Langstrecke mit Schmalrumpfflugzeugen
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Du musst dann zu Beginn des Fluges die Wahl treffen zwischen (a) nichts zu trinken, damit Du weniger musst, oder (b) den Kaffee aus der Wasseraufbereitung, wobei da geschmacklich wohl kein Unterschied festzustellen ist.
Da, wo der 321(X)LR auf bestehende Strecken wechselt, ist das richtig. Was ja auch in der Natur der Sache liegt, da dann ein neues Flugzeug ein altes ersetzt. So wie es auch schon eintöniger wurde, als B757 B727, B707 und DC8 ersetztenSic transit gloria mundi
Das ist der gewünschte technische Fortschritt, mit den neuen Flugzeugen aus weniger Treibstoff/eingesetzter Energie mehr Transportleistung zu erwirtschaften. Das ist für eine umweltfreundlichere Zukunft der kommerziellen Luftfahrt wichtig, das sehe ich natürlich genauso. Aber mit jeder Generation neuer Flugzeuge verringert sich mein individuelles Platzangebot in der Eco-Kabine, der Sitz wird dünner, härter, schmaler und mit weniger Abstand zum Vordersitz eingebaut, bringt dann noch einmal eine fünf Prozent bessere Umweltbilanz. Irgendwo gibt es aber eine physische Grenze der Einsparungen in der Kabine, und dieser Grenze kommt man mit Wizz-Y235-A321-Schmalrumpf-Flügen nach Abu Dhabi schon sehr nahe. Gleichzeitig verbaut man als Netzwerk-Airline Business-Sitze, die immer mehr Raum und Gewicht erfordern, verschlechtert damit die eigene Umweltbilanz, pimpt aber die die Marge für die Aktionäre oder den örtlichen Scheich deutlich auf.
Die Entwicklung neuer, wirtschaftlicher Flugzeugmodelle wird nur noch von wenigen Herstellern technisch und finanziell zu bewerkstelligen sein, während eine Zunahme der Zahl von Langstreckenairlines nur eine vorübergehende Erscheinung sein wird, bis zur nächsten Konsolidierungswelle. Das wird vergleichbar zu den Konzentrationen im Airline-Business nach der Deregulierung der 1980er Jahre in der US-Luftfahrt ablaufen.
da muss man doch gar nicht auf den Billigflieger eindreschen, nahezu Maximalbestuhlung gibt's auch bei den Großen...
"Nahezu" ist ein großes Wort bei Wizz-Y235 gegenüber LH-Y215. Die Unterscheide sind nur noch klein, aber hier entscheidet jeder Zentimeter.
eine Y215 sagt aber noch nicht ganz so viel über den Sitzabstand der einzelnen Reihen aus.
lt. Aerolopa
LH
Ja ist bei Wizz nicht besser mit 28" aber auch andere Airlines sind keine Engel. Man überlebt es auch als großer Mensch. Ansonsten hast du immer noch die Wahl und kannst auch andere Airlines/Typen fliegen oder eine höhere Klasse, sofern angeboten, buchen
VJ Y240 (ceo: 220)
F9 Y240
PC Y239
VY Y236 (ceo: 220)
Wizz Y239 (ceo: 230)
5J Y236
TR Y236
U2 Y235
DE Y233
EW Y232
I2 Y232
6E Y232
LS Y232
AI Y232 in 2 von 4 Maschinen
HV Y232
GQ Y230
NK C8Y227
KL CY227
LA Y224
A3 CY220
BA CY220
NZ Y214/217
LH CY215 (ceo: 205)
LX CY215 (ceo: 219)
TP je 4 CY216 / CY221
OG Y214
alle anderen haben deutlich unter oder knapp 200 Sitze in Summe im A321neo/LR
Anhänge
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Aber die Gefahr ist doch, dass, sobald die selben Flugzeugtypen oder sogar die selben Flugzeuge auf Kurz- und Langstrecke eingesetzt werden, auch der Sitzabstand der selbe ist. Und das hat man halt bisher nicht, weil in Langstreckenmaschinen mehr Sitzabstand ist als in Kurzstreckenmaschinen. Abgesehen von ganz wenigen Langstrecken-Billig- und Ferienfliegern. Und wenn LH im 321 genauso Mist ist wie W6 im 321 - aber ich fliege damit kürzer.
Wer lesen kann, z.B. bei Aerolopa, wird bei LH nicht mit 28 Zoll sitzen. Und früher war Fliegen mehr, als es nur zu überleben. Genau das meine ich ja.
Es sei denn LH in ihrem unendlichen Ratschluss plaziert einen dort automatisch.
Sitzplatzbingo passiert bei LH doch auch gerne und oft... du buchst ja schließlich keinen expliziten Platz sondern nur eine Kategorie
So weit kommt es noch, dass ich der sowieso schon überteuerten LH noch Geld für eine Sitzplatzreservierung in den gierigen Schlund werfe...
Die XLR wird zum Großteil im Hub & Spoke Verkehr eingesetzt werden, da lohnende P2P Langstrecken sehr sehr rar sind, das haben die smarten Airlines verstanden, KLM und LH sind da weit weit vorne. Wenig Potential nach oben, viel nach unten!
Ausgereizte Flieger erzielen äußerst selten ansprechende Ergebnisse, man will ja auch Cargo und Passagiere laden und kein fliegender Treibstoffbunker sein. Auch der Preis der Möhre ist ne Ansage!
Besonders problematisch ist (mal wieder / wie immer) , dass Airbus die Performance sehr sehr schön gerechnet hat, zudem wiegt der durchschnittliche Pax mehr und mehr. Ein halbes Dutzend mal 261 im Winter pro Tag macht den Flug auch nicht attraktiver (obwohl ich hier Potential für unsere Maximierer sehe!)
Der geschätzte Zaunist juliuscaesar träumt ja schon von Dublin-Nashville, das wird eng, wenn Paulus ordentlich anbläst.
Zudem wird es einfach nicht genug Nachfrage in vielen dieser Märkten geben, gerade an Premiumtickets, ist dann im besten Fall saisonal tragbar und im Winter fliegt die XLR dann normale Neo Routen mit x% höheren Kosten!
Natürlich wollen alle schnell & nonstop fliegen, aber wenn eine Delta ex Nashville dagegenhält, wird der Spoke optimiert, vor allem preislich…
Alte Grundregel:
Lufthansa & Delta Territory besser nicht attackieren, sonst kommt der Kranich oder der Duster!
Dabei komplementiert gerade ein wohlschmeckender Kaffee eine Süßigkeit wie einen Brownie doch ganz hervorragend!
Quasi das Allegris des kleinen Mannes
am besten meidet man sie
Das mache ich allerdings bei jeder Airline immer, und gerade bei LH und EW muss ich sagen:
... mir aber noch nie.
Hartford-Schiphol war ja eine der NW 752 Routen, DUS-DTW (TKS Express) ebenfalls.
Aber selbst mit solider Nachfrage aus der Industrie (und bei TKS flog man ab sehr niedrigerer Seniority Caeser), Wumme im KLM Vertrieb ex D, Hilfe von Seiten des Flughafens in DUS und trotz Megahubs in DTW war das nicht darstellbar.
Und finanziell ging ja nichts über die alten abgeschriebenen Northwest Möhren, oft douglasischer Bauart!
Herrliche Zeiten, da standen Großteile der Zaunisten noch vor dem Babyzaun und nicht in Kelsterbach!
Im Vergleich zu einem modernen Flugzeug unfassbar laut...Dafür aber deutlich lauter...
Wobei die Saga Class eher eine Premium Economy ist, als eine C...
Was allerdings für die relativ kurzen Legs OK ist, wenn ich jeden Transatlantikflug sowieso in der Mitte unterbreche, hilft mir auch flat bed nicht allzuviel.
Dann ist es fast schon wieder Verschwendung, nur 2-2 zu bestuhlen. Für eine PE sind die Rumpfquerschnitte der Schmalrumpfflugzeuge nicht ideal, dabei wäre das gerade auf der "kurzen Langstrecke" durchaus eine angemessene Wahl, wenn es denn ein gutes Produkt ist.
Naja, die Konsolidierung war halt in der vor-XLR Zeit, und mit so Beispielen wie JetBlue, La Compagnie oder Play halte ich sie auch durchaus für eine Phase, die ihren Höhepunkt überschritten hat. Wenn du nicht mehr auf ein gut ausgebautes Feedernetz angewisen bist weil du dir die PtP Rosinen rauspicken kannst, bedeutet Konsolidierung nicht mehr Einsparpotential. Daher bin ich da eher bei Luftikus.
Wenn man die Tanks vollgemacht hat, musste man bei der Generation Flugzeugen noch an der Zuladung sparen.
Die waren noch nicht so satt motorisierten und haben trotzdem gut geschluckt.
Airlines die die 747 Reichweite voll ausgenutzt haben, hatten ihre Flugzeuge ja auch meist vergleichsweise "bequem" bestuhlt.
Was ja schon seit vielen Jahren der Fall ist. Die Anzahl der Städtepaare die du heute mit einen Stop machen kannst, statt wie früher mit zwei Hubstops und Umsteigen von DC-9/737 auf 747/DC-10 hat schon signifikant zugenommen.
Wir werden sehen, ob eher die etablierten Airlines ihr jetzt bestehendes Netz mit höheren Frequenzen fliegen werden, oder ob es hin zu mehr Flughäfen mit Interkontanbindung und mehr spzialisierten Airlines gehen wird. Immerhin haben auch viele etablierte Netzwerkairlines die XLR bestellt.
Richtig!
Wenn eine Wizz ihre 47 A321XLR auf unterschiedliche Basen verteilt, kommt es zu anderen Ergebnissen, als wenn UA/AA ihre jeweils 50 A321XLR ans Hub packen.
Absolut. Ich halte das für offen und eine spannende Entwicklung, die ich sehr interessiert beobachte.
Eigentlich nicht, nein. Die beobachten auch erst noch
Nun gut, die XLR macht ja nicht überall auf der Welt Sinn, aber 2 der 3 großen Amerikanischen Airlines haben je 50 bestellt. Für den Atlantik dürfte er perfekt sein.Eigentlich nicht, nein. Die beobachten auch erst noch
Denke auch, wir profitieren in Europa und Deutschland bald noch besonders davon.