Langstrecke mit Schmalrumpfflugzeugen
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U-Boot-Jagd mit A321XLR:
Jedenfalls meldete die französische Tageszeitung "La Tribune" am 7. November, dass sich die Regierung für die A321XLR entschieden hat, die als Seefernaufklärer unter dem Kürzel A321MPA auftritt.
Missionsausrüstung von Thales
Die A321MPA wird spezielle Sensoren und Missionssysteme erhalten, die mehrheitlich von Thales beigesteuert werden. Sonar und Sonobojenwerfer zum Aufspüren von U-Booten sind obligatorisch, auch ein Magnetanomaliedetektor (MAD) im Heck ist vorgesehen.
Dazu kommt eine umfassende Radarsuite, diverse weitere Kommunikations- und Überwachungssysteme sowie ein großer Waffenschacht an der hinteren Rumpfunterseite, in dem der Zweistrahler Torpedos und Antischiffsraketen mitführen kann. Die geräumige Kabine erlaubt es laut Airbus-Projektleiter Alexis Latty, auch zukünftige Systeme problemlos nachzurüsten:
Jedenfalls meldete die französische Tageszeitung "La Tribune" am 7. November, dass sich die Regierung für die A321XLR entschieden hat, die als Seefernaufklärer unter dem Kürzel A321MPA auftritt.
Missionsausrüstung von Thales
Die A321MPA wird spezielle Sensoren und Missionssysteme erhalten, die mehrheitlich von Thales beigesteuert werden. Sonar und Sonobojenwerfer zum Aufspüren von U-Booten sind obligatorisch, auch ein Magnetanomaliedetektor (MAD) im Heck ist vorgesehen.
Dazu kommt eine umfassende Radarsuite, diverse weitere Kommunikations- und Überwachungssysteme sowie ein großer Waffenschacht an der hinteren Rumpfunterseite, in dem der Zweistrahler Torpedos und Antischiffsraketen mitführen kann. Die geräumige Kabine erlaubt es laut Airbus-Projektleiter Alexis Latty, auch zukünftige Systeme problemlos nachzurüsten:
Frankreich will die A321XLR als U-Boot-Jäger
Eigentlich wollten Deutschland und Frankreich die nächste Flugzeuggeneration für U-Boot-Jagd und Seefernaufklärung zusammen beauftragen. Doch dann kaufte Deutschland die Boeing P-8A Poseidon. Und Frankreich? Zieht es jetzt wohl ebenfalls alleine durch. Mit Airbus.
www.aero.de
Iberia verzichtet auf volle Reichweite des Airbus A321 XLR - aeroTELEGRAPH
Die spanische Fluglinie ist die erste Betreiberin des Airbus A321 XLR. Iberia kalkuliert mit einer maximalen Reichweite von 7500 Kilometern. Weniger als möglich wäre. Das hat zwei Gründe.
www.aerotelegraph.com
Vor allem der Satz "All das geht mit dem ersten XLR nun in den Praxistest" lässt aufhorchen.
Traut man den Airbus Angaben nicht? Muss man ein bestelltes und gekauftes Flugzeug erst im echten Flugbetrieb testen, um zu wissen was es wirklich und wirtschaftlich kann?
Wie schon mehrfach gesagt, wenn ein Kurzstreckenflugzeug von vor 40 Jahren (Programmstart 1984) nach Einbau eines Zusatztanks ein Langstreckenflugzeug der 2000er auf der Langstrecke schlagen kann, muss bei letzterem etwas grundlegend falsch gelaufen sein. Oder die Erwartungen in den XLR sind nicht gerechtfertigt oder basieren auf völlig anderer Nutzung (Stichwort: Bellyfracht).
Traut man den Airbus Angaben nicht? Muss man ein bestelltes und gekauftes Flugzeug erst im echten Flugbetrieb testen, um zu wissen was es wirklich und wirtschaftlich kann?
Wie schon mehrfach gesagt, wenn ein Kurzstreckenflugzeug von vor 40 Jahren (Programmstart 1984) nach Einbau eines Zusatztanks ein Langstreckenflugzeug der 2000er auf der Langstrecke schlagen kann, muss bei letzterem etwas grundlegend falsch gelaufen sein. Oder die Erwartungen in den XLR sind nicht gerechtfertigt oder basieren auf völlig anderer Nutzung (Stichwort: Bellyfracht).
Ein hochmodernes Triebwerk, ausgereizt im Y239 A321neo, wurde auch noch hinzugefügt.
IB verzichtet auf die volle Reichweite für zwei Dinge:
•Fracht/Gepäck wie im Widebody
•Business Class wie im Widebody
Dass die Reichweite eines Flugzeuges bei einer Airline von der Angabe des Herstellers abweicht, ist nicht ungewöhnlich. Der große Unterschied bei Iberia erklärt sich durch zwei Faktoren, wie eine Sprecherin sagt. Zum einen habe man nicht den vorderen, optionalen Zusatztank ausgewählt, den Forward Auxiliary Centre Tank. Denn dieser sei für Iberias Netzwerk nicht erforderlich und beanspruche «Platz im Laderaum für Gepäck und Fracht».
Der andere Grund ist Iberias Kabinenausstattung und deren Gewicht. Die Sprecherin nennt vor allem «den Typ Business-Class-Sitze (Flachbettsitz, mit direktem Zugang zum Gang, großer IFE-Bildschirm, Wlan)».
Iberia verzichtet auf volle Reichweite des Airbus A321 XLR - aeroTELEGRAPH
Die spanische Fluglinie ist die erste Betreiberin des Airbus A321 XLR. Iberia kalkuliert mit einer maximalen Reichweite von 7500 Kilometern. Weniger als möglich wäre. Das hat zwei Gründe.
www.aerotelegraph.com
Zuletzt bearbeitet:
Wizz testet den A321XLR auf LGW-JED und MXP-AUH auch auf Distanzen, wo A321neo(LR) ausreichen würden.
Das hat die 787 und der A350 aber auch... Die nehmen sich offiziell beim spezifischen Verbrauch fast nichts.
Das hatte ich als Gemeinsamkeit aller drei Projekte angenommen.
Es würde mich wundern, wenn ein Sitz plus Passgier Business schwerer wäre als eine Sitzbank und 3 Passagiere Economy.
Airbus wird ja wohl die Reichweite nicht für eine komplette Y-Kabine angegeben haben.
Sie sprechen auf der Homepage von "typical 2-class seating" bei den Leistungsangaben.
Ich muss gestehe, verstehe nicht den Grund warum man diese Narrow-Body einsetzen möchte
Fliege von Europa in die USA regelmäßig seit 15 Jahren und meistens sind die Wide-Body richtig gut voll und gut ausgebucht
Was ist das Ziel? Weniger Pax und die Tickets teurerer?
Wenn man z.B. von LHR oder DUB nach BOS oder PHL eine A333 oder A772 voll ist, warum möchte man einen A32XLR einsetzen?
Fliege von Europa in die USA regelmäßig seit 15 Jahren und meistens sind die Wide-Body richtig gut voll und gut ausgebucht
Was ist das Ziel? Weniger Pax und die Tickets teurerer?
Wenn man z.B. von LHR oder DUB nach BOS oder PHL eine A333 oder A772 voll ist, warum möchte man einen A32XLR einsetzen?
Voller, kleiner Flieger mit teuren Tickets an sekundäre Ziele wie z.B. Nashville mit kleiner Maschine zu kleinen „A320-Kosten“.
Manche Leute zahlen mehr, wenn sie ohne Umsteigen hinkommen oder genau zur passenden Zeit.
Was ich nicht verstehe, bin 2 mal vor Jahren mit IB von MAD nach BOS geflogen, mit einen A330 und die Maschine war voll, warum wird diese Strecke jetzt mit einen A321XLR geflogen
Verstehen kann ich es z.B. nach Nordbrasilien, dort wo die Nachfrage nicht so hoch ist, aber doch nicht BOS
BOS ist ein Test.
IB erhält mindestens acht A321XLR. Wir werden da noch außergewöhnlichere Ziele sehen.
EI fliegt von DUB nach Nashville.
Wizz LGW-JED und MXP-AUH.
Ich bin schon auf Deutschland gespannt. Da scheint noch einiges an XLR-Flügen zu kommen.
Ich auch, hoffe auf Verbindungen mit der Ostküste z.B. aus CGN, DUS oder HAM
BOS eignet sich für den Anfang immer ganz gut weil man wegen der kurzen Strecke einen einzigen Flieger ganz gut einsetzen kann mit ausreichend Zeitreserven an der Homebase.
Ein vielleicht nicht zu vernachlässigender Vorteil des XLR gegenüber den Widebodys könnte eventuell der fehlende 2. Gang sein.
A32x: 3,68m Kabinenbreite
A350: 5,61m Kabinenbreite
Geht man von 50cm Gangbreite aus hat man beim A320 ca. 86% verkaufbare Fläche, beim A350 ca. 82%. Kann auch Quatsch sein was ich hier schreibe, aber ich könnte mir durchaus vorstelle, dass diese 4% “toter“ Raum der durch die Gegend fliegen muss einen Unterschied macht.
A32x: 3,68m Kabinenbreite
A350: 5,61m Kabinenbreite
Geht man von 50cm Gangbreite aus hat man beim A320 ca. 86% verkaufbare Fläche, beim A350 ca. 82%. Kann auch Quatsch sein was ich hier schreibe, aber ich könnte mir durchaus vorstelle, dass diese 4% “toter“ Raum der durch die Gegend fliegen muss einen Unterschied macht.
Ist es nicht üblich, dass Flugzeuge (vor allem die ersten gebauten je Serie) nicht immer alle Vorgaben erreichen? Die ersten A380 waren ja auch deutlich schwerer als die neueren...ja, das waren komplett neu konzipierte Flieger, aber einzelne Bestandteile bzw. Kombinationen sind hier ja auch neu. Man liest ja öfter mal davon, dass ausgelieferte Flugzeuge nicht alle versprochenen Werte erreichen. Mich wundert daher der Praxistest nicht.
Zwei XLR sollten in Summe ineffizienter sein als ein 777, aber wenn ich die 777 eh nicht vollkriege, ist der Kleine besser. Oder ich damit Strecken fliegen kann, die sonst 2x Umsteigen bedeuten würden. Also ja, andere Nutzung (PtP, wenig Bellyfracht). Wird ja auch genau so vermarktet, sagt ja keiner "777 oder A321 stehen zur Auswahl".
Aber nur weil man zwei XLR mit unterschiedlichen Flugzeiten vollbekommt heißt das ja nicht, dass man eine 777 mit einer Flugzeit genauso voll bekommt. Ansonsten würde man ja MUC-FRA statt mit vielen Flügen ein paarmal am Tag mit A380 fliegen.
Denke mal auf manchen Routen ist die Flexibilität mehrere Flüge am Tag mit kleinerem Gerät anzubieten sehr sinnvoll. Zumal man auch Flugtage reinbringen kann an denen dann nur ein XLR unterwegs ist oder einer von beiden Flügen doch mit 777 geflogen wird. Damit kann man das Angebot deutlich besser an die Nachfrage anpassen.
Da dürftest Du recht haben, wenn der Business-Sitz nicht gerade in Richtung First-die-aber-wegen-der-Geschäftsreiserichtlinien-nicht-so-heißen-darf geht: Die Eco-Sitze wiegen 10 kg, plus 80 kg Passagier sind 270 kg für eine Dreierbank. Der Business-Sitz wiegt so an die 120, 130 kg. First vielleicht so 200. Gibt es einen Business-Sitz mit 180 oder 190 kg? Wahrscheinlich eher nicht, das wäre dann doch zu sehr First.
Wirklich "Freies Tauschen" mit einer 777 geht (kurzfristig) sowieso nicht, weil Du am anderen Ende ja auch eine Besatzung brauchst, die 1,5 Stunden danach den Rückflug zur Heimatbasis durchführen kann.