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Man hatte zum Glück genügend Zeit die Meilen auszugeben: burn, Baby, burn.
HB: Lufthansa vor Übernahme von Airberlin Teilen
- Starter*in RedBull
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Man hatte zum Glück genügend Zeit die Meilen auszugeben: burn, Baby, burn.
Das dürften dann wohl 2400 pax sein, denn die Maschinen fliegen ja nicht auf einer Strecke leer. Dazu kommt Zubringerverkehr für andere OW Airlines und die Konzentration auf zwei Ziele, die aus Sicht der AB Sinn machen, nämlich DUS und TXL, beides Ballungsräume. Aus dem gleichen Grund fliegt ja auch die Lufthansa nicht mehr von Hannover nach Düsseldorf oder von Hamburg nach Friedrichshafen. Offenbar rechnet sich nur die Kombi von Hub Betrieb und starkem Regionalmarkt.
Sicher, dass es TK war? Ich hörte damals von EK und da war man auch nicht sonderlich glücklich darüber, aber besser das als nix...
Meine 1,irgendwas Millionen BMI miles machen sich als Avios ganz gut
Ich habe 800k in Awards verflogen und 20k sind zu BA.
1. EY lässt jetzt sogar 140 Flugzeuge "kreuz und quer durch Deutschland/Europa und Amerika fliegen", damit AUH angebunden wird.
2. AB hat nur dann 140 Flugzeuge, wenn man die Flieger von 4T, HG, X3 und HE dazurechnet, dann musst du aber auch die Strecken von/nach ZRH und VIE berücksichtigen.
3. EY wird weiterhin von/nach FRA und MUC fliegen und die Zubringer werden wohl weiterhin von der AB-Gruppe kommen.
Macht 10 Maschinen (fast) jeden Tag. Das sind ca. 2600 PAX pro Strecke, also 5200 PAX pro Tag. Da sieht es mit der Wichtigkeit von AB für EY doch schon ganz anders aus.
Den Punkt 3. verstehe ich nicht so ganz: Wenn AB das mit den Hubs so konsequent umsetzt wie EW/LH wird FRA nur von TXL bedient und MUC nur von TXL/DUS. Natürlich wird es auch einige geben, die dann aus anderen Flughäfen (HAM, STR etc., ggf. auch aus dem Ausland) über Umsteigeverbindungen nach FRA oder MUC kommen, aber wer macht das schon, zwei innerdeutsche Flüge vor einem Langstreckenflug.
5.200 Pax pro Tag macht rd. 1,9 Mio Paxe pro Jahr, das sind rd. 6% des aktuellen AB Passagieraufkommens. Und auch bei den Flügen gen Westen (USA, Kuba, Karibik) habe ich nicht den Eindruck, das AB groß Passagiere aus dem Ausland anzieht, man fliegt ja kaum nach Paris, Amsterdam oder London etc. Genau das ist aber Kern der LH Hubs, europaweit Passagiere einsammeln und diese dann weiterfliegen bzw. umgekehrt aus USA/ Asien ankommende Passagiere Deutschland / Europaweit weiterzufliegen.
Zuletzt bearbeitet:
Es ist doch nicht gesagt, dass außer den abgegebenen Strecken keine weiteren Anpassungen im Streckennetz vorgenommen werden, insbesondere wenn man sich vornehmlich auf die Hubs DUS/TXL konzentrieren möchte. Wenn ein paar Zubringerflüge nach MUC/FRA für EY nötig sind, dann wird es die m.E. auch geben.
Es gibt ja auch weiterhin noch einige Langstreckenverbindungen von AB. Die Aussage war ja auch nicht, dass EY AB komplett zum Pax-Zulieferer nach AUH umbauen will. Es war die Rede davon, sich mehr darauf zu konzentrieren. Was das im Detail heißt muss man wohl abwarten. Letztlich war der Plan von Pichler meines Wissens AB zur Netzwerkairline mit Hubs in TXL und DUS zu positionieren und zusätzlich die Feeder mit Codeshares für EY nach AUH zu fliegen. Und da ist der Verkauf der dezentralen Strecken doch ein ganz logischer Schritt.
Die Aussage ist schon richtig, dass Pichler aus AB zu einer Netzwerk-Airline mit den Hubs DUS und TXL positionieren möchte. Und ja, da macht es auch Sinn zu überlegen, sich von Strecken, die nicht nach DUS und TXL, zu trennen.
Ich bin jedoch dann der Meinung, dass Air Berlin auf Dauer zu klein wird. Und solange BER nicht fertiggebaut wird (ich glaube nicht an 2017), schafft es AB eh nicht groß Kapazitäten in TXL auszubauen. Außerdem bleibt die Frage, was mit Flughäfen, wie beispielsweise München, passiert, die kein Hub sind, aber Etihad 2 oder 3mal täglich abfliegt und zudem viele dezentrale europäische Strecken und Flüge innerdeutsche "dezentrale" nach CGN bzw. HAM sowie im Sommer nach Westerland anbietet, die sehr gut ausgelastet sind.
Ich bin jedoch dann der Meinung, dass Air Berlin auf Dauer zu klein wird. Und solange BER nicht fertiggebaut wird (ich glaube nicht an 2017), schafft es AB eh nicht groß Kapazitäten in TXL auszubauen. Außerdem bleibt die Frage, was mit Flughäfen, wie beispielsweise München, passiert, die kein Hub sind, aber Etihad 2 oder 3mal täglich abfliegt und zudem viele dezentrale europäische Strecken und Flüge innerdeutsche "dezentrale" nach CGN bzw. HAM sowie im Sommer nach Westerland anbietet, die sehr gut ausgelastet sind.
Für Passagiere mit Homebase HAJ würden diese Pläne wohl zu einem Abschied von dem Netzwerkcarrier AB führen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass es einen HAJ DUS/TXL Shuttle geben wird.
N
no_way_codeshares
Guest
Mag sein, dass auch Herr Pichler das möchte, mag auch sein, dass er es nicht möchte.
Ich habe allerdings nicht den Eindruck, dass Herr Pichler bei dem, was da gerade passiert, überhaupt von Relevanz ist. Bestenfalls hat sich Etihad nach seiner Meinung erkundigt.
Daraufhin Pichler: "Hmhaewas? Jaja, keine Ahnung, macht mal, ich schreibe gerade Dresscodes."
Zuletzt bearbeitet:
HAJ-TXL gab es mit PAN AM bis zu 3x täglich und bei der chronischen Unzuverlässigkeit der Bahn könnte man die Verbindung glatt wieder einführen ;-)
Die IGS-Strecken waren aufgeteilt und hier operierte BEA/BA. Viscounts und dann One-Elevens. Wir flogen dann in den ersten Vorort West-Berlins
Ich kann mir nicht vorstellen, dass auf Dauer irgend jemand nach Hannover fliegen will. Die Bahnverbindungen von Hannover sind viel zu gut, um von dort aus noch Flugverkehr zu Flughäfen wie Z. B. Frankfurt zu betreiben.
Das waren glaube ich die Zeiten, zu denen man in Marienborn und Helmstedt relativ lange das Auto schieben musste.
Die LH hatte vor einigen Jahren ihre Statuskunden (evtl. sogar alle Miles+More Mitglieder) im Umland von Hannover per Umfrage zu "Airrail nach FRA" kontaktiert.
Das Ergebnis war verheerend: hätte sie die Verbindungen von HAJ nach FRA auf die Bahn gelegt, wäre ein erheblicher Teil der Befragten insbesondere bei Langstrecken-Verbindungen auf andere Airlines ausgewichen. Zur Begründung wurde dort ebenfalls sehr häufig genannt, dass die DB zu unzuverlässig und oft verspätet sei.
Mich wundert auch die Ausrichtung auf DUS und TXL. Gerade in CGN - was ja nun wirklich nicht weit von DUS entfernt ist - sehe ich für die (Ferien)Flieger weiterhin eine wichtige Einnahmequelle für AB. Warum man sich dieser Kundschaft - die ja oft wirklich im Reisebüro bucht - entledigen will, verstehe ich (dann) nicht. Gerade zu den Hauptzeiten ist DUS mit Flügen auf die spanischen Ziele doch schon komplett überlastet bei AB ... da wäre der Wegfall von CGN ein wirkliches Problem ...
HAJ - BER (so waren meine Gepäckanhänger gelabelt, habe ich hier im Forum mal eingestellt) gab es m.W. bis zum Ende des Viermächtestatus. Tempelhof Airways bediente bis zum eigenen Hinschied in den 80ern u.a. auch BWE - THF mit der raren Nord Aviation N262 (das ließ ich mir natürlich nicht entgehen, wenn auch als en-route Stopp ex DTM).
https://en.wikipedia.org/wiki/Aéros...e_N_262,_Flughafen_Berlin-Tempelhof,_1982.JPG
Mit der Bahn zur Langstrecke nach FRA oder MUC?
Ganz ehrlich, dann fliege ich lieber via LHR, zumindest solange es nicht innerhalb von unter 2h von HAJ nach FRA per Zug und unter 3h direkt zum MUC geht.
Ich sage es jetzt mal ganz provokant: Ich will mein Gepäck in Langenhagen abgeben und entspannt die Reise beginnen und mich nicht über ein kriminell verseuchten Bahnhofsvorplatz quälen.
Ist der Hannoveraner Bahnhofsvorplatz zu meiden? Gut zu wissen. - Jene in Ffm und München wirst Du nicht betreten müssen, die S-Bahn-Zugänge befinden sich jeweils in den Bahnhofshallen und zum FRA fahren auch zahlreiche Züge des Regionalverkehrs.
Beispiel München Hbf:
http://www.bahnhof.de/file/bahnhof-...gBQEue2k/6511088/data/Muenchen_Hbf_de_PDF.pdf
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Verstehen kann ich das trotzdem. Alleine mit meinem Trolley fände ich das nicht weiter schlimm. Aber mit meinen Kindern und dem kompletten Familiengepäck möchte ich auch nicht mit der Bahn zum FRA, womöglich noch mit Umstieg am Hbf.