LH stellt bei Nichteinhaltung der Couponreihenfolge nachträglich Differenz in Rechnung
- Starter*in foobar212
- Datum Start
ANZEIGE
Erst wenn dieses Begründungsschema unwiderleglich gekontert ist, lässt sich hier m.E. von einem "ganz entspannten Fall" sprechen.
Aber nur fuer nicht-letzte Segmente. Fuer letzte Segmente hat der BGH gerade kein Hintertuerchen aus dem 649 eroeffnet.
Darüber hatte er ja 2009 auch nicht zu entscheiden. Aber das Bedürfnis zur Sicherung des Tarifsystems endet nicht beim vorletzten Segment. Ob der BGH dieses Bedürfnis auch beim letzten Segment noch anerkennt, ist dann die Frage.
... und davon wären ja wie zuvor geschildert nicht nur Airlines negativ betroffen, sondern auch Autovermieter, Reedereien und Wurstbuden.
(Ja, ich weiß, das sind keine Werkverträge - aus Verbrauchersicht inhaltlich aber dieselbe Problematik).
Der Autovermieter ist ein schönes Beispiel, weil die verfrühte Abgabe zu ungewollten Zusatzkosten führen kann (Stellplatzmangel, Personal für die Übernahme etc.). Im Kaufrecht kennen wir von Gesetzes wegen nicht nur die Lieferpflicht des Verkäufers, sondern auch die Abnahmepflicht des Käufers: Lässt der Gemüsehändler von den 500kg Tomaten 100kg beim Großhändler stehen, muss er 500kg bezahlen und die Entsorgungskosten noch dazu. Ist die Luftbeförderung von A nach B via C gemessen an der Natur der Leistung zwar eine Werkleistung, gemessen am Erweb aber vielleicht doch dem Kauf einer Sachgesamtheit ähnlicher?
Ja, die Flüge werden heute produziert und verkauft, wie die Brötchen beim Bäcker.
Von einem Werk im ursprünglichen Sinne (Hausbau, Fabrikanlage) kann man da eigentlich nicht mehr sprechen; da hat der Gesetzgeber gepennt.
So weit würde ich nicht gehen wollen, denn man kann dem Gesetzgeber von 1900 kaum zum Vorwurf machen, dass er Netzwerk-Carrier mit sekündlich wechselnden Buchungsklassen-Verfügbarkeiten nicht vorausgesehen hat. § 649 BGB ist eine Vorschrift von großer volkswirtschaftlicher Weisheit: Es soll nichts mehr hergestellt werden, für das es keinen Bedarf mehr gibt. Aber genau dieses Motiv greift beim Massentransport, der mit oder ohne den einen Fluggast ohnehin stattfindet, nicht wirklich. Die Kündigung des Fluggasts kann eine Ressourcen-Verschwendung nicht mehr aufhalten. Die Frage ist allerdings, ob diese Ressourcen-Verschwendung nicht zum Geschäftsmodell der im Linienverkehr tätigen Airlines gehört und deshalb von ihnen zu bewältigen ist und nicht vom Fluggast.
Eher nicht. Die Neuberechnung des Tickets durch die Fluggesellschaft dient ja lediglich dazu, die Integrität ihres Tarifsystems zu wahren. Durch die Nichtinanspruchnahme des letzten Segments durch den Verbraucher/Abnehmer entstehen der LH keine tatsächlichen Mehrkosten (wie z.B. dem Autovermieter oder dem Gemüsehändler).
Könnte ich ja (auch als juristischer Laie) nachvollziehen - aber dann bitte den ursprünglichen Kaufpreis zzgl. ggfls. nachgewiesener Kosten in Rechnung stellen
Du als Verbraucher profitierst aber noch mehr von diesem Tarifsystem als die Airline - durch günstige Flugpreise. Pacta sund servanda.
Das ganz bestimmt nicht. Einen wesentlichen Punkt kennen wir in der Tat nicht: die Forderungshöhe. Diese mag für den TO unangenehm sein. Aber ich gehe davon aus, dass sich diese noch in einer Höhe bewegt, nach der das wirklich akribische Betreiben des Falls für eine Anwaltskanzlei nicht wirklich wirtschaftlich ist.
So einfach ist das nicht, denn die Sicherung des Tarifsystems geschieht gerade durch den "Verkauf" der Einzelcoupons A-B und B-C im Paket. Die Buchung A-B-C verhindert womöglich, dass die Fluggesellschaft A-B einzeln teurer verkaufen kann (und dient für viele von uns genau dazu, diesen teureren "Kauf", scil.: Werkbestellung zu vermeiden). Ihr entstehen keine zusätzlichen Kosten, richtig, aber ihr entgeht der für A-B allein veranschlagte Erlös. Bleibt die Frage, ob die Bereitschaft, durch den Paket"verkauf" A-B-C auf den Erlös aus A-B allein zu verzichten, nicht genügt, um die Airline genau daran festzuhalten.
Sehe ich nicht so. Das Ziel des Tarifsystems ist maximalen Profit für die Airline zu generieren, und nicht primär dem Verbraucher günstige Flugpreise zu ermöglichen. Man stelle sich vor, der Vorstand der LH würde seinen Aktionären erklären, dass der Kunde von dem Tarifsystem mehr profitiert als die Airline.....
Ist richtig, aber in diesem Fall nur relevant wenn das vollständige Abfliegen des Tickets eine Vertragspflicht des Kunden wäre.
Flugpreise sind gemacht um von A nach B zu kommen. Und nicht nach C.
Fiktives Beispiel: Bei Air France kommt man auf die Idee, ein sehr kundenfreundliches und simples Tarifsystem einzuführen; in einem Satz dem Kunden erklärbar:
"Flugpreis = 0,10 Euro je Entfernungskilometer Luftlinie zwischen Start und Zielort".
Dann zahle ich für Hamburg(-CDG-) Hannover also 15 Euro (für 150 km).
Das wird der BGH niemals kippen können, dass AF dann nachfakturieren darf, wenn ich schon in CDG aussteige (730 km = 73 Euro)
Fiktives Beispiel: Bei Air France kommt man auf die Idee, ein sehr kundenfreundliches und simples Tarifsystem einzuführen; in einem Satz dem Kunden erklärbar:
"Flugpreis = 0,10 Euro je Entfernungskilometer Luftlinie zwischen Start und Zielort".
Dann zahle ich für Hamburg(-CDG-) Hannover also 15 Euro (für 150 km).
Das wird der BGH niemals kippen können, dass AF dann nachfakturieren darf, wenn ich schon in CDG aussteige (730 km = 73 Euro)
Das wäre zu beweisen. Wenn LH künftig die Preise in OSL, AMS und MXP hochzieht, wird es in FRA und MUC sehr wahrscheinlich günstiger, weil sonst die Kisten nicht mehr gefüllt werden. Unterm Strich bleibt sich das Ganze womöglich gleich, und wir haben es hier nur mit einer historischen (Fehl-)Entwicklung zu tun. Eine reizvolle Aufgabe für die ökonomische Analyse. Ich weiß, dass am MIT Kurse stattfinden, wo man über die Ineffizienz der bestehenden Tarifsysteme die Augen rollt.
Ich denke auch, dass es für die Airline schwierig werden würde, den Nachweis zu verführen, dass ihr hier Profit entgangen ist. Wenn A-B mehr erlöst als A-B-C, dann steht es der Airline ja frei, A-B-C nicht im Paket anzubieten. Tatsächlich gibt es aber nur begrenzt Nachfrage für A-B zu dem höheren Tarif.
Aber genau diese Nachfrage soll nicht durch eine A-B-C-Buchung verschleiert werden.
Die zumutbare Lösung kann sein, dann eben A-B-C entsprechend teurer und A-B billiger zu machen. Spätestens hier muss dem Juristen indes klar sein, dass er sich haarscharf am verbotenen Eingriff in die Preisgestaltung bewegt.
Dieses schöne Gedankenspiel habe ich während eines kleinen winterlichen Spaziergangs nicht aus dem Kopf bekommen. Warum ist das so einleuchtend, was Du schreibst?
Nun, was die ganze Geschichte so schwer greifbar macht, ist der absurde Umstand, dass für ein Mehr an Leistung ein Weniger an Geld verlangt wird. Für eine solche Absurdität fällt mir kein weiteres Beispiel ein, und man könnte es sich leicht machen und sagen: Wer sich so etwas ausdenkt, muss eben damit leben, dass jeder Kunde mit einem IQ jenseits der Frostgrenze klüger handelt.
Die Airlines aber sagen: nein, das ist nicht absurd, denn es gehe nicht um ein Mehr an Leistung (A-B plus B-C), sondern um eine ganz andere Leistung (A-C via B). Dieses Wortspiel ändert allerdings nichts daran, dass die zwei Segmente teilbar sind und für sich allein gesehen eine sinnvolle Leistung darstellen. Die Beförderung A-B bleibt eine Beförderung A-B, es kommt nur B-C noch hinzu.
Jetzt sagst Du, rotanes, ohne Taschenspieler-Tricks: A-C via B kostet 15 € und A-B 73 €. Daran ist nichts Absurdes mehr, weil Du nicht am werkvertraglichen Leistungsgegenstand herumdefinierst, sondern schlicht den Berechnungsmodus für den Werklohn änderst: ein Mehr an Luftlinie zwischen Start und Ziel löst wieder ein Mehr an Beförderungspreis aus. Routing-Freaks kennen einen ähnlichen Dreh aus der verhassten HIP-Regel (higher intermediate point): Wer einen Stopover an einem Ort einlegen will, zu dem der Tarif höher wäre, muss diesen höheren Preis bis zum eigentlich günstigeren Endziel bezahlen.
Warum stößt uns dieser Berechnungsmodus nicht auf? Weil sowohl in Deinem Gedankenspiel als auch beim HIP check der Preis für die Routenänderung von vornherein klar ist. Der Fluggast kennt den Preis pro Kilometer Luftlinie und kann danach entscheiden, was er an Beförderung beansprucht.
So frei geben sich LH und Konsorten hingegen nicht. Sie wollen die tatsächlich geflogene Flugstrecke berechnen, gleichzeitig aber eine Vorleistung des Fluggasts auf die gebuchte Flugstrecke. Deshalb halten sie sich eine Nachberechnung offen, dies jedoch ohne auch nur ansatzweise über die möglichen Kosten bei einem ungeplanten Routenwechsel aufzuklären. Dabei spricht sehr viel dafür, dass der Fluggast einen anderen Flug gebucht hätte, wenn ihm zum Zeitpunkt der Buchung gesagt worden wäre, dass SEA-FRA allein 2.500 statt 250 € bis OSL kostet.
Soll heißen: LH müsste bei der Buchung angeben, wieviel die denkbaren abweichenden Routen kosten und sich auch insoweit das Einverständnis des Fluggasts abholen. Im einfachsten Fall hieße das also neben A-B-C auch noch A-B und B-C einzeln, bei einem RT neben OSL-FRA-SEA-FRA-OSL auch noch 1) OSL-FRA, 2) OSL-FRA-SEA, 3) OSL-FRA-SEA-FRA, 4) FRA-SEA, 5) FRA-SEA-FRA, 6) FRA-SEA-FRA-OSL, 7) SEA-FRA, 8) SEA-FRA-OSL und 8) FRA-OSL (hab ich eine Kombination vergessen?). Alles andere läuft auf eine einseitige Leistungsbestimmung hinsichtlich des nachberechneten Flugpreises hinaus – und kann mit den üblichen Mitteln abgeschossen werden.
Zuletzt bearbeitet:
99,999% Zustimmung, bis auf diesen Satz:
Die Flugfreaks, welche das buchen, wissen das genau (siehe diverse threads hier) und würden nicht anders buchen, sondern den Flug zu Ende abfliegen.
Meine Oma wäre vermutlich tatsächlich von dieser Preisgestaltung überrascht; die würde aber auch nicht auf die Idee kommen, ab Oslo nach Seattle zu fliegen.
Die Flugfreaks, welche das buchen, wissen das genau (siehe diverse threads hier) und würden nicht anders buchen, sondern den Flug zu Ende abfliegen.
Meine Oma wäre vermutlich tatsächlich von dieser Preisgestaltung überrascht; die würde aber auch nicht auf die Idee kommen, ab Oslo nach Seattle zu fliegen.
Ich wage, mich zu den Freaks zu zählen, könnte Dir aber von keiner meiner Hidden-City-Buchungen den "Echtpreis" nennen. ITA via FRA, bestes Ergebnis, fertig. Ich weiß also nur, dass es billiger ist. Den Rest müsste mir LH schon näherbringen.
Wenn ich hingegen anklicken müsste: "xxx-FRA alternativ 10facher Preis" (am besten noch mit Kaution auf der KK), dann würde ich mir das schwer überlegen und mir für xxx-FRA was günstigeres suchen. Das meinte ich. Abfliegen der ganzen Route ist natürlich erlaubt.
Zuletzt bearbeitet:
Für diesen Vorschlag nehme ich das Copyright in Anspruch - ohne Klage
Post #247:
LH stellt bei Nichteinhaltung der Couponreihenfolge nachträglich Differenz in Rechnung post #247
Für diesen Vorschlag nehme ich das Copyright in Anspruch - ohne Klage
Post #247:
LH stellt bei Nichteinhaltung der Couponreihenfolge nachträglich Differenz in Rechnung post #247
Ruhm und Ehre sei Dir zuteil!
Allerdings müssen diese Angaben VOR der Buchung gemacht werden.Dass eine Airline das umgesetzt bekommt, halte ich auf absehbare Zeit für ausgeschlossen. Nimm nur die neun Preise bei einem Viersegmenter, und verklicker das mal den OTAs. Es ist irgendwie auch richtig, dass die Fluggesellschaften von ihrem selbst geschaffenen Monster gefressen werden.
Zuletzt bearbeitet:
Nochmal von mir hervorgehoben. Und genau das tun sie nicht. Das Argument "Der Kunde kann es ja selbst checken" zählt schon in der berühmten juristischen Sekunde nach der Buchung nicht mehr, da sich bis dahin schon sämtliche Tarife geändert haben können. Genau soetwas erwarte ich aber von LH, sollte wirklich Klage erhoben werden.
Der Fragesteller hat ja nicht einmal am gleichen Tag seinen Entschluss nach Außen erkennbar gemacht, das letzte Leg nicht antreten zu wollen.
ANZEIGE
![300x250]()
Ernst, d.h. nicht rhetorisch gemeinte Frage: weshalb sollte der BGH das aus seiner Sicht schützenswerte Interesse der Airline beim letzten Segment anders beurteilen als beim vorletzten?