Ölkanäle überkreuzen sich und der Ölfluss erfolgt sinngemäß entgegen dem bereits genannten Schema.

Somit kann die Kolbenstange nach links ausgefahren werden.

Das ist der Schnelldurchgang "Hilfe, ich werde Hydrauliker" gewesen, hoffe es leuchtet dir ein wenig den Weg durch den Dschungel.
 
Zuletzt bearbeitet:

bursche99

Erfahrenes Mitglied
14.07.2011
2.900
719
MUC, near OBAXA
An den Kabinenrüren wird auch immer der große Hebel umgelegt.
Das hat aber ganz klar einen Sicherheitsaspekt bzgl. Evakuierung.
Fracht muss aber nicht evakuiert werden, deshalb auch nicht notfalls mechanisch geöffnet werden.

Ein A346 hat im geringsten Fall 1,99m ground clearence, da dürfte es keine kleinen Lader geben, besonders wenn der Flieger nicht ganz voll ist.
Point taken.
Allerdings war es witzig / abstrus zu sehen:
Für den Bodenstrom haben sie ein kleines rotes Wagerl mit Treppe, das wird rangeschoben, damit der Mann mit dem Kabel an den Anschluss kommt.
Für die Frachttüre kommt wieder ein anderer Typ mit der Leiter... :doh: Könnt man auch den Schalter für die Frachtluke beim Strom unterbringen...
 

Andinett

Erfahrenes Mitglied
17.02.2013
763
203
DUS
Mal ne Frage an die Spezels hier:

gestern Mittag, EK 055 DXB-DUS, A380 im Landeanflug.
Nach dem Durchfliegen einer Regenwolke sah man sehr deutlich Eisspuren auf den Tragflächen.



Man sieht deutlich die inneren Strukturen des Flügels.

Frage: Wie wird hier eine größere Vereisung verhindert?

Der Flieger war ca. 6 Stunden bei -50°C + in der Luft, also schön frostig.
Vorne rechts an den Flaps kann man auch schön die Eisablagerungen erkennen...
 
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Andinett

Erfahrenes Mitglied
17.02.2013
763
203
DUS
"Du hast mein Posting gelesen und die Frage verstanden?"

Zitat aus WIKIPEDIA

[Bei Düsenflugzeugen, die mit ihren Triebwerken genügend Abwärme liefern, geschieht die Beheizung durch Zapfluft aus dem Triebwerk (thermal anti ice – TAI). Die sehr heiße Zapfluft wird durch Hohlräume hinter der Flügelvorderkante geblasen. Die Hitze kann das Material (Aluminium) schwächen und schädigen. Deshalb muss die Temperatur in diesem Bereich überwacht werden. Am Boden darf thermal anti ice nicht eingesetzt werden, da der kühlende Flugwind fehlt. Zum Start wird thermal anti ice auch möglichst ausgeschaltet, um den Triebwerken nicht Startleistung zu entziehen. Bei Ausfall eines Triebwerkes während des Startes könnte wegen der Zapfluft für thermal anti ice die fehlende Leistung den kritischen Unterschied zwischen „Start mit einem Triebwerk“ und „Unfall während des Starts“ ausmachen. Dasselbe gilt für die Landung, da die Piloten immer auf ein Durchstarten vorbereitet sein müssen.]

Ich schrieb doch deutlich das EK 055 im Landeanflug war ??!!......
 

stephanb

Erfahrenes Mitglied
07.04.2014
308
21
NUE
Ziemlicher Unsinn was da in Wikipedia steht. Wenn aufgrund der Witterung und Außentemperatur mit Vereisung zu rechnen ist, wird auch mit Wing Anti Ice an gestartet. Was hilft mir denn die maximale Antriebsleistung, wenn der Flügel aufgrund von Vereisung keinen Auftrieb produziert? Dann geht's mit max. Take-off Schub ins Gemüse!
Der dadurch fehlende Schub wird natürlich in die Take-off performance Berechnung mit einbezogen.
Darüberhinaus gibt es auch Flieger, welche den Einsatz des Wing Anti Ice Systems am Boden bereits im Stand und zum Rollen bei niedriger Temperatur erlauben und somit das zusätzliche Enteisen am Boden überflüssig machen können.

Aber um zurück auf die ursprüngliche Frage von Andinett zu kommen: Die Ober- und Unterseiten der Tragflächen werden überhaupt nicht enteist. Schlicht und einfach aus dem Grund, weil es nicht nötig ist. Der Raureif den Du da siehst, ist sehr dünn und unkritisch für die Strömung am Flügel. Noch deutlicher sieht man das oftmals am Boden an den Unterseiten der Tragflächen wo der im Reiseflug extrem lang und stark abgekühlte Kraftstoff die Struktur über einen längeren Zeitraum kalt hält und somit von außen die Luftfeuchtigkeit gefrieren lässt.
 
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Andinett

Erfahrenes Mitglied
17.02.2013
763
203
DUS
Danke. Wenn ich mir das alles so zusammen Puzzle, dann passt es ja und die Frage ist quasi beantwortet:cool:
 

Fare_IT

Erfahrenes Mitglied
06.12.2012
4.492
20
Farewell City
Nach BA268 hier der endgültige Beweis, dass niemand so gute Flugzeuge baut wie Boeing.

Accident: Transavia Export B742 at Abha on Dec 26th 2015, engine pod strike on landing

"Nonetheless, the aircraft was prepared for a ferry flight to Minsk the following day,
the aircraft commenced the takeoff run and entire flight on three engines
(with #1 inoperative), the aircraft landed in Minsk without further incidents and
remained on the ground in Minsk until Jan 6th 2016."

If it ain't a Boeing, I'm not going....
 

FTL2SEN2HON

Erfahrenes Mitglied
17.01.2011
1.126
101
Nach BA268 hier der endgültige Beweis, dass niemand so gute Flugzeuge baut wie Boeing.

Da es sich hier um einen sehr interessanten Technikthread handelt, hoffe ich auf möglichst sachliche und ernstgemeinte Beiträge.

Deine Aussage impliziert, dass ein Airbus (etwa A340) einen vergleichbaren Schaden weniger gut überstanden hätte. Kannst du das bitte begründen?
 

Fare_IT

Erfahrenes Mitglied
06.12.2012
4.492
20
Farewell City
Kannst du das bitte begründen?

Kann ich leider nicht.

Und ich fürchte (hoffe!) dass es aufgrund des voranschreitenden Aussterben's
der 4-Holer auch keine Crew mehr geben wird die

a) mit einem A340 auf 3 Triebwerken eine Transatlantiküberquerung und

b) mit einem A340 einen Startlauf mit nur 3 Triebwerken

durchführen wird.

Airbus bleibt den Beweis also "schuldig".

Das bedeutet aber nicht daß Airbus unsichere Flugzeuge baut.

Nur, dass die Queen of the skies eben vielleicht ein bißchen "mehr" drauf hat als andere (y)
 

ichundou

Erfahrenes Mitglied
05.11.2013
2.801
3
FRA
Kann ich leider nicht.

Und ich fürchte (hoffe!) dass es aufgrund des voranschreitenden Aussterben's
der 4-Holer auch keine Crew mehr geben wird die

a) mit einem A340 auf 3 Triebwerken eine Transatlantiküberquerung und

b) mit einem A340 einen Startlauf mit nur 3 Triebwerken

durchführen wird.

Airbus bleibt den Beweis also "schuldig".

Das bedeutet aber nicht daß Airbus unsichere Flugzeuge baut.

Nur, dass die Queen of the skies eben vielleicht ein bißchen "mehr" drauf hat als andere (y)

Ist nicht EK vor einiger Zeit mit einem defekten Motor am A388 TATL geflogen?

Ansonsten fand ich die Zwischenfälle des Dreamliner inkl. Grounding bei der Einführung nicht sonderlich beeindrucked im Vergleich zum A359.
 
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