Skaleneffekte gibt es ab dieser Flottenstärke sicher (außer beim A380). Aber dennoch hat man die vielfältigen Probleme mit der Unflexibilität zweier Teilflotten. Früher mag das anders gewesen sein, als das Controlling noch nicht die Firma geleitet hat und nicht jeder Pfennig ausgepresst wurde. Das ist heute anders.
Genau das sollte man nicht unterschätzen. Es gab in den letzten Jahren bei allen Herstellern so viele Probleme mit Triebwerken und auch Zelle, dass es mehr als sinnvoll ist, mit größeren Flotten nicht nur auf ein Muster zu setzen. Rollierende Wartung für einen Teil der Flotte kann man eher kompensieren, als bei der gesamten Flotte. LH sieht das ja gerade schmerzvoll beim A320N.
Richtig. Die Schwelle liegt bei circa 40 Mittelstrecken- oder 30 Langstreckenflugzeugen. Ab dieser Schwelle nehmen die Skaleneffekte nicht mehr zu.
Richtig. Die Schwelle liegt bei circa 40 Mittelstrecken- oder 30 Langstreckenflugzeugen. Ab dieser Schwelle nehmen die Skaleneffekte nicht mehr zu.
[Selbstverständlich sind sind zum Beispiel 10 effizienter als 5.
LH betreibt zum Beispiel eine sinnvolle Zahl an B747-8 und BA/SQ haben genug A380, dass Skaleneffekte auftreten]
Die sparsamen B737-Iren liegen bei Lauda Europe knapp darunter (28x A320):
Lauda Europe – Wikipedia
de.m.wikipedia.org
Richtig. Die Schwelle liegt bei circa 40 Mittelstrecken- oder 30 Langstreckenflugzeugen. Ab dieser Schwelle nehmen die Skaleneffekte nicht mehr zu.
[Selbstverständlich sind sind zum Beispiel 10 effizienter als 5.
LH betreibt zum Beispiel eine sinnvolle Zahl an B747-8 und BA/SQ haben genug A380, dass Skaleneffekte auftreten]
Die sparsamen B737-Iren liegen bei Lauda Europe knapp darunter (28x A320):
Lauda Europe – Wikipedia
Deren Flottenaufbau ist mir manchmal ein Rätsel, wie warum kein A350 bei UA, aber es wird Gründe geben.United, Delta, American sind wohl die größten mit gemischter 737/A320 Kurzstreckenflotte
Meinte letztere, nur SAS. Die hatten an den Hubs dann auch Speziaiserungen auf 737 oder 320. Haben die Amis das auch? Wird LH das haben?
Wie kommst du zu dieser Annahme?
Die werde ich hier nicht kund tun, zumal Sie es ohnehin nicht glauben würden.
Macht ja Sinn, aber der Entscheidungsweg läuft ja eigentlich umgekehrt - WEIL sie zu EW gehen sollen, ziehen wir die Option....
Ist quasi 1:1.
Ist eigentlich das einzige, was Sinn macht. Ähnlich wie ich oben auch schrieb bin ich mir nicht sicher ob voll integriert in den Hubverkehr, ohne Bellycargo, die 737 für LHG im Hubverkehr Sinn macht. Mit EW gibt es diese Nachteile nur bedingt und sie haben aktuelle Erfahrung mit B737. Die A320 gehen dann zu den Hubairlines.
Ist ja ok, ich nehme jetzt zur Kenntnis, dass EW/E6 gemeint sind. (Und was ist mit 4U? Ist die bis dahin dann doch endlich mal weg, oder geistert die weiter als Zombie umher?)