Lufthansa aktualisiert Business Class mit der Boeing 777-9
- Starter*in ek046
- Datum Start
ANZEIGE
der Trend wird dann auch auf Kundenseite fortgeführt - also nix mehr mit Loyalität. Mich haben bisher drei Airlines auf diese Art & Weise "vergrault".
TG Gold (mehr als 10 Jahre) NULL Flüge seitdem.
LH von SEN auf dem Weg zum HON auf ca. Null Flüge im Jahr (SEN für 7 Jahre).
BA Gold auf 1 max 2 Flüge/pa.
Und gerade macht es AY vom Platinum (10 Jahre) Lumo (1 Jahr) - zu keine Ahnung.
Meine nächsten Langstrecken sind pur nach Preis und Zeiten gebucht - Perks? Up your arse.
Originalzitat Boeing as der Werbebroschüre:
Sorry, 787 9 abreast "Comfort" ist für mich eine Drohung, kein Versprechen.
Mit einem zierlichen Asiatischen Mädel als Nachbar vielleicht machbar, mit einen Kanadischen Holzfäller sicher nicht. (schon ausprobiert, AC FRA-YUL... never again!)
Exakt das. Zum Glück scheint die Mehrheit die Fensterplätze nicht so zu mögen, von daher habe ich praktisch immer zwangsweise bekommen, wofür ich angesichts der bereits recht üppigen Ticketpreises nichts mehr zusätzlich bezahlen wollte. Als es Topbonus noch gab mit OWS nie ein Problem...
Manche Airlines haben einheitliche Sitze, und machen lieber in den Airbussen die Gänge breiter als Airbus sie bei den Evakuierungstests hatte. Um das Boarden zu beschleunigen oder es zu ermöglichen auch während dem Catern noch aufs Klo zu kommen... Die Seatguru-Angaben zu Sitzbreiten sind zum Teil sehr verwirrend, und können unmöglich alle korrekt sein.
Und viele Airlines würfeln die Flugzeugtypen ohnehin wild durcheinander. Emirates wird en Teufel tun mit 18 inch A380 zu werben und dann spontan mit 17 inch 777 zu fliegen...
Viele Kunden fliegen ohnehin alles selten und bunt gewürfelt, und können sich an die Unterschiede nach einem Jahr gar nicht mehr erinnern. Zumal es ja auch den selben Typ bisweilen in verschiedenen Konfigurationen gibt.
So weit bin ich noch nicht, aber wenn es die Airlines übertreiben, dann bin ich auch dabei. ASR in den Premiumkabinen ist ein Unding, mal sehen was sich die LH da ausdenkt und wie Statuskunden dabei wegkommen.
Mir ist das eigentlich völlig egal. Ich bin mir momentan gewohnt, einen Langstreckenflug auf einem Einzelsitz am Fenster zu bekommen, meistens mit 1x Umsteigen ab MUC (gegenständlich in letzter Zeit in CPH, HEL und MAD). Wie sich aber der Preis zusammen setzt, ist für mich drittrangig: Das Produkt und der Endpreis zählen. Wenn LH mir etwas entsprechend ordentliches anbietet, steige ich auch in FRA um oder zahle für einen Nonstopflug etwas mehr. Auch wenn ein Gangplatz im Mittelblock 199€ billiger wäre, den will ich ja nicht. Economy wäre ja nochmal billiger.
Natürlich zählt das Paket. Aber der Aufschrei bei der Einführung von Gebühren wird natürlich noch größer, wenn die auch von den Statuskunden zu bezahlen sind. Das alles werde ich mir in Ruhe ansehen und dann, wie jetzt auch, regelmäßig neu bewerten, wo das Gesamtpaket für mein Reiseverhalten am besten ist.
Jetzt will ich erst mal eine neue Kabine mit Gangzugang von jedem Platz möglichst schnell in möglichst vielen Mustern der LH sehen, also wirklich erleben und nicht nur animiert, bevor der Preis überhaupt eine Rolle spielt.
In the year 2025, if Lufthansa is still alive,
if we all survive, we may find.........
EINE NEUE KABINE MIT GANGZUGANG VON JEDEM PLATZ....
In the year 2025
You ain't gonna need your teeth, won't need your eyes
You won't find a thing to chew
Nobody's gonna look at you
Sprich: Catering "auf vielfachen Kundenwunsch" gestrichen, und Wände um jeden Sitz
You ain't gonna need your teeth, won't need your eyes
You won't find a thing to chew
Nobody's gonna look at you
Sprich: Catering "auf vielfachen Kundenwunsch" gestrichen, und Wände um jeden Sitz
Es gibt immer mehr "bequeme" Direktflüge, Märkte öffnen sich, es gibt neue Flugzeugmuster. Von daher gibt es keinen unbegrenzten Spielraum mehr, Drehkreuzflüge beliebig teurer zu machen. Das Netz ist groß und transparent. Vielleicht ist es doch mehr so eine Komfortoffensive, um den A321XLR-Direktflügen in der Büchse was entgegenzusetzen?
Das ist so lange OK wenn nicht irgendwelche Gebühren versteckt werden. Ich gehe davon aus das in einem Preis für ein C Ticket eine Sitzplatzreservierung, Fastfrack, Loungezugang, eine vernünftige Menge Freigepäck und natürlich ein ordentliches Bordprodukt enthalten sind.
Wenn man das alles im Buchungsprozess dazu basteln muss und erst am Ende sieht was man tatsächlich bezahlt nervt es. Bin auch jedes Mal genervt wenn ich LCCs buche und ich erst im letzten Schritt sehe was das Ticket tatsächlich kostet.
Das "Basteln" "Fragmentieren" "Differenzieren" bringt den Airlines im Economy-Bereich Milliardeneinnamne.. ob das auch im Business Bereich funktioniert wird sich zeigen.
Die viel zitierte British Airways (IAG) mit ihren Extra-Gebühren für Business-Kunden, gehört zumindest zu den profitabelsten Anbietern der "alten Schule"..
Völlig richtig. Norwegian mit ihren B787 machen den Anfang, JetBlue und Co. mit den sparsamen und leicht zu füllenden A321LR/XLR werden das weiterentwickeln und v.a. im wichtigen Premium-Segment den großen Kartellen um BA/LH/AF/DL ernsthaft Geld wegnehmen.
Wenn ein Kunde für 1500 Dollar return in einem guten JetBlue "Mint" Business-Produkt auf LHR-JFK nonstop fliegen kann, wird er nicht wie heute
2500 Dollar auf LHR-FRA-JFK mit Lufthansa oder 3500 Dollar auf British Airways LHR-JFK nonstop ausgeben...
Die Große Stärke der Kartelle und Hub-Airlines wird die Bedienung der Fläche bleiben..
..von Nürnberg nach Salt Lake City oder von Lyon nach Peking wird es so schnell keinen Nonstopflug auf A321XLR geben.
Sehe ich anders, das bringt den Airlines in erster Linie Kunden die im Normalfall sich einen Flug nicht leisten würden. Wenn man z.B. Light Tarife ohne Gepäck in die USA anbietet, dann verdient man ja kein zusätzliches Geld weil die Menschen kostenpflichtig Gepäck hinzu buchen - sondern man verdient das Geld mit denen die bereit sind für das wenige Geld auf alles zu verzichten und dann an die Westküste fliegen anstatt an die Ostsee zu fahren.
Für die die ohnehin mit Gepäck fliegen ist das ganze lediglich eine Preiserhöhung.
Ich kenne übrigens niemanden der jemals die Reservierungsgebühren in der C von BA bezahlt hat. Sollte die dann irgendwann mal für mich fällig werden, wäre das ganze eine Preiserhöhung von 170GB pro Ticket - wenn die Tickets dann immer noch günstiger sind als die vom Wettbewerb buche ich weiter - wenn nicht nicht.
Zuletzt bearbeitet:
Ich persönlich möchte einen transparenten Preis, den ich gut vergleichen kann. Bei Zuzahlungen in Maßen mache ich mit, dann kommt ein Punkt an dem ich abspringe. Gar kein Essen auf Langstrecken ist so eine Schwelle. Ist jetzt aber OT und kein C-Thema. Aber ich fliege geschäftlich auch öfter Eco und nicht etwa nur C.
Die A321XLR-"Büchse" hat breitere Economy-Sitze als die 777 "Komfortoffensive"....
Und ja, das wird ein sehr interessanter Wetbewerb werden. PtP ("Pampa to Pampa" ;-) mit A321 vs. Widebodies über Drehkreuz.
Du beschreibst sehr gut den Sinn der Produktdifferenzierung.
Heute:
- Meist einheitliches, nicht produktdifferenziertes C Ticket für 2000,- Euro Return. Manche leisten sich das, andere nicht.
Zukünftig:
- C Ticket für 1800,- , das können und wollen sich mehr Leute leisten, als das Ticket für 2000,- ->>> höhere Nachfrage durch niedrigeren Preis
- C Ticket "Plus" für 1800,- plus 100,-/350,-/550,- Gebühr, z.B. für "besten Sitz" "Zugang FCT" "Chauffeuer-Service" etc. ->>> wird von den "echten" Premium Kunden gekauft, denen es egal ist, ob sie 1800,- 2000,- oder 2500,- zahlen, die möchten den besten Service und Komfort
Es wird ein Chartergefühl sein. Die Klos die Küchen, das Gepäckvolumen, alles nur Minimalstandard.
Die "Mint" Klasse von JetBlue bietet schon heute auf den 6-Stunden Flügen Ost-West-Küste ein gutes C-Produkt.
Auf den 7-8 Stunden über den Atlantik, z.B. nach London oder Paris, wird sie das auch bieten... wenn nicht gar mehr als das aktuelle Mint-Produkt.
Ich bin da experimentierfreudig und probiere das dann gerne mal aus, wenn es auf meinem Weg liegt. Wäre neulich schon fast via Irland geflogen über den Atlantik, einfach weil es viel billiger war als einfach nur C ab FRA...
So würde es im optimal Fall laufen, aber die Realität sieht anders aus. Mit 1800€ lockt man niemanden der sich 2000€ nicht leisten möchte/kann - also senkt man den Einstiegsspreis auf 1200€ und muss dann fest stellen das kaum jemand extra Leistungen hin zu kauft, also senkt man die Qualität des Produktes damit man mit den 1200€ auch noch gut verdient - was die wenigen die die extra Leistungen bezahlen zur besseren Konkurrenz treibt.
Da die Konkurrenz irgendwann den gleichen Blödsinn macht hat man irgendwann eben überall die gleichen schlechten aber günstigen Produkte.
Wenn ich mir anschaue wie Langstreckenflüge in der Eco vor 20 oder 30 Jahren waren - da war der Service teilweise besser als heute in der C.
Vor 30 Jahren hat man in FRA und LHR auch noch müde gelächelt über die Spinner in DUB mit ihren 99ct Angeboten plus Gebühren.
Um mal wieder zum Thema der Lufthansa C in der neuen 777 zu kommen:
Ich bin mir sicher, dass diese "Premium Sitz Offensive" auch im Hintergrund der zukünftigen Herausforderung des Hub Systems durch neue Anbieter geplant ist.
Gerade die 777 als sehr großes Flugzeug wird ja auf den typischen Strecken zwischen Hub und Hub eingesetzt werden.
In den Kartellen gibt es ja oftmals 2-Stopp-Verbindungen A-B-C über den Atlantik, z.B.
A) Göteborg(Fläche)-> Frankfurt (Europa Hub des Kartells) mit z.B. Lufthansa in Single Aisle, z.B. A319
B) Frankfurt-> Miami (USA Hub des Kartells) mit z.B. United in der großen B777 widebody
C)Miami->Jacksonville (Fläche) mit z.B. United in Single Aisle, z.B. B737
(Analog BA/AA, DL/KL/AF usw.)
Flug B muss für die Kartelle zwei Bedingungen erfüllen:
- möglichst kostengünstige Produktion der weiten Haupt-Strecke der Route ABC
- möglichst hoher und effizienter Komfort für die Kunden
Flüge A und C dienen lediglich als Zubringer für B und sind oft gar verlustträchtige Strecken. Die LH z.B macht auf sehr vielen Europazubringern Verlust und gleichzeitig mit fast jeder Langstrecke Gewinn.
Das wird ja immer wieder und vor allem von Lufthansa behauptet, ob es stimmt kann man nur bewerten wenn man die internen Verrechnungspreise für die Zubringer kennt.
Aber zurück zum Thema. LH sagt ja selber das sie in Zukunft den Business Kunden mehr Zusatzleistungen verkaufen wollen - da wird es nicht lange dauern und man wird über die gesamte Flotte für die Sitzplatzreservierung in C bezahlen müssen.
Das mit dem "Verlust" auf Zubringern ist teilweise aber auch reine Bilanzkosmetik. Alle Kosten, die nicht niet- und nagelfest sind, legt man auf die Zubringer um, entsprechend günstiger kann man außen anbieten.
ANZEIGE
![300x250]()
Bei BA kosten Sitzplatzreservierungen schon länger auch in der C richtig fett. Und wie sagt man so schön: BA ist bereits dort, wo LH erst noch hin will.