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Kommt natürlich nicht an die Sitzmeilenkosten von 244-Sitzern.
Langstrecke mit Schmalrumpfflugzeugen
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Ich denke auch da liegt eine statistische Verteilung vor...
Wenn du den Ast der Kunden mit geringer Zahlungsbereitschaft abschneidest, kannst du auch mit dem kleineren Flugzeug durchaus Geld verdienen.
Du must halt sicherstellen, dass du den Teil mit den High Yield Kunden zufriedenstellst, sie vom Umsteigeflug im Widebody mit Suite und Lounge am Hub zum Direktflug im XLR mit bescheidenerem Business Class Sitz und magerer Lounge an den kleinen Airports lockst.
Erst wenn du die DOCs durch vollstopfen in den gewinnbringenden Bereich drücken musst, bist du zu Sardinenbüchsen gezwungen.
Bellyfracht dürfte auch eher an größeren Flughäfen eine Rolle spielen, auch da kommt die kleinere 737Max7 vielleicht zurecht. Wenn sie denn mal dereinst zugelassen ist...
Wie gesagt, wenn du der High Yield Kundschaft etwas bieten willst, kannst du 172 Sitze vergessen.
Iberia packt gerade mal 14+168 Passagiere in den deutlich längeren XLR.
Bei Fracht ist die neo mit Containern gegenüber der engeren MAX klar im Vorteil. Das könnte bei asymmetrischer Nachfrage im Umlauf helfen.
Der Besitzer ist sonnenklar, nämlich keine Leasinggesellschaften, sondern IAG.
IAG backs the A321XLR with an order for 14 aircraft
Le Bourget – International Airlines Group (IAG) has selected the A321XLR to expand its fleet of highly efficient single aisles with a firm order for 14 aircraft. Of these, eight are destined for Iberia and six for Aer Lingus.
www.airbus.com
Besitzer: IberiaDer Besitzer ist sonnenklar, nämlich keine Leasinggesellschaften, sondern IAG.
IAG backs the A321XLR with an order for 14 aircraft
Le Bourget – International Airlines Group (IAG) has selected the A321XLR to expand its fleet of highly efficient single aisles with a firm order for 14 aircraft. Of these, eight are destined for Iberia and six for Aer Lingus.
Eigentümer: IAG
oder
Besitzer: Iberia
Eigentümer: Iberia
Icelandair wird den USA untreu und erwartet ihre ersten modernen A321LR:
Das ist der erste Airbus von Icelandair
Icelandair regelt die 757-Nachfolge mit A321XLR - die kommen allerdings erst 2029. In der Zwischenzeit least die Fluggesellschaft einige A321LR. Das erste Flugzeug hat gerade den Lackierhangar verlassen, die Triebwerke fehlen noch. Der erste Airbus wird in wenigen Wochen bei Icelandair in Dienst...www.aero.de
die ersten Routen
Icelandair Schedules A321neo LR Dec 2024 Service Launch — AeroRoutes
Published at 0001GMT 07NOV24 Icelandair as of yesterday (06NOV24) opened reservations for its planned Airbus A321neo LR aircraft operation, set to enter service on 10DEC24. The 187-seater aircraft (C22Y165) between December 2024 and October 2025 will gradually enter service on following routes. N
www.aeroroutes.com
C22Y165 ist super aus Airlinesicht! Und das zu A32x-Kosten!
Der A321neo ist auch schon in den Buchungssystemen sichtbar:
Der A321neo ist auch schon in den Buchungssystemen sichtbar:
Als wüsste FI heute, welche Flugzeuge sie in einem Dreivierteljahr nach CPH einsetzt 
Bei der Flexibilität der Oerations dort ist das reine Kaffeesatzleserei. Letztlich sind es scheingenaue Platzhalter.
Bin mal gespannt, ob die LR rausgehen, wenn 2029 die XLR kommen. Gedacht waren sie wohl nur als Übergangslösung, aber wer weiß, es wäre nicht das erste Provisorium, das bleibt - je nachdem, wie halt der Markt in ein paar Jahren ist.
Übrigens, erste XLR-Auslieferung an EI soll geplant sein für den 19.11.
Bei der Flexibilität der Oerations dort ist das reine Kaffeesatzleserei. Letztlich sind es scheingenaue Platzhalter.Bin mal gespannt, ob die LR rausgehen, wenn 2029 die XLR kommen. Gedacht waren sie wohl nur als Übergangslösung, aber wer weiß, es wäre nicht das erste Provisorium, das bleibt - je nachdem, wie halt der Markt in ein paar Jahren ist.
Übrigens, erste XLR-Auslieferung an EI soll geplant sein für den 19.11.
Sehe ich das bei FI richtig?
MAX 8 - C16 - Y144 - Cockpit 2 - Kabine 4
Max 9 - C16 - Y162 - Cockpit 2 - Kabine 4
321LR - C22 - Y165 - Cockpit 2 - Kanine 4
MAX 8 - C16 - Y144 - Cockpit 2 - Kabine 4
Max 9 - C16 - Y162 - Cockpit 2 - Kabine 4
321LR - C22 - Y165 - Cockpit 2 - Kanine 4
Ich wüsste gerne, welche Goodies die IAG von Airbus erhält, dafür dass sie den Vorreiter spielt bei diesem Muster. Das ist für die Airlines auch mit gewissen Risiken verbunden.
LHG und AF/KL halten sich ja vornehm zurück beim A321XLR.
ob sie die anfangs auch wieder nach MUC und LHR einsetzen?
ein FB pro angefangene 50 Pax Plätze war doch mal eine Regel... 3-Mann-Cockpit wäre ein Rückschritt der Zeit
ob sie die anfangs auch wieder nach MUC und LHR einsetzen?
Vorstellbar
Ich befürchte nur, dass sie aufgrund der identischen Auslegung munter durchgetauscht werden werden. Ausnahme natürlich die längeren Strecken, für die die XLR ausdrücklic angeschafft wurden. Aber die kürzeren Lang- sowie die Kurzstrecken werden rein nach nachfragegerechter Größe des Flugzeuges gehen.
Vorstellbar
spätestens wenn die A330 weg sind, sollte es einfacher werden
Bei IB und bald auch Wizz wird's aber auch nicht einfacher auf der Kurzstrecke
Ach naja, den XLR werden wir noch alle oft genug fliegen. Muss ja nicht direkt in der ersten Woche sein.
Ich habe keinerlei Einblicke in die Strategien der beiden Gruppen LHG und AF/KL aber könnte die Zurückhaltung nicht darauf zurückzuführen sein, dass man Angst sich damit das eingefahrene Hub and Spoke System zu kannibalisieren? Aber als Passagier würde ich doch lieber ab BER oder HAM nonstop nach ORD oder JFK fliegen, als immer via FRA / MUC oder AMS / CDG. Und wenn ich mir die ersten Sitze in C anschaue bei einigen Airlines sieht das für mich attraktiver aus, als die aktuelle Pre Allegris Sitze der LHG.
wahrscheinlich wird's solche Strecken eher bei ausländischen Airlines geben...
AA und UA hatten schließlich auch jeweils 50, AC 30 XLR bestellt, wären eher Kandidaten für dezentrale Langstreckenziele. (Zahlen aus Wiki)
HAM/BER wurden ja auch lange mit B757 bedient
United Airlines plant neue Destinationen mit A321 XLR
Die erste A321 XLR für United Airlines soll Ende des kommenden Jahres geliefert werden. Die kleinen Langstreckenflugzeuge soll die alternde 757-Flotte ersetzen – und neue Destinati...
www.airliners.de
Latest Update: Which Airlines Have Ordered The Airbus A321XLR?
Twenty-five airlines have ordered more than 550 Airbus A321XLRs, and the first commercial flights are just two months away.
simpleflying.com
Ohne Führungswechsel wird sich bei LH doch eh nichts ändern.
bei KLM sind die möglichen Ziele in NL ja ziemlich begrenzt, man könnte RTM noch ausbauen, aber sonst?
Auch wenn das Konzept initial wahrscheinlich P2P vorgesehen hat sind es ja jetzt her Hub and Spoke zu sekundären Destinationen bzw. zu Primärzielen zweimal am Tag A321neo statt einmal widebody.
Aber eine Airline die immernoch A340 fliegt und noch immer keine adäquate C hat, die hat da vielleicht auch andere Vorstellungen.
AF/KL kann man glaube ich nicht so gut vergleichen. Im Gegensatz zum polyzentrischen Deutschland ist Frankreich ja doch wesentlich monozentrischer und es gibt gute und schnelle Zugverbindungen nach Paris. NL generell ist wahrscheinlich zu klein um von wo anders als AMS zu operieren.
In Frankreich geht es Richtung USA ja zu einigen Zielen durch US Airlines direkt. Analog Italien und Spanien. Das fehlt Deutschland alles.
Man sollte meinen zumindest DUS/HAM/STR - NYC würde mit A321neo immer klappen, aber LH sieht das wohl anders. Oder sie wollen es halt nicht, weil DUS und STR auch zu nah an FRA liegen.
die dezentralen Flüge gab's ja schon vor 10 Jahren... auch bei LH, nur wurden die meisten um 2016 bis spätestens 2020 eingestellt, ich krieg nicht mehr alles zusammen... teilweise 2023/24 kurz wieder aufgenommen
DUS-EWR zuletzt mit PrivatAir BBJ, zuvor auch A330
DUS-JFK/ATL mit Delta B767
DUS-ORD/MIA mit LH A340(?)
HAM-EWR mit UA B752
HAM-JFK mit EK 777
TXL/BER-JFK mit Delta B757/767 und EWR mit UA, den Flug gibt's auch noch bzw. wieder
TXL-JFK LH A330
STR-ATL mit Delta
*MIAT B767/B738 UBN-SVO-TXL/BER wurde mit Corona eingestellt und nicht wieder aufgenommen, man könnte BER auch direkt anbinden, lohnt sich wohl nicht.
LH will halt nicht, man ist zu verbohrt und gründet eben die nächste neue Airline, um die Kosten auf den Hub-Zubringern zu senken.
Zuletzt bearbeitet:
Ich kann mir auch vorstellen, dass viele Airlines aktuell halt einfach Ziele haben die (noch) besser laufen. Also die Erlöse USA-Italien sind wahrscheinlich höher als nach Deutschland. Weil der US Tourist mehr bezahlt als andersherum. Die Preise USA-EU-USA sind ja auch wesentlich höher als EU-USA-EU.
DUS hatte zeitweise AA nach ORD und DL nach ATL. Zudem bis Jahr X auch LH nach EWR, ORD/MIA und YYZ. Teilweise (?) W-Pattern.
ATL war zeitweise auch B764. Aber offenbar lenkt man jetzt halt eher über die fünf täglichen Flüge nach AMS oder CDG.
Ich kann mir schon vorstellen, dass bei Flottenwachstum auch DUS/HAM/STR wieder kommen. Aber wenn die Kisten nur ersetzt werden ohne Wachstum dann wird wohl bezüglich USA wohl der Fokus weiter auf Italien, Spanien, Griechenland etc. liegen.
Als wüsste FI heute, welche Flugzeuge sie in einem Dreivierteljahr nach CPH einsetzt
Da brauchst Du gar nicht Zeitspannen von einem Dreivierteljahr aufrufen. Meine FI-Flüge Anfang Dezember, gebucht Mitte September aus Gründen auf Hin- und Rückflug mit B757-200WL sind gerade in dieser Woche aufgrund der neu eingespielten Airbus-Röhren und weiterer Umplanungen auf MAX 8 und B767-300ER getauscht worden. Ich habe aber die berechtigte Hoffnung, dass in den nächsten vier Wochen FI noch mal an die Planung geht...
... und ich freue mich gar nicht darauf. Wird noch einmal eintöniger an Europas Himmel. Bei KLM konnte ich die A321neo gerade noch vermeiden, jetzt auch ganz knapp bei Icelandair. Gerade auf Nordamerika-Strecken, auf denen die B757 bisher wie z.B. nach SEA gesetzt waren, soll ja im nächsten Sommer mit A321neo geflogen werden.
Da, wo der 321(X)LR auf bestehende Strecken wechselt, ist das richtig. Was ja auch in der Natur der Sache liegt, da dann ein neues Flugzeug ein altes ersetzt. So wie es auch schon eintöniger wurde, als B757 B727, B707 und DC8 ersetzten
Sic transit gloria mundi Wenn es eine neue Strecke ist, bleibt wenigstens das, die interessante Beobachtung, ob sich der Hubverkehr mit großen auf Point to Point mit kleinen Flugzeugen umstellt. Vgl. die obige Diskussion; the jury's still out on that one
irgendwie müssen ja die Klimaziele erreicht werden, wie viel Verbrennt eine DC8 im Vergleich zum A321XLR?
DC8-62: Auf einem 5h Flug sind 30t weg.irgendwie müssen ja die Klimaziele erreicht werden, wie viel Verbrennt eine DC8 im Vergleich zum A321XLR?
Die auf CFM56 umgerüsteten brauchen natürlich weniger.
A321LR braucht für einen 7h Flug mit 160 Pax 19t Block Fuel. Die sind aber am Ende nicht komplett weg.
Also in etwa die Hälfte.
Dafür hatte die DC8-62 (LR Version gestreckt) damals typisch 180 Sitze. Damals hat man weniger Pax reingestopft als heute.