Langstrecke mit Schmalrumpfflugzeugen

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fhanfi

Erfahrenes Mitglied
20.03.2013
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Mit kleinem Abwassertank (220l) darf jeder Pax aber nur max. 2 große Bier wieder auspinkeln in 7h.
Laut unbestätigter Erhebung fallen im Durchschnitt 0,2l pro pax pro stunde abwasser an....
 

mbraun

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09.07.2011
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Mit kleinem Abwassertank (220l) darf jeder Pax aber nur max. 2 große Bier wieder auspinkeln in 7h.
Laut unbestätigter Erhebung fallen im Durchschnitt 0,2l pro pax pro stunde abwasser an....
Du musst dann zu Beginn des Fluges die Wahl treffen zwischen (a) nichts zu trinken, damit Du weniger musst, oder (b) den Kaffee aus der Wasseraufbereitung, wobei da geschmacklich wohl kein Unterschied festzustellen ist.
 
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rolandditz

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03.12.2012
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Da, wo der 321(X)LR auf bestehende Strecken wechselt, ist das richtig. Was ja auch in der Natur der Sache liegt, da dann ein neues Flugzeug ein altes ersetzt. So wie es auch schon eintöniger wurde, als B757 B727, B707 und DC8 ersetzten ;) Sic transit gloria mundi ;)

Das ist der gewünschte technische Fortschritt, mit den neuen Flugzeugen aus weniger Treibstoff/eingesetzter Energie mehr Transportleistung zu erwirtschaften. Das ist für eine umweltfreundlichere Zukunft der kommerziellen Luftfahrt wichtig, das sehe ich natürlich genauso. Aber mit jeder Generation neuer Flugzeuge verringert sich mein individuelles Platzangebot in der Eco-Kabine, der Sitz wird dünner, härter, schmaler und mit weniger Abstand zum Vordersitz eingebaut, bringt dann noch einmal eine fünf Prozent bessere Umweltbilanz. Irgendwo gibt es aber eine physische Grenze der Einsparungen in der Kabine, und dieser Grenze kommt man mit Wizz-Y235-A321-Schmalrumpf-Flügen nach Abu Dhabi schon sehr nahe. Gleichzeitig verbaut man als Netzwerk-Airline Business-Sitze, die immer mehr Raum und Gewicht erfordern, verschlechtert damit die eigene Umweltbilanz, pimpt aber die die Marge für die Aktionäre oder den örtlichen Scheich deutlich auf.

Die benutzten Typen mögen eintöniger werden, die damit verkehrenden Airlines dafür vielfältiger.

Die Entwicklung neuer, wirtschaftlicher Flugzeugmodelle wird nur noch von wenigen Herstellern technisch und finanziell zu bewerkstelligen sein, während eine Zunahme der Zahl von Langstreckenairlines nur eine vorübergehende Erscheinung sein wird, bis zur nächsten Konsolidierungswelle. Das wird vergleichbar zu den Konzentrationen im Airline-Business nach der Deregulierung der 1980er Jahre in der US-Luftfahrt ablaufen.
 

rolandditz

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03.12.2012
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"Nahezu" ist ein großes Wort bei Wizz-Y235 gegenüber LH-Y215. Die Unterscheide sind nur noch klein, aber hier entscheidet jeder Zentimeter.
 

red_travels

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"Nahezu" ist ein großes Wort bei Wizz-Y235 gegenüber LH-Y215. Die Unterscheide sind nur noch klein, aber hier entscheidet jeder Zentimeter.

eine Y215 sagt aber noch nicht ganz so viel über den Sitzabstand der einzelnen Reihen aus.

lt. Aerolopa
LH

1730991620765.png

Ja ist bei Wizz nicht besser mit 28" aber auch andere Airlines sind keine Engel. Man überlebt es auch als großer Mensch. Ansonsten hast du immer noch die Wahl und kannst auch andere Airlines/Typen fliegen oder eine höhere Klasse, sofern angeboten, buchen :p

VJ Y240 (ceo: 220)
F9 Y240
PC Y239
VY Y236 (ceo: 220)
Wizz Y239 (ceo: 230)
5J Y236
TR Y236
U2 Y235
DE Y233
EW Y232
I2 Y232

6E Y232
LS Y232
AI Y232 in 2 von 4 Maschinen
HV Y232

GQ Y230
NK C8Y227
KL CY227
LA Y224
A3 CY220
BA CY220

NZ Y214/217
LH CY215 (ceo: 205)
LX CY215 (ceo: 219)
TP je 4 CY216 / CY221
OG Y214

alle anderen haben deutlich unter oder knapp 200 Sitze in Summe im A321neo/LR
 

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Airsicknessbag

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Aber die Gefahr ist doch, dass, sobald die selben Flugzeugtypen oder sogar die selben Flugzeuge auf Kurz- und Langstrecke eingesetzt werden, auch der Sitzabstand der selbe ist. Und das hat man halt bisher nicht, weil in Langstreckenmaschinen mehr Sitzabstand ist als in Kurzstreckenmaschinen. Abgesehen von ganz wenigen Langstrecken-Billig- und Ferienfliegern. Und wenn LH im 321 genauso Mist ist wie W6 im 321 - aber ich fliege damit kürzer.
 

red_travels

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Threy

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05.05.2020
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Ich habe keinerlei Einblicke in die Strategien der beiden Gruppen LHG und AF/KL aber könnte die Zurückhaltung nicht darauf zurückzuführen sein, dass man Angst sich damit das eingefahrene Hub and Spoke System zu kannibalisieren? Aber als Passagier würde ich doch lieber ab BER oder HAM nonstop nach ORD oder JFK fliegen, als immer via FRA / MUC oder AMS / CDG. Und wenn ich mir die ersten Sitze in C anschaue bei einigen Airlines sieht das für mich attraktiver aus, als die aktuelle Pre Allegris Sitze der LHG.
Die XLR wird zum Großteil im Hub & Spoke Verkehr eingesetzt werden, da lohnende P2P Langstrecken sehr sehr rar sind, das haben die smarten Airlines verstanden, KLM und LH sind da weit weit vorne. Wenig Potential nach oben, viel nach unten!

Ausgereizte Flieger erzielen äußerst selten ansprechende Ergebnisse, man will ja auch Cargo und Passagiere laden und kein fliegender Treibstoffbunker sein. Auch der Preis der Möhre ist ne Ansage!

Besonders problematisch ist (mal wieder / wie immer) , dass Airbus die Performance sehr sehr schön gerechnet hat, zudem wiegt der durchschnittliche Pax mehr und mehr. Ein halbes Dutzend mal 261 im Winter pro Tag macht den Flug auch nicht attraktiver (obwohl ich hier Potential für unsere Maximierer sehe!)

Der geschätzte Zaunist juliuscaesar träumt ja schon von Dublin-Nashville, das wird eng, wenn Paulus ordentlich anbläst.

Zudem wird es einfach nicht genug Nachfrage in vielen dieser Märkten geben, gerade an Premiumtickets, ist dann im besten Fall saisonal tragbar und im Winter fliegt die XLR dann normale Neo Routen mit x% höheren Kosten!

Natürlich wollen alle schnell & nonstop fliegen, aber wenn eine Delta ex Nashville dagegenhält, wird der Spoke optimiert, vor allem preislich…

Alte Grundregel:

Lufthansa & Delta Territory besser nicht attackieren, sonst kommt der Kranich oder der Duster!
 

Threy

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05.05.2020
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Du musst dann zu Beginn des Fluges die Wahl treffen zwischen (a) nichts zu trinken, damit Du weniger musst, oder (b) den Kaffee aus der Wasseraufbereitung, wobei da geschmacklich wohl kein Unterschied festzustellen ist.
Dabei komplementiert gerade ein wohlschmeckender Kaffee eine Süßigkeit wie einen Brownie doch ganz hervorragend!
 

rolandditz

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Threy

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wahrscheinlich wird's solche Strecken eher bei ausländischen Airlines

HAM/BER wurden ja auch lange mit B757 bedient

bei KLM sind die möglichen Ziele in NL ja ziemlich begrenzt, man könnte RTM noch ausbauen, aber sonst?
Hartford-Schiphol war ja eine der NW 752 Routen, DUS-DTW (TKS Express) ebenfalls.

Aber selbst mit solider Nachfrage aus der Industrie (und bei TKS flog man ab sehr niedrigerer Seniority Caeser), Wumme im KLM Vertrieb ex D, Hilfe von Seiten des Flughafens in DUS und trotz Megahubs in DTW war das nicht darstellbar.

Und finanziell ging ja nichts über die alten abgeschriebenen Northwest Möhren, oft douglasischer Bauart!

Herrliche Zeiten, da standen Großteile der Zaunisten noch vor dem Babyzaun und nicht in Kelsterbach!
 
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Volume

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01.06.2018
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C22Y165 ist super aus Airlinesicht!
Wobei die Saga Class eher eine Premium Economy ist, als eine C...
Was allerdings für die relativ kurzen Legs OK ist, wenn ich jeden Transatlantikflug sowieso in der Mitte unterbreche, hilft mir auch flat bed nicht allzuviel.

Dann ist es fast schon wieder Verschwendung, nur 2-2 zu bestuhlen. Für eine PE sind die Rumpfquerschnitte der Schmalrumpfflugzeuge nicht ideal, dabei wäre das gerade auf der "kurzen Langstrecke" durchaus eine angemessene Wahl, wenn es denn ein gutes Produkt ist.

Was angesichts fortschreitender Konsolidierung zu beweisen wäre.
Naja, die Konsolidierung war halt in der vor-XLR Zeit, und mit so Beispielen wie JetBlue, La Compagnie oder Play halte ich sie auch durchaus für eine Phase, die ihren Höhepunkt überschritten hat. Wenn du nicht mehr auf ein gut ausgebautes Feedernetz angewisen bist weil du dir die PtP Rosinen rauspicken kannst, bedeutet Konsolidierung nicht mehr Einsparpotential. Daher bin ich da eher bei Luftikus.

Dafür hatte die DC8-62 (LR Version gestreckt) damals typisch 180 Sitze. Damals hat man weniger Pax reingestopft als heute.
Wenn man die Tanks vollgemacht hat, musste man bei der Generation Flugzeugen noch an der Zuladung sparen.
Die waren noch nicht so satt motorisierten und haben trotzdem gut geschluckt.
Airlines die die 747 Reichweite voll ausgenutzt haben, hatten ihre Flugzeuge ja auch meist vergleichsweise "bequem" bestuhlt.

Wenn es eine neue Strecke ist, bleibt wenigstens das, die interessante Beobachtung, ob sich der Hubverkehr mit großen auf Point to Point mit kleinen Flugzeugen umstellt.
Was ja schon seit vielen Jahren der Fall ist. Die Anzahl der Städtepaare die du heute mit einen Stop machen kannst, statt wie früher mit zwei Hubstops und Umsteigen von DC-9/737 auf 747/DC-10 hat schon signifikant zugenommen.

Wir werden sehen, ob eher die etablierten Airlines ihr jetzt bestehendes Netz mit höheren Frequenzen fliegen werden, oder ob es hin zu mehr Flughäfen mit Interkontanbindung und mehr spzialisierten Airlines gehen wird. Immerhin haben auch viele etablierte Netzwerkairlines die XLR bestellt.
 

juliuscaesar

Erfahrenes Mitglied
12.06.2014
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FRA
Wir werden sehen, ob eher die etablierten Airlines ihr jetzt bestehendes Netz mit höheren Frequenzen fliegen werden, oder ob es hin zu mehr Flughäfen mit Interkontanbindung und mehr spzialisierten Airlines gehen wird. Immerhin haben auch viele etablierte Netzwerkairlines die XLR bestellt.
Richtig!

Wenn eine Wizz ihre 47 A321XLR auf unterschiedliche Basen verteilt, kommt es zu anderen Ergebnissen, als wenn UA/AA ihre jeweils 50 A321XLR ans Hub packen.
 

Airsicknessbag

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11.01.2010
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Wir werden sehen, ob eher die etablierten Airlines ihr jetzt bestehendes Netz mit höheren Frequenzen fliegen werden, oder ob es hin zu mehr Flughäfen mit Interkontanbindung und mehr spzialisierten Airlines gehen wird.

Absolut. Ich halte das für offen und eine spannende Entwicklung, die ich sehr interessiert beobachte.

Immerhin haben auch viele etablierte Netzwerkairlines die XLR bestellt.

Eigentlich nicht, nein. Die beobachten auch erst noch ;)
 
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