Langstrecke mit Schmalrumpfflugzeugen

[Airsicknessbag]

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Nun gut, die XLR macht ja nicht überall auf der Welt Sinn, aber 2 der 3 großen Amerikanischen Airlines haben je 50 bestellt. Für den Atlantik dürfte er perfekt sein.

Klar, endlich ein 757-Ersatz. Aber sonst? Europa mau, Asien nichts - da kommen die Netzwerkairlines halt noch sehr vom Hubmodell. Die meisten Kunden sind Point-to-Point-Betreiber. Aber das wird sicherlich noch werden, ich will da überhaupt nichts schlecht reden. (Wobei die 757 bei europäischen und asiatischen Netwerkairlines auch kein Renner war.)

 

[Alfalfa]

Ich kann mir auch gut vorstellen, in Zukunft werden wir einiges an LCC in den LR Neos in Richtung Asien sehen, vermutlich mit Wüstenstopp.

 

[juliuscaesar]

Klar, endlich ein 757-Ersatz. Aber sonst? Europa mau, Asien nichts - da kommen die Netzwerkairlines halt noch sehr vom Hubmodell. Die meisten Kunden sind Point-to-Point-Betreiber.

Qantas?
Jetstar?

 

[Volume]

Wobei die 757 bei europäischen und asiatischen Netwerkairlines auch kein Renner war.

Sie war ja auch eigentlich explizit als Coast-to-Coast Produkt für den amerikanischen Markt gedacht. Erst später wurde sie zum Langstreckenmodell.

 

[Luftikus]

Es gab durchaus große Betreiber in Europa, etwa BA.

 

[Volume]

Von den Netzwerkairlines eigentlich nur BA... Und auch die wohl vor allem wegen dem RR Triebwerk. Ansonsten eher die Ferienflieger.

 

[Luftikus]

Icelandair, DHL, UPS, Condor, TUI, Sterling, Monarch, LTU, selbst LH Mainline hat die mal erprobt.

 

[Airsicknessbag]

Naja, eben, erfolglos erprobt. War zu lang, der Vogel, um die Bodenzeiten zu halten, weil das Ein- und Ausstigen zu viel Zeit in Anspruch nahm.

Klassische Netzwerkairlines waren in Europa nur BA und kurz IB. Und eben bis heute FI, wenn man die als klassische Netzwerkairline sieht.

 

[Luftikus]

Icelandair ist keine Netzwerkairline?

 

[Airsicknessbag]

Nicht im klassischen Sinne. Zu klein, zu wenig Strecken (letzlich nur ein Markt: Europa-Nordamerika).

 

[Luftikus]

Island ist der Mittelpunkt des Netzes. Finnair hatte die übrigens auch.

 

[Airsicknessbag]

Island ist der Mittelpunkt des Netzes.

Ja, natürlich. Unter einer (globalen) Netzwerkairline versteht man (klassischerweise) aber eher, dass man von Bremen nach Tunis, Bangalore nach Rio oder Bukarest nach Astana fliegen kann. Dass FI ein Netzwerk hat und dann man umsteigen kann, bestreitet niemand.

Finnair hatte die übrigens auch.

All-Eco-Sardinenbüchsen für Warmwasserziele. Ja, passt gut in die o.g. Kategorie "europäischer Ferienflieger".

Es will doch niemand die 757 madig machen, sie war und ist ein schönes Flugzeug, das gut seine Rolle erfüllt - die aber eben eine ist, für die die meisten europäischen Netzwerkairlines keine Verwendung haben. Und das geht dem A321(X)LR genauso - Stand jetzt, und es mag sich ändern, was ich begrüßenswert fände.

 

[Luftikus]

US-Netzwerkairlines haben für die XLR ganz offensichtlich Verwendung. Und andere hatten sie zuvor für die 757, die keineswegs ein Flop war.

 

[Volume]

Das hat ja auch keiner behauptet, obwohl sie mit gut 1040 verkauften Exemplaren jetzt auch nicht Boeings großes Erfolgsmodell war.
707/720: 1010, 727: 1830, 737: 11900 and counting, 747: 1570, 767: 1400, 777: 2020 and counting (vermutlich...), 787: 1927 and counting.

Icelandair ist keine Netzwerkairline?

Nein Icelandair ist eine Nordatlantik-Nischenairline. Die haben kein Netz sondern einen Stern, und den auch ohne Strahlen nach Norden oder Süden.
Was nicht heisst, dass sie nicht ihre klare Berechtigung haben. Immerhin verbinden sie 432 Städtepaare (16 in Amerika mit 27 in Europa).
Es gab Zeiten, da konnstest du nur einen Bruchteil davon mit einer anderen Airline und nur einmal umsteigen fliegen.

Für die ist die XLR wie gemacht, genauso wie die 757 zeitweilig deren Existenzgrundlage war.

 

[N140SC]

obwohl sie mit gut 1040 verkauften Exemplaren jetzt auch nicht Boeings großes Erfolgsmodell war.

Sie wurde hauptsächlich deswegen eingestellt, weil es Anfang der 2000er schlicht keine offenen Bestellungen mehr gab und nicht wegen irgendwelcher technischen Defizite. So gesehen hat der 11.September erheblich dazu beigetragen, dass die 757 "nicht Boeings großes Erfolgsmodell" wurde.

 

[marcus67]

Sie wurde hauptsächlich deswegen eingestellt, weil es Anfang der 2000er schlicht keine offenen Bestellungen mehr gab und nicht wegen irgendwelcher technischen Defizite. So gesehen hat der 11.September erheblich dazu beigetragen, dass die 757 "nicht Boeings großes Erfolgsmodell" wurde.

Nur warum gab es keine Bestellungen mehr? Weil die Dinger Kerosin in Riesenmengen gesoffen haben.

 

[Threy]

die dezentralen Flüge gab's ja schon vor 10 Jahren... auch bei LH, nur wurden die meisten um 2016 bis spätestens 2020 eingestellt, ich krieg nicht mehr alles zusammen... teilweise 2023/24 kurz wieder aufgenommen



LH will halt nicht, man ist zu verbohrt und gründet eben die nächste neue Airline, um die Kosten auf den Hub-Zubringern zu senken.

Die gab es auch schon lange zuvor, Redy.

LH ist zu verbohrt?

Last time I checked werden bei allen großen Airlines in den JVs permanent die Strecken durchgerechnet und bei den Slotkonferenzen mit den Airports durchgesprochen!

Nur fällt man bei diesen Airlines Entscheidungen basierend auf Daten…und diese sind nicht so löchrig wie ein gemeiner Zaun.

Ein täglicher Langstreckenflug ist ein Investment von mehreren hundert Millionen Euro über einen gewöhnlichen Zeitraum, welchen man für den Anschub einer Route braucht. Dieses Investment wäre bei einer XLR geringer, das spricht pauschal schon einmal für den Flieger! Dann wird es eng, mit Argumenten und Reichweite.

Klar, endlich ein 757-Ersatz. Aber sonst? Europa mau, Asien nichts - da kommen die Netzwerkairlines halt noch sehr vom Hubmodell. Die meisten Kunden sind Point-to-Point-Betreiber. Aber das wird sicherlich noch werden, ich will da überhaupt nichts schlecht reden. (Wobei die 757 bei europäischen und asiatischen Netwerkairlines auch kein Renner war.)

Die 757 lief vor allem auf der Insel großartig, da sie ein sehr geeigneter Ersatz war die längeren Europarouten (zum Teil auch US Ostküste) zu bedienen. Später auch high density all Y Konfis bei der BA und 2-3 Club Europe Bestuhlung! Herrliche Möhre! Herrliche Zeiten!

Nur warum gab es keine Bestellungen mehr? Weil die Dinger Kerosin in Riesenmengen gesoffen haben.

Boeing hat Southwest die 757 und 737 als Ersatz für 737 der zweiten Generation angeboten.

Herb wollte ein Cockpit und ein Zertifikat und wohl auch etwas weniger Kapazität, daher ging es „all in“ Richtung 737.

Gibt wohl keinen Flieger, den Piloten mehr schätzen, gilt natürlich nur die -200. Die -300 ist ein wenig lang, weich und schwach auf der Brust!

 

[Airsicknessbag]

die Dinger Kerosin in Riesenmengen gesoffen haben.

Ganz so schlimm war es auch nicht:

 

[marcus67]

Ganz so schlimm war es auch nicht:

Interessant. Allerdings sind die Werte wohl etwas verzerrt: A320 braucht einmal 2,96l/100km/Pax und einmal 5,39.
Auch das der A346 weniger braucht als A343 und A333 ist sicher nicht realistisch. Auch das ein A332 deutlich sparsamer ist als ein A333 ist etwas seltsam.
Die scheinen die Zahlen nicht normalisiert zu haben (bzgl. Strecke, Bestuhlung, Frachtaufkommen).

 

[N140SC]

Nur warum gab es keine Bestellungen mehr? Weil die Dinger Kerosin in Riesenmengen gesoffen haben.

Dieses Problem hätte man vielleicht mit neuen Triebwerke noch lösen können, aber sie war vor allem zu schwer. Klar, die Reichweite war klasse, aber wer die Flexibilität nicht tagtäglich brauchte hat das tote Gewicht eben auch bei jedem kürzeren Flug mitgeschleppt.

 

[marcus67]

Dieses Problem hätte man vielleicht mit neuen Triebwerke noch lösen können, aber sie war vor allem zu schwer. Klar, die Reichweite war klasse, aber wer die Flexibilität nicht tagtäglich brauchte hat das tote Gewicht eben auch bei jedem kürzeren Flug mitgeschleppt.

Das ist halt der Nachteil, wenn man auf der gleichen Plattform Single Aisle und Widebody entwickelt.

Mit der B737 können sie natürlich vom Gewicht her eh nicht konkurrieren - die B737 basiert bis heute auf einer 60er Jahre Zulassung. Daher wiegt eine B737 auch 4-5t weniger als ein vergleichbarer A320. Wenn das Ding irgendwie crasht, bricht der Rumpf dann halt einmal vor und einmal hinter der Wingbox. Solche Bilder hat man von einem FBW Airbus noch nie gesehen. Die bleiben immer am Stück. Ist für die Paxe natürlich echt besser.

 

[Airsicknessbag]

Die scheinen die Zahlen nicht normalisiert zu haben (bzgl. Strecke, Bestuhlung, Frachtaufkommen).

Ja, klar, das sind tatsächliche Zahlen. Natürlich schlägt da die luftigere Bestuhlung und kürzere Streckenlänge bei LH vs. DE negativ durch. Der Punkt ist aber, dass sich bei der selben Airline, nämlich DE, mit Maximalbestuhlung und vermutlich ähnlichem Einsatzprofil B757 (200 und 300) und A320CEO nicht groß unterscheiden.

 

[marcus67]

Der Punkt ist aber, dass sich bei der selben Airline, nämlich DE, mit Maximalbestuhlung und vermutlich ähnlichem Einsatzprofil B757 (200 und 300) und A320CEO nicht groß unterscheiden.

Das kann ich nicht glauben.

Nach der Tabelle sollte ja auch der A346 weniger als ein A333 verbrauchen - auch bei ähnlichem Profil. Das passt einfach nicht.

 

[Airsicknessbag]

40 % mehr Verbrauch pro Stunde bei 20 % mehr Passagieren. Plus ein bisschen längere Strecken beim 340-600, plus ein bisschen weniger Auslastung beim A330-300 (viel High Yield Afrika) - ich finde das a) plausibel und b) schwer vorstellbar, dass LH in einem offiziellen Bericht lügt.

 

[marcus67]

40 % mehr Verbrauch pro Stunde bei 20 % mehr Passagieren. Plus ein bisschen längere Strecken beim 340-600, plus ein bisschen weniger Auslastung beim A330-300 (viel High Yield Afrika) - ich finde das a) plausibel und b) schwer vorstellbar, dass LH in einem offiziellen Bericht lügt.

Lügen sicherlich nicht. Ohne eine Normalisierung ist das aber komplett sinnfrei. - Klar, sieht auf dem Papier natürlich gut aus.

Der A346 hat natürlich noch viel Frachtkapazität usw. Am Ende kann man aber so die Effizienz der Flugzeuge nicht vergleichen.

Die A333 waren damals sehr viel auf Strecken an die Ostküste unterwegs. Die waren immer gut gebucht.