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Bezüglich der neuen Sitze: Satz mit 777x, war wohl nixxx.
Bezüglich des aero Artikels: Corona ermöglich jetzt sogar rückwirkende Lieferungen:
Lufthansa aktualisiert Business Class mit der Boeing 777-9
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Bezüglich der neuen Sitze: Satz mit 777x, war wohl nixxx.
Bezüglich des aero Artikels: Corona ermöglich jetzt sogar rückwirkende Lieferungen:
Frachtflüge sind doch fast die einzigen Flugbewegungen, die stattfinden. Was willst Du da mit Passagierflugzeugen, von denen man sowieso einen Haufen übrig hast?
Also ist es doch konsequent das zu nehmen, was gebraucht wird. Und in Passagierflugzeugen, die du nicht brauchst und die nicht abheben, benötigst du auch keine neue Kabinenausstattung.
Ich will gar nix mit Passagierflugzeugen. War nur als neutrale Info gedacht.Klar macht das aktuell Sinn. man wird sehen inwieweit Boeing mitspielt. Und ob der Frachthype von Dauer ist wenn alle genug mediz. Ausrüstung haben.
Ich habe mich vielleicht etwas unglücklich ausgedrückt. Das "Du" bezog sich nicht speziell auf dich.
Der Frachthype ist vielleicht nicht von Dauer, aber die Passagierflaute wird noch eine ganze Weile spürbar bleiben. Daher sieht es so aus, als würde sich LH hier gerne von vermutlich nicht mehr benötigten, weil zu grossen, 777X trennen. Und damit das als Deal mit Boeing durchgeht, wird eben in 777F umgewandelt.
Das würde auch dazu passen, dass LH die letzten Jahre schon einige 777F gekauft hat sowie zu der Aussage, dass man vielleicht zu viele 777X bestellt hatte (und das war vor Corona).
Es kommt ja noch dazu, dass aktuell besonders viel und mittelfristig wohl einiges an Frachtkapazität wegfallen wird, da die Langstreckenpassagierflüge wohl rückgängig sein werden. Einen Warentransportrückgang wird es wohl auch geben, aber nicht so stark. Nicht jedes Land/Region kann sich komplett unabhängig von anderen machen. Da ist eine Erhöhung der Frachtkapazität sicherlich nicht ganz so verkehrt. Umrüster (bspw. Elbe Flugzeugwerke) dürften wohl auch weiterhin zu tun haben, wenn nun am Gebrauchtmarkt einiges an Pax-Gerät verfügbar sein wird, was für einen Frachterumbau geeignet ist.
Wird generell spannenend, was mit der 777x wird. LH nimmt weniger, CX will gerüchteweise wohl auch keine/weniger mehr, EY nur noch 6?, denke einige andere Bestellungen der ME3 werden niemals abgenommen werden. Könnte mir fast vorstellen, dass man jetzt generell das ganze Programm für ein paar Jahre auf Eis legt.
Bis die Langstreckenbuchungen auf dem Niveau (oder größer) als vor der Coronakrise waren, wird es sicher 2-3 Jahre dauern. Bis dann so ein Riesenflieger neu gekauft werden muss, dauert es perspektivisch denke ich von jetzt an eher 3-5 Jahre. Denke Boeing wird das sicherlich durchspielen, noch eine kleine Rate von 777F und 77W für ein paar Jahre zu produzieren und dann erst wieder die Zertifizierung und den Produktionshochlauf für die 777X zu planen.
Bis die Langstreckenbuchungen auf dem Niveau (oder größer) als vor der Coronakrise waren, wird es sicher 2-3 Jahre dauern. Bis dann so ein Riesenflieger neu gekauft werden muss, dauert es perspektivisch denke ich von jetzt an eher 3-5 Jahre. Denke Boeing wird das sicherlich durchspielen, noch eine kleine Rate von 777F und 77W für ein paar Jahre zu produzieren und dann erst wieder die Zertifizierung und den Produktionshochlauf für die 777X zu planen.
Warum produzieren, wenn aktuell Teile von Flotten schon mittelfristig stillgelegt werden? Wenn die Kunden signalisieren, in den nächsten Jahren ihre Flotten eher verkleinern als vergrößern zu wollen, braucht es dann unbedingt neuwertige Flugzeuge, die auch irgendwie bezahlt werden wollen? Man hat ja passendes Gerät geparkt, wenn es mit den Zyklen oder Betriebsstunden eng wird. Ich wüsste also nicht, was aktuell und mittelfristig für eine Anschaffung von neuem Fluggerät spricht?
Geringere Betriebskosten um auch im nach-Corona-Markt mit geringerer Nachfrage und geringeren Preisen kostendeckend fliegen zu können ?
Ich wüsste allerdings in der Tat nicht, was aktuell und mittelfristig für eine Anschaffung von derartig großen Flugzeugen spricht, deren geringere Betriebskosten vor allem darauf beruhen, mehr Passagiere darin unterbringen zu können... (und müssen !)
Oder in LH-Sprech: Ich wüsste nicht warum man alternde 747-400 und A340-600 aktuell durch 777X ersetzen sollte, wenn die Nachfrage gut mit Flugzeugen der A330/A350 Größe abzudecken ist.
Allerdings dürfen wir vielleicht hoffen, daß CoViD nicht einen ganzen Investitionszyklus lang andauert, so daß man die neuen Dicken geeignet postponieren wollen wird. Bitte bedenken, daß die 779 derzeit nur die drittgrößte Flugzeugklasse bei LH darstellt(e). Im ungünstigen Fall andauernder epidemiologischer Bedingungen brauchte man ebenfalls Platz an Bord.
Weil die B744 zu teuer im Betrieb werden. Die B779 wurden extra dafür bestellt. Die A346 werden durch A359 ersetzt, die B779 war da noch nie im Gespräch. Der B748 hat 2012-15 die B744 ersetzt, die Anfang der 90ger eingeflottet wurden. Die aktuellen B744 stammen aus den frühen 2000ern und haben bald ausgedient...
Wobei die 346 in der tkm-Leistung sehr nah an der 744 sind, so daß Ersatz ersterer durch 359 de facto bereits ein Downsize im Lichte veränderter Marktbedingungen darstellt. Die 779 liegt im Grunde zwischen 744 und 346, ganz knapp unter der 744 hinsichtlich Fläche/Volumen, aber wohl deutlich darüber bei der Range. Fragt sich zwar, ob LH so viel Range benötigt (SCL, CGK, MNL nonstop); die Range der kleineren/leichteren 781 würde dagegen wohl nicht reichen.
Bestellt ja, mittelfristig wird man inzwischen aber auf den B744 Strecken auch gut mit A359 zurechtkommen.
Also kein Grund sehr viel Geld in die Hand zu nehmen um ein neues großes Muster einzuflotten, das dann mit nur 70% Auslastung durch die Gegend fliegt, während man gleichzeitig Flugzeuge in der tatsächlich benötigten Größe parkt/abstößt/abwrackt.
Es ist schwer aktuell etwas zu prognostizieren, aber ich erwarte wenig Strecken auf denen man die B779 in den nächsten Jahren zuverlässig voll bekommt.
Die Entscheidungen stehen und fallen wohl mit der zukünftigen Flottengröße. Wenn (wie aktuell geplant) die Flotte stark zusammengestrichen wird, macht die Einflottung eines neuen und zu großen Musters absolut keinen Sinn.
Und sie steht und fällt wohl damit, ob sich Boeing auf 779/77F-Deals einlässt, wie offenbar aktuell angedacht. Lufthansa kann wohl zeitnah die 777 sehr viel mehr als Frachter brauchen, als als Passagierflugzeug.
Ich bin auch sehr auf die Zukunft der A380 Flotte gespannt, die 779 ist eventuell viel schneller als gedacht das größte Flugzeug in der LH Flotte...
Der einzige "Rettungsanker" der A380 ist im Moment wohl, dass die sich im Grunde wirtschaftlich weder vernünftig verkaufen noch ausschlachten lässt, weil ja im Grunde auch keiner die ausgeschlachteten Ersatzteile braucht, wenn Airlines zunehmend die A380 Flotten reduzieren/ausflotten.
...ein Flugzeug über das kaum einer meckert, weil es ja kaum einer hat.
Ich muss ehrlich sagen, null Feedback zur 748 zu haben. Keine Ahnung wie problemlos/gewinnbringend die fliegt. Alle sind sich einig, dass 4 Motoren out sind, aber alle sprechen nur über A380 und A340... Andererseits hat der Markt überdeutlich gesprochen, die 747-8i ist ein totaler Flop, aber zu Recht ?
Wenn die 744 weg sind, wird die 748 Flotte sicher nicht wirtschaftlicher. Dafür werden sie sicher einen höheren Schrottwert haben, da die meisten Ersatzteile für die 748 Frachterflotte noch wertvoll sind. Ich erwarte nicht, dass LH deren Lebensdauer voll abfliegt. Kommt halt drauf an, wie schnell der Markt wieder echte Rennstrecken hergibt, die so großes Gerät benötigen.
Ich muss ehrlich sagen, null Feedback zur 748 zu haben. Keine Ahnung wie problemlos/gewinnbringend die fliegt. Alle sind sich einig, dass 4 Motoren out sind, aber alle sprechen nur über A380 und A340... Andererseits hat der Markt überdeutlich gesprochen, die 747-8i ist ein totaler Flop, aber zu Recht ?
Wenn die 744 weg sind, wird die 748 Flotte sicher nicht wirtschaftlicher. Dafür werden sie sicher einen höheren Schrottwert haben, da die meisten Ersatzteile für die 748 Frachterflotte noch wertvoll sind. Ich erwarte nicht, dass LH deren Lebensdauer voll abfliegt. Kommt halt drauf an, wie schnell der Markt wieder echte Rennstrecken hergibt, die so großes Gerät benötigen.
Ließe sich eine 747-8I denn sinnvoll zu einer 747-8F umbauen (ähnlich dem Konversionsprogramm bei der B777)? Mit Schnauze absägen und Scharnier anbringen dürfte es ja nicht getan sein...
Alle Nasenfrachter 747 sind übrigens so ab Werk. Dieses Feature wurde nie nachgerüstet, so daß es keine Klappnase ohne kurzes Oberdeck gibt.
Sie wird sicher kosteneffizienter fliegen, als A346, B744 oder auch A388. Trotzdem glaube ich auch nicht, dass sie noch viel länger als 2030 fliegen werden. Aber wie du schon sagst, man hört auch keine große Kritik an ihr. Und das, obwohl der größte Kunde eine Airline direkt vor unserer Haustür ist, die sich deutlich über A346 und A388 beschwert.
Vier Triebwerke sind out, klar, aber trotzdem toll anzusehen und prestigevoller.
Ja die lassen sich zum Frachter umbauen. Die Nase zwar nicht, die braucht aber auch nicht jeder, aber ein Frachttor an der Seite hinten kann man nachrüsten und einen Frachterfußboden. Denke mal, da sind auch schon Kunden langfristig geplant, die später mal billig alle Pax-8 zum Umbau übernehmen wollen. Bald werden keine Jumbos mehr neu gebaut und dann werden die alten immer kostbarer. Die Lebensdauer ist ohne weiteres 30 bis 40 Jahre pro Jet, falls sich nicht die Abgasregeln grundsätzlich ändern oder so.
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Ich würde die 748 noch nicht abschreiben... Große Frachtflieger, oder Flieger mit der Bugklappe werden vermutlich in kleinerer Stückzahl durchaus weiterhin gebraucht werden. Als Passagierflieger ist die 748 derzeit das einzige, was in dieser Größe, bzw. größer als 773 mit relativ wenig Aufwand verkauft werden könnte. Die Maschine ist zertifiziert, die Produktionsanlagen gibt es noch.
Falls das 777x Projekt jetzt durch Corona beerdigt wird, aber der Flugverkehr in den nächsten paar Jahren wieder stark ansteigt, wird man eventuell doch größere Kapazitäten brauchen. Die 748 ist wohl auf den Passagierkm effizienter als die 380 wenn voll, kann mehr Fracht transportieren und soweit ich weiß sind die Triebwerke eine Abwandlung der 787 Triebwerke? Also eventuell in der Wartung auch nicht so problematisch wie die Unikate der 346 waren...
Falls das 777x Projekt jetzt durch Corona beerdigt wird, aber der Flugverkehr in den nächsten paar Jahren wieder stark ansteigt, wird man eventuell doch größere Kapazitäten brauchen. Die 748 ist wohl auf den Passagierkm effizienter als die 380 wenn voll, kann mehr Fracht transportieren und soweit ich weiß sind die Triebwerke eine Abwandlung der 787 Triebwerke? Also eventuell in der Wartung auch nicht so problematisch wie die Unikate der 346 waren...