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HGFan
Guest
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Und ihr verdreht ständig alles was eurer krankes Hirn zusammen zimmert.
Weis jemand ob die Systeme im Cockit über ein BUS System kommunizieren?
DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
- Starter*in dipoli
- Datum Start
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Weis jemand ob die Systeme im Cockit über ein BUS System kommunizieren?
Die Stichworte
Airinc (429, 629, 664)
sind hier neben CAN fuer den A380 und OPAS fuer Boeing > 787 zu nennen.
Hi,
ich hatte vor kurzem fünf domestic Flüge in Vietnam, alle mit VA.
Bei einem Flug von SGN - DLI gab es seltsame laute Geräusche die ich mir nicht erklären konnte.
Beim Pushback wurde es als erstes wahrnehmbar. Ich saß ziemlich mittig über der Tragfläche. Es war ein Geräusch ähnlich einer Hydraulik
pumpe oder wie wenn jemand Radmuttern mit einem Hydraulik Schrauber an Reifen löst. Es war nicht durchgehend, sondern eher so AN, AUS, AN, AUs
mal kürzere Mal längere Abstände. Es war DEUTLICH zu hören im Innenraum! Beim Anfahren zur Startbahn wurde es je nach Triebwerksschub stärker oder
schwächer. Bei vollem Schub während des Starts war es kaum bis gar nicht vorhanden. Während der Startphase auf Reiseflughöhe auch nicht. Erst bei
erreichen der Reiseflughöhe und wegnehmen von Schub war es wieder da. Laut und deutlich hörbar in kurzen oder längeren Abständen.
Die anderen Passagiere hat es anscheinend nicht wirklich gestört... Ich habe es das erste Mal in meinem Leben gehört.
Auf weiteren Flügen war dieses Geräusch nur noch einmal zu hören (andere Maschine) aber nur kurz beim Pushback. Maschien waren immer A321
Ich fande es schon leicht beunruigend
Weiß jemand was ich meine?
*edit* Okay habe gerade per Youtube Aufnahme aus einem A321 rausgefunden das es wohl die PTU ist. Aber ist das wirklich normal während des Flugs das es durchgehend pumpt? Oder Fehlfunktion?
ich hatte vor kurzem fünf domestic Flüge in Vietnam, alle mit VA.
Bei einem Flug von SGN - DLI gab es seltsame laute Geräusche die ich mir nicht erklären konnte.
Beim Pushback wurde es als erstes wahrnehmbar. Ich saß ziemlich mittig über der Tragfläche. Es war ein Geräusch ähnlich einer Hydraulik
pumpe oder wie wenn jemand Radmuttern mit einem Hydraulik Schrauber an Reifen löst. Es war nicht durchgehend, sondern eher so AN, AUS, AN, AUs
mal kürzere Mal längere Abstände. Es war DEUTLICH zu hören im Innenraum! Beim Anfahren zur Startbahn wurde es je nach Triebwerksschub stärker oder
schwächer. Bei vollem Schub während des Starts war es kaum bis gar nicht vorhanden. Während der Startphase auf Reiseflughöhe auch nicht. Erst bei
erreichen der Reiseflughöhe und wegnehmen von Schub war es wieder da. Laut und deutlich hörbar in kurzen oder längeren Abständen.
Die anderen Passagiere hat es anscheinend nicht wirklich gestört... Ich habe es das erste Mal in meinem Leben gehört.
Auf weiteren Flügen war dieses Geräusch nur noch einmal zu hören (andere Maschine) aber nur kurz beim Pushback. Maschien waren immer A321
Ich fande es schon leicht beunruigend
Weiß jemand was ich meine?
*edit* Okay habe gerade per Youtube Aufnahme aus einem A321 rausgefunden das es wohl die PTU ist. Aber ist das wirklich normal während des Flugs das es durchgehend pumpt? Oder Fehlfunktion?
Zuletzt bearbeitet:
Die PTU startet "automatisch" auf Basis von Signalen der Hydraulik System Drucksensoren.
Die PTU hat ein Selbsttest-Programm (hörbar am Boden, wie von Dir beschrieben).
Ansonsten sollte die PTU standardmaessig nicht zu hören sein.
Ausser: Es liegt ein "anormaler" Systemzustand vor, i.d.R.
- ein Hyd Kreislauf "off" wegen Leckage, Engine failure, hyd pumpe an der engine defekt
dann springt die ptu an...
ABER das scheint in deinem Fall nicht der Fall gewesen zu sein...das haettest Du sonst sicher bemerkt.
In Deinem Fall war wahrscheinlich die PTU Drucksensorik "bekannt" defekt, wenn die Line Maintenance das gecheckt hat und die PTU in "beide" Richtungen (2 Hyd Systeme) Druck liefern kann, dann kann man damit für eine begrenzte Zeit fliegen (sog Minimum Equip List Item) bevor man in die Werft muss...
Die PTU hat ein Selbsttest-Programm (hörbar am Boden, wie von Dir beschrieben).
Ansonsten sollte die PTU standardmaessig nicht zu hören sein.
Ausser: Es liegt ein "anormaler" Systemzustand vor, i.d.R.
- ein Hyd Kreislauf "off" wegen Leckage, Engine failure, hyd pumpe an der engine defekt
dann springt die ptu an...
ABER das scheint in deinem Fall nicht der Fall gewesen zu sein...das haettest Du sonst sicher bemerkt.
In Deinem Fall war wahrscheinlich die PTU Drucksensorik "bekannt" defekt, wenn die Line Maintenance das gecheckt hat und die PTU in "beide" Richtungen (2 Hyd Systeme) Druck liefern kann, dann kann man damit für eine begrenzte Zeit fliegen (sog Minimum Equip List Item) bevor man in die Werft muss...
Ich liebe immer noch den Begriff "Dackelquäler" für die PTU...
Wer sich ein Bild davon machen möchte, dem empfehle ich nach "Wenn fragen zum verbrechen werden!" zu googeln
Danke für den Tipp, beste Nachmittagsunterhaltung.
H
HGFan
Guest
Habe das Glück, heute Abend nach dem Schnee der vergangenen Tage in Süddeutschland noch mal (zwar mit dünner Jacke, aber immerhin) in NCE draußen sitzen zu können. Dabei sitze ich sehr nahe der Abflugroute dicht am Airport und mir fällt nach circa 10 verschiedenen A319 auf, dass die 319-111 (zB U2 oder AF) deutlich unangenehmer laut sind als die 319-131 anderer Gesellschaften (zB BA).
Ja, mir ist natürlich bewusst, dass Flexen und Co damit zu tun hat - mir geht es aber nicht um die Lautstärke sondern um die Frequenz und die damit verbundene "angenehme" bzw. "unangenehme" Tonlage.
Die IAE 131er hören sich also deutlich angenehmer/ruhiger an als die CFM 111er.
Geht Euch das zB bei Hansens 111ern auch so?
Ja, mir ist natürlich bewusst, dass Flexen und Co damit zu tun hat - mir geht es aber nicht um die Lautstärke sondern um die Frequenz und die damit verbundene "angenehme" bzw. "unangenehme" Tonlage.
Die IAE 131er hören sich also deutlich angenehmer/ruhiger an als die CFM 111er.
Geht Euch das zB bei Hansens 111ern auch so?
Wir sprechen i.w.S. von CFM56 versus IAE V2500 oder?
Das CFM56 ist auch nach meiner Erfahrung das "lautere" Triebwerk (Traktor). Aber auch das viel robustere. Ich denke ein oft unterschätzter Faktor sind die i.Vgl. zu IAE doppelten Verwirrbelungen am Heck der Engine: Bypass + Turbine.
Das V2500 ist das viel "sleakere" Design, viel filigraner und moderner (feiner) konstruiert. Ausserdem für eine groessere Thrustrating Range ausgelegt - am A319 also "de"rated, damit weniger i.Vgl. zum CFM bei weniger Umdrehungen (= less noise) gleicher Schub.
Aber vom Handling und Robustheit eine Diva.
Das CFM56 ist auch nach meiner Erfahrung das "lautere" Triebwerk (Traktor). Aber auch das viel robustere. Ich denke ein oft unterschätzter Faktor sind die i.Vgl. zu IAE doppelten Verwirrbelungen am Heck der Engine: Bypass + Turbine.
Das V2500 ist das viel "sleakere" Design, viel filigraner und moderner (feiner) konstruiert. Ausserdem für eine groessere Thrustrating Range ausgelegt - am A319 also "de"rated, damit weniger i.Vgl. zum CFM bei weniger Umdrehungen (= less noise) gleicher Schub.
Aber vom Handling und Robustheit eine Diva.
Mal eine Frage nicht direkt zum Flugzeug an sich, aber ich hoffe es kann mir trotzdem jemand beantworten.
Warum gibt es bei in der Landschaft freistehenden hohen Bauwerken einmal solche, die rot blinkende Beleuchtung haben, andererseits aber auch solche, welche dauerhaft (nicht blinkende) rote Beleuchtung haben?
Bsp:
https://de.wikipedia.org/wiki/Kernkraftwerk_Neckarwestheim Abluftkamin 150m dauerhaft rot, nicht blinkend
Gemeinde Ingersheim - Windrad blinkt rot (Nabenhöhe 138m)
Warum gibt es bei in der Landschaft freistehenden hohen Bauwerken einmal solche, die rot blinkende Beleuchtung haben, andererseits aber auch solche, welche dauerhaft (nicht blinkende) rote Beleuchtung haben?
Bsp:
https://de.wikipedia.org/wiki/Kernkraftwerk_Neckarwestheim Abluftkamin 150m dauerhaft rot, nicht blinkend
Gemeinde Ingersheim - Windrad blinkt rot (Nabenhöhe 138m)
Hier wird das perfekt erklärt...
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Luftfahrthindernis
Chapter: Kennzeichnung insbesondere
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Luftfahrthindernis
Chapter: Kennzeichnung insbesondere
Vorab die Frage: Was ist / sind "Flexen und Co."?
Und nun: wir hatten mal die Diskussion mit dem Anfluggeräusch, wo ein deutliches Pfeifen / Sirren zu einem unangehmem Geräusch anstieg, ist es evtl. das?
Wie muss ich mir das mit den doppelten Verwirbelungen vorstellen? Was meinst Du mit Bypass? Den Mantelstrom?
Genau so meine Meinung: Mantelstrom / Kernstrom sind beim CFM56 ja bautechnisch"separiert", während beim V2500 ja ein "Ausgangskranz" (bei den RR Derby Kollegen abgeschaut ;-)) vorhanden ist:
Eine typische Airbus-Denkart ist es, die Triebwerke beim Start nicht einfach auf Vollgas sondern nur auf eine vorher berechnete Leistungsstufe zu schieben. Diese ist abhängig von einer Vielzahl von Parametern wie Gewicht, Wetter/Wind, Bahnlänge, Bahnbeschaffenheit etc. - dies nennt man dann "flexen" bzw. "Flex Power Setting". Disclaimer: Extrem vereinfacht dargestellt.
Es ist daher durchaus normal, daß 2 baugleiche Flugzeuge (incl. gleichem Triebwerk) binnen Minuten hintereinander von der gleichen Piste bei unverändertem Wetter mit stark unterschiedlichen Leistungseinstellungen starten und daher die Lautstärke sowie das Geräusch wahrnehmbar unterschiedlich sind.
Spannend zu wissen. Ich als bescheidener Single Engine Pilot kenne nur eine Startstellung, und die heisst "volle Pulle". Mindestens mal bis zur Sicherheitshöhe.
Density Alt mit "Mixture" Justage begegnen, ist das "Flexen" des Piston Engine Piloten - also nicht so wirklich - aber irgendwie doch...
Wie ist es denn dann bei Boeing? Hebel auf Anschlag?
Bei Boeing ist das Prinzip ähnlich, nur dass die Schubhebel keine "FLEX" (MCT, CLB) Raste haben. Man kann im FMC (je nach Triebwerkstyp) den Maximalschub verringern (Full Thrust / Derate) und eine Flextemperatur eingeben, daraus berechnet sich ein Leistungsparameter (%N1/EPR). Diesen setzt man dann entweder manuell mit dem Schubhebel oder meist mittels Auto Thrust (der "Autopilot fürs Gaspedal").
Und das ist bei den meisten Sportpisten ja auch richtig und notwendig. 450m Gras und 10m hohe Bäume kurz hinter dem Pistenende sind ja nicht unbedingt selten anzutreffen.
Es gibt aber auch den 152er Jockey, der auf 2000m Beton nach 300m T/O Run beim rwy Ende schon kurz vor der Reiseflughöhe ist weil er den Lycoming trotz der Pistenlänge auf 100% prügelt.
Und wer da eben nur 90% gibt, der flext.
Auch hier wieder ein bißchen gegoogelt, auf eine recht interessante Anleitung für Gemisch-Einstellung aka Leanen gestoßen: http://www.aeroclubhamburg.de/Leanen.pdf