Langstrecke mit Schmalrumpfflugzeugen

[handballplayer3]

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Technisch gesehen sind die ersten A321neo A21N.
Später gebaute sind A21NX.

Ich bin aber unsicher, ob die NX auch automatisch LR sind.
Bin zum Beispiel mit der SX-GRB geflogen - A21N und alte Türkonfiguration.

 

[skyblue99]

Ich bin aber unsicher, ob die NX auch automatisch LR sind.

Nein, NX umfasst "normale" A321neo mit neuer Türconfig und A321LR. Diese beiden "Subtypen" sind also nicht über die Modellbezeichnung unterscheidbar.

A321XLR ist NY, N sind die mit der alten Türconfig.

 

[Volume]

ICAO kennt wohl tatsächlich nur A21N und A321.
Nächstes Update vom Doc 8643 ist für 31.10. angekündigt, vielleicht ergänzen sie dann um die LR/XLR.


Ich denke die Flugsicherung ist schon sehr daran interessiert zu sehen, welchen range / welche endurance die Flugzeuge auf dem Schirm haben.

 

[E Francesco]

Iberia hat den ersten A321XLR übernommen.
https://www.airbus.com/en/newsroom/press-releases/2024-10-airbus-delivers-first-a321xlr-to-iberia

Im Laufe des Tages soll die Maschine nach Madrid überführt werden.
https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ec-oil

Am 5.11.24 soll der A321XLR in den Liniendienst gehen, zunächst auf der Kurstrecke nach Paris. Ab Mitte November ist dann auch der Einsatz auf der Langstrecke nach Boston geplant.
https://www.aerotelegraph.com/iberia-verschiebt-ersten-flug-mit-airbus-a321-xlr-erneut

 

[190th ARW]

Iberia hat den ersten A321XLR übernommen.
https://www.airbus.com/en/newsroom/press-releases/2024-10-airbus-delivers-first-a321xlr-to-iberia

Im Laufe des Tages soll die Maschine nach Madrid überführt werden.
https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ec-oil

Am 5.11.24 soll der A321XLR in den Liniendienst gehen, zunächst auf der Kurstrecke nach Paris. Ab Mitte November ist dann auch der Einsatz auf der Langstrecke nach Boston geplant.
https://www.aerotelegraph.com/iberia-verschiebt-ersten-flug-mit-airbus-a321-xlr-erneut

EC-OIL, geile anti-woke Reg

 

[Luftikus]

ICAO kennt wohl tatsächlich nur A21N und A321.
Nächstes Update vom Doc 8643 ist für 31.10. angekündigt, vielleicht ergänzen sie dann um die LR/XLR.

Anhang anzeigen 272096
Ich denke die Flugsicherung ist schon sehr daran interessiert zu sehen, welchen range / welche endurance die Flugzeuge auf dem Schirm haben.

Das steht bei denen genau im Flugplan.

 

[Volume]

Jetzt gehts lo-oos...
Airbus startet Auslieferungen der A321XLR

Am Mittwoch hat Airbus das erste Flugzeug in der der reichweitenoptimierten Version seines Bestsellers A321neo an die spanische IAG-Tochter ausgeliefert. Iberia testet den Neuzugang vor ersten Transatlantikflügen zunächst auf Kurzstrecken.
[...]
Ab 14. November will Iberia die A321XLR auf der Linie Madrid - Boston eintakten, 2025 soll die Teilflotte auch die Linie nach Washington D.C. übernehmen.

Ist natürlich auch eine Message an die USA, die Hauptstadt mit einem kleinen Airbus anzufliegen...

Auch interessant?
Unwetter: Flugverkehr in Spanien eingeschränkt
Von den Warteschleifen die ich die letzten 10 Jahre geflogen bin, waren sicher 80% im Anflug auf MAD. Da gibt es recht oft heftige Gewitter.
Ob das zu bestimmten Jahreszeiten eine eher großzügige Spritreserve bedeutet, und den XLR an seine Grenzen bringt? Andererseits kann ein kleiner A321 zu viel mehr Flughäfen diverten, wenn nötig. Das erlaubt vielleicht sogar knappere Spritplanung.

 

[Airsicknessbag]

Am 5.11.24 soll der A321XLR in den Liniendienst gehen, zunächst auf der Kurstrecke nach Paris. Ab Mitte November ist dann auch der Einsatz auf der Langstrecke nach Boston geplant.

Und Aer Lingus soll wohl am 8.12. DUB-IAD aufnehmen, mit Kurzstreckenflügen im Vorfeld. Wobei Auslieferung und EIS nicht genannt wurden.

 

[Luftikus]

Jetzt gehts lo-oos...
Airbus startet Auslieferungen der A321XLR

Ist natürlich auch eine Message an die USA, die Hauptstadt mit einem kleinen Airbus anzufliegen...

Auch interessant?
Unwetter: Flugverkehr in Spanien eingeschränkt
Von den Warteschleifen die ich die letzten 10 Jahre geflogen bin, waren sicher 80% im Anflug auf MAD. Da gibt es recht oft heftige Gewitter.
Ob das zu bestimmten Jahreszeiten eine eher großzügige Spritreserve bedeutet, und den XLR an seine Grenzen bringt? Andererseits kann ein kleiner A321 zu viel mehr Flughäfen diverten, wenn nötig. Das erlaubt vielleicht sogar knappere Spritplanung.

Es scheint ja in Valencia besonders schlimm gewesen zu sein. Hoffentlich hat Teruel, zum Glück etwas abseits davon, nicht wieder schweren Hagel abbekommen. Sonst könnte man den Flugzeugparkplatz langsam wieder dicht machen.

 

[juliuscaesar]

AF/KL und die LHG sind sehr zurückhaltend bzgl. A321XLR.

Die IAG (IB und EI) geht voraus, als doppelter Erstbetreiber.

Ich denke, dass Airbus das in irgendeiner Form belohnt.

 

[Luftikus]

Es ist eine Art Netzwerkkiller. Nicht jede Netzwerkairline findet sowas gut.

 

[juliuscaesar]

Es ist eine Art Netzwerkkiller. Nicht jede Netzwerkairline findet sowas gut.

Ja.

AA (im Kartell mit der IAG) hat fünfzig A321XLR bestellt.

UA (im Kartell mit der LHG) hat fünfzig A321XLR bestellt.

AC (im Kartell mit der LHG) hat dreißig A321XLR bestellt.

——

DL (im Kartell mit AF/KL) hat null A321XLR bestellt.

BA: null
LH: null
LX: null
OS: null

 

[Luftikus]

Für die XLR bei Netzwerkairlines spricht wiederum, dass man seine Strecken sehr oft bedienen kann, was High-Yield-Kundschaft anzieht. Sofern man genug Slots zu den richtigen Zeiten hat.

 

[Volume]

AA (im Kartell mit der IAG) hat fünfzig A321XLR bestellt.
UA (im Kartell mit der LHG) hat fünfzig A321XLR bestellt.

Gerade die Amerikaner fliegen aber immer mehr touristische Europaziele (z.B. Griechenland) direkt an. Also nicht im Netzwerk (zumindest nicht via europäischen Hubs).
Zu dem Konzept passen die 100 Flugzeuge perfekt, Amerikanische Airlines werden kaum noch nichtamerikanische Partnerhubs mehr nutzen.

 

[juliuscaesar]

Gerade die Amerikaner fliegen aber immer mehr touristische Europaziele (z.B. Griechenland) direkt an. Also nicht im Netzwerk (zumindest nicht via europäischen Hubs).
Zu dem Konzept passen die 100 Flugzeuge perfekt, Amerikanische Airlines werden kaum noch nichtamerikanische Partnerhubs mehr nutzen.

Auch die Kartellpartner profitieren, wenn z.B. AA statt JFK-LHR-VLC nun JFK-VLC nonstop fliegen kann:

Das Ticket wird deutlich billiger produziert und ist deutlich attraktiver.

Im Kartell Jointventure (hier AA/IB/BA) werden Kosten und Erträge geteilt.

 

[Volume]

Auch die Kartellpartner profitieren, wenn z.B. AA statt JFK-LHR-VLC nun JFK-VLC nonstop fliegen kann:

Das ist die Frage.
BA könnte dann Probleme bekommen, den LHR-VLC Flieger zu füllen... Andererseits ist es in LHR ohnehin viel zu voll, sind viel zu viele Terminalwechsel T3/T5 nötig. Eine Lizenz zum Gelddrucken wird die Route nie gewesen sein, Und aus VLC werden noch 8 andere UK-Ziele angeflogen incl. LTN und LGW.

Der Kunde profitiert jedenfalls enorm. Und die Kartell-Ventures machen doppelt Sinn wenn du einige US Ziele direkt aus MAD, LHR und DUB, und viele Europaziele direkt aus DFW oder CLT anfliegen kannst, die absolute Mehrheit der Kunden nur noch einmal umzusteigen braucht, nicht mehr je an einem US und Europäischen Hub.

Jetzt braucht es nur noch ein paar mehr entsprechende Flugzeugmuster, um ähnlich mit der Größe je nach Wochentag und Saison spielen zu können wie mit 787/A350/777. Es braucht noch einen A220XLR...

 

[skyblue99]

Für die XLR bei Netzwerkairlines spricht wiederum, dass man seine Strecken sehr oft bedienen kann, was High-Yield-Kundschaft anzieht. Sofern man genug Slots zu den richtigen Zeiten hat.

Wäre z.B. bei der Hansa eben die Frage, in welche Nische man einen A321XLR positionieren wollen würde. Ich sähe den dort am ehesten als Abrundung nach unten für Ziele an der US-Ostküste oder in den Nahen Osten, wo es nicht jeden Tag einen Widebody hin füllt. Fraglich ist dann natürlich, ob dieser Use Case eine eigene Teilflotte rechtfertigt.

 

[Luftikus]

Lohnt sich wohl nur, wenn man andere irgendwo vertreiben oder vom Markteintritt abhalten will? Wie mit Privatair in DUS damals. Oder für politische "Alibi"-Routen außerhalb der Hubs, wir tun ja was.

 

[Onkel Dubai]

Oder einige Ziele ab FRA, die man aufgeben hat, weil das geeignete Fluggerät fehlt, zB Pune, Libreville, Pointe Noire …

 

[mbraun]

Lohnt sich wohl nur, wenn man andere irgendwo vertreiben oder vom Markteintritt abhalten will?

Lohnt sich überall da, wo Anfang oder Ziel kein Hub, aber trotzdem ein interessanter Markt ist. Und ja, mit neuen Direktverbindungen wirst Du (Erfolg vorausgesetzt) anderen Verbindungen über Hubs die Fluggäste wegnehmen, was tendenziell dazu führt, dass diese die Strecke (teil-)aufgeben oder gar nicht erst starten.

 

[handballplayer3]

Ich hab jetzt nicht geguckt was IB noch so im Zulauf hat, aber denke auch dass langfristig mit A321LR/XLR auch auf kurzen Routen sehr effizient geflogen werden kann.
Gleichzeitig wurde nämlich MAD-NRT wieder aufgenommen. Durch die Beschränkungen ist da ein A359 natürlich extrem lange gebunden. Da kann man dann vielleicht langfristig lieber 2x am Tag mit A21N nach BOS oder auf JFK fliegen und macht so auch A359 für andere Strecken frei.

Oder halt dann tatsächlich zu sekundären Zielen.
Langfristig wird dann für die US Carrier vielleicht auch wieder HAM, DUS, STR oder gar NUE interessant.
Wenn man schaut was die in Spanien, Griechenland und Italien alles bedienen. Allerdings machen die Länder im Marketing wahrscheinlich auch wesentlich mehr als Deutschland.

Ich hab schon echt große Lust mal mit SK im neo nach YYZ zu fliegen und dann mit IB zurück.
Gleichzeitig muss ich aber auch immernoch zeitig mal die B764 loggen.

 

[carl]

Habe ich bereits in einem anderen Beitrag geschrieben und stimme zu, 3-3 ist doch besser als 3-3-3. Ich fliege die Strecke im Dezember mit der 789 in Business, schade, dass wir nicht 789 hin und 321 zurück haben.


Nicht schlecht, diese E-Jets können was!

Warum ist 3-3 besser als 3-3-3? 6 pro Gang und Reihe vs 4,5. Zumal das größere Raumgefühl.

 

[v.guendelhorst]

Ich finde, dass die Kabine mit einer 3er Reihe weniger nicht so überladen mit Passagieren wirkt.

 

[handballplayer3]

Warum ist 3-3 besser als 3-3-3? 6 pro Gang und Reihe vs 4,5. Zumal das größere Raumgefühl.

Check mal die breiten der Sitze.
3-3 im A321neo (bei entsprechenden Sitzen) sind mir lieber als in der B789.
Im A359 mag das anders aussehen.

Vorteile ergeben sich bei 3-3-3 in meinen Augen für Leute die gerne am Gang sitzen im Mittelblock.

 

[N140SC]

Langfristig wird dann für die US Carrier vielleicht auch wieder HAM, DUS, STR oder gar NUE interessant.
Wenn man schaut was die in Spanien, Griechenland und Italien alles bedienen.

Aber auch wirklich nur "vielleicht". Die genannten Länder sind attraktive Urlaubsziele für zahlungskräftige amerikanische Senioren und haben Großfamilien, die sich mit ihren Verwandten in den USA gegenseitig besuchen. Deutschland hat nichts von beiden.