Lufthansa aktualisiert Business Class mit der Boeing 777-9
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Das mit der A339 wäre meine Frage gewesen. Dann aber das hier genannte Alter realisiert. Zu Jung um ersetzt zu werden.
Den Handelsblatt Artikel mit CS zu Eurowings Discover konnte ich hinter der Bezahlschranke nicht lesen. Aber vielleicht gibt es ja "günstig" die A339 geleast und dann in Einheitskabine? Wenn Discover dann wieder scheitert, könnte man es innerhalb der LHG nutzen, oder bei Leasing wieder abgeben?
Andererseits kann es ja sein, dass die 777X erstmal in Frachter oder 787 "umgetauscht" werden. Dann hätte man noch mehr 787 und bräuchte nach deiner Aussage die A339 nicht mehr? Mal sehen was noch so passiert und wie die Finanzlage so ist.
Ab Samstag bleibt ja wohl viel am Boden. Auch EU-weit scheint man sich ja jetzt geeinigt zu haben. Vielleicht bekommt LHG ja etwas Geld für erneute Rückholflüge. Sind beim Horst ja wohl im Gespräch.
Ich habe es befürchtet. Hatte nur spekuliert, da die EW Maschinen doch ständig Probleme hatten. Wenn das so weiter gehen würde, bringt ja neuer Name und günstigeres Personal nicht.
Aber stimmt schon. Die selbe C wie in der LHG macht wohl dort auch keinen Sinn.
Ob es wirklich an den Maschinen, oder eher der Organisation der Wartung lag?
Re. alte C: Wenn die Preise sich unterhalb von denen der LH positionieren, ist es doch in Ordnung. Für einen Ferien-/Charterbomber ist so ein Produkt mehr als ausreichend.
Spannend wird dann die Frage nach dem "ausführenden Luftfahrtunternehmen" nach FluggastrechteVO.
Ich hoffe immer noch dass das ganze eher in Richtung Thompson XL geht, mindestens bei LX...
Diese Vereinheitlichung (Synergien!) kommt mir doch ein bisschen wie eine realitätsfremde Selbstverwirklichung eines Managers vor. Wie genau stellt sich die LH Group vor jetzt kurzfristig Langstreckenflieger in der Gruppe herumzuschieben? Mit der Verwendung so vieler verschiedener Flugzeugtypen? Vor allem mit der LX die an der F festhält? (Dadurch ist der Mehraufwand der cabin layouts ja eh schon gegeben...) Wird wirklich so viel durch die Vereinheitlichung bei der Wartung gespart?
Die Lufthansa wird hier sicherlich ihre Rechnungen gemacht haben, ich bin mir aber nicht sicher ob die Ersparnisse den Verlust der Identitäten der Gruppenairlines rechtfertigt, vor allem wenn auf ein potentiell schlechteres C Produkt vereinheitlicht wird. (Wir wissen ja nicht wie es kommt und die kleine Presentation die es gab war ja auch nicht sehr erfolgsversprechend)
Ich frage mich wie viel Geld man gespart hätte wenn man direkt auf Thompson XL gesetzt hätte...
Der Kauf der B787 ist auch sowas das für mich keinen Sinn ergab... Entweder gehen die alle zu LH in FRA oder es wird zwischen OS und SN und vielleicht LH aufgeteilt, was aber nicht ganz aufgeht. EDW und LX wollen ja keine 787, spezifisch zu EDW weiss ich dass nur A350 wollen. Und auch bei der Swiss würde eine 787 keinen Sinn ergeben, eher passender wäre auch hier mit der Einführung der Premium Economy der Ersatz der A330 und A340 mit A350-900/-1000. Aber wer weiss schon was kommt, vielleicht gibt es eine grosse Rochade und die 777 der Swiss gehen an OS und Swiss bekommt A350-1000 und A350-900...
Aber die Lufthansa wird schon wissen was sie tut... (haha)
Diese Vereinheitlichung (Synergien!) kommt mir doch ein bisschen wie eine realitätsfremde Selbstverwirklichung eines Managers vor. Wie genau stellt sich die LH Group vor jetzt kurzfristig Langstreckenflieger in der Gruppe herumzuschieben? Mit der Verwendung so vieler verschiedener Flugzeugtypen? Vor allem mit der LX die an der F festhält? (Dadurch ist der Mehraufwand der cabin layouts ja eh schon gegeben...) Wird wirklich so viel durch die Vereinheitlichung bei der Wartung gespart?
Die Lufthansa wird hier sicherlich ihre Rechnungen gemacht haben, ich bin mir aber nicht sicher ob die Ersparnisse den Verlust der Identitäten der Gruppenairlines rechtfertigt, vor allem wenn auf ein potentiell schlechteres C Produkt vereinheitlicht wird. (Wir wissen ja nicht wie es kommt und die kleine Presentation die es gab war ja auch nicht sehr erfolgsversprechend)
Ich frage mich wie viel Geld man gespart hätte wenn man direkt auf Thompson XL gesetzt hätte...
Der Kauf der B787 ist auch sowas das für mich keinen Sinn ergab... Entweder gehen die alle zu LH in FRA oder es wird zwischen OS und SN und vielleicht LH aufgeteilt, was aber nicht ganz aufgeht. EDW und LX wollen ja keine 787, spezifisch zu EDW weiss ich dass nur A350 wollen. Und auch bei der Swiss würde eine 787 keinen Sinn ergeben, eher passender wäre auch hier mit der Einführung der Premium Economy der Ersatz der A330 und A340 mit A350-900/-1000. Aber wer weiss schon was kommt, vielleicht gibt es eine grosse Rochade und die 777 der Swiss gehen an OS und Swiss bekommt A350-1000 und A350-900...
Aber die Lufthansa wird schon wissen was sie tut... (haha)
Na ja, hätte man eine Einheitliche Kabin, könnte man jetzt in der Kriese z.B. die LX 343 zur LH schieben um auf einigen Strecken nicht die B748 zu schicken um dort noch eine F anzubieten. Die IAG hat das mit den gleichen Kabine für EI/IB/BA angefangen. LHG macht es schon mit den A330 für die EW. Die einspraung bei der Wartung (z.b. Ersatzteile) ist auch enorm.
A350/A330 haben das gleiche Typerating, mit B77W/779/789 geht es ähnlich, da kann mann dann Crews besser nutzen. LH hat das schon früher mit A330/343/346 gemacht.
A350/A330 haben das gleiche Typerating, mit B77W/779/789 geht es ähnlich, da kann mann dann Crews besser nutzen. LH hat das schon früher mit A330/343/346 gemacht.
Hast Du eine ganz grobe Idee davon wie aufwändig es ist, ein Flugzeug "mal schnell" von einem AOC auf ein anderes AOC zu schieben?
Bei LX <-> LH wäre es noch zwischen Non-EU und EU. Da ist die unharmonische "Kabin" das geringste Problem.
(Abgesehen davon, englisch wäre es cabin und deutsch die Kabine.)
Bei LX <-> LH wäre es noch zwischen Non-EU und EU. Da ist die unharmonische "Kabin" das geringste Problem.
(Abgesehen davon, englisch wäre es cabin und deutsch die Kabine.)
Îch sprach ja nur von Grösse, nicht von Muster. Der A330 liegt zwischen der kleinsten 787 und dem größten A350, ist also mit drin.
Nebenbei scheint der Markt aktuell den A330 nicht so sehr zu lieben, vermutlich hat Airbus schon zum wiederholten male ein gutes Flugzeug zur falschen Zeit fertig gehabt...
Und Boeing schafft das mit der 777X jetzt auch.
Wäre nicht das erste mal, dass genau dass sehr erfolgreich funktioniert.Als Moral von der Geschichte täte es den Flugzeugbauern wahrscheinlich besser, alte Modelle wieder zu verkaufen, die bekannt und bewährt sind. 767NEO oder eine Ju52. Da weiß man, woran man ist und hat kein derartiges Gschiss, dass man am Ende solche Rabatte drauf geben muss, dass abzüglich der Entwicklungskosten der Flugzeugbau nur noch ein Subventionsgeschäft ist
Die 737 MAX ist ja auch nicht viel anders als die Ju 52 (gerade mal 30 Jahre jünger aber schon über 50 in der Produktion
)Ob das so schlau ist, zwischen 250 und 300 Sitzen nichts mehr zu haben...
Und zwischen 250 und 350 nur welche mit extrem unbequemer Eco? Will LH tatsächlich nur noch auf Rennstrecken da mitspielen?
Die Grafik ist aber natürlich komplett aus der Boomzeit 3-4 Jahre vor Corona, und damit längst Makulatur.
Was nebenbei noch die Konkurrenz zwischen Statuskunden und Zahlungswilligen im Run um die besten Plätze befeuert. Wir werden sehen, wer gewinnt. Könnte wieder mal ein Statusvorteil verschwinden lassen.Die Sitzlotterie ist doch gewünscht. Nur so kann man die Kunden dazu erziehen brav die besseren Plätze beim Buchen kostenpflichtig zu reservieren.
Im Gegenteil, da gerade im Leisure Bereich viele Paare unterwegs sind, ist die "alte C" (ist etwas alt, wenn es das neueste zu habende Produkt ist
) da sogar perfekt.Oder eines Unternehmensberaters...
Zumal gerade bei Sitzen / Kabinen vor ein paar Jahren viel Ärger gab, da macht es manchmal Sinn nicht alles auf eine Karte zu setzen. Ein identisches Produkt auf alle Muster anzupassen kann kompexer sein, als für jedes Muster den dafür optimal passenden Sitz zu nehmen.
Vereinheitlichung macht auch nur bedingt Sinn, wenn man das selbe Produkt auf Routen mit 5 bis über 12 Stunden Flugzeit einsetzt, da sind einfach die Anforderungen komplett anders.
Und an die vereinheitlichten Thronsitze in der Mitte von A330 bis 747-8 glaube ich auch erst, wenn ich sie sehe. (84 cm Unterschied in der Kabinenbreite...) Vom 747-8 Oberdeck oder eventuell noch dem A380 ganz zu schweigen. Es wird also ziemlich sicher kein 100% vereinheitlichtes Produkt geben.
Es scheint das derzeit beste Boeing Produkt zu sein. Mit realistischen Lieferzeiten. Wenn man also nicht auf nur einen Hersteller setzen will, kommt nur die 787 in Frage um zwei konkurrierende Hersteller in einem gesunden Gleichgewicht zu halten.
Zum Thema 777-9 vs. A350-1000 finde ich es ausgesprochen interessant, wie vor ein paar Jahren in diversen Foren Diskussionen bezüglich 777-300ER vs. A380 fuel burn diskutiert wurde. Aktuell überall Schweigen im Walde wie gut die modernen Muster im Praxisbetrieb tatsächlich performen. Man hört mal hier und da Airlinemanager über die tatsächlichen Verbräuche motzen, aber was echtes belastbares hört man nicht.
https://www.flightglobal.com/analys...-service-how-is-787-performing/115069.article
LH hat in der Vergangenheit der OS ausgeholfen. Die SN und EW longhaul sind ziemlich verquickt. Ein Flieger der LX bzw der LH darf sehr wohl im Dry Lease zwischen D und CH wechseln
Nur manche Zielorte/länder wie die USA und Indien haben ein Problem damit und wollen vorab solche Dinge genehmigen.PS: das ich mal ein 'e' nicht getippt habe: seriously?
Mit der 777X sieht es zunehmend finsterer aus...
Boeing trims 777X production quantity expectation by 50 jets
https://samchui.com/2021/01/28/boeing-777x-further-delayed-till-late-2023/#.YBg0Q5eSleU
...läuft suuuuuper in Seattle...
Boeing trims 777X production quantity expectation by 50 jets
Boeing plant also nur noch weniger 777-8 und 777-9 überhaupt zu produzieren als Airbus A340 gebaut hat
https://samchui.com/2021/01/28/boeing-777x-further-delayed-till-late-2023/#.YBg0Q5eSleU
Also kommt die neue C frühestens in 2024.
...läuft suuuuuper in Seattle...
Dry Lease? Klar, da muss der Flieger ja "nur" in die OMs, Versicherungen etc. übernommen werden.LH hat in der Vergangenheit der OS ausgeholfen. Die SN und EW longhaul sind ziemlich verquickt. Ein Flieger der LX bzw der LH darf sehr wohl im Dry Lease zwischen D und CH wechseln
PS: das ich mal ein 'e' nicht getippt habe: seriously?
Wet Lease könnte man ja noch drüber sprechen, das war im übrigen auch die LH Hilfe an EW und SN.
Aber egal, wirklich auskennen scheinst Du Dich mit der Thematik nicht.
Leeham hat jetzt mal das Auftragsbuch der B77X analysiert... und kommt auf 191 verbleibende Bestellungen... die LH wird wieder mal einen Exoten in die Flotte bekommen (analog A346 & B748 ) Wie bei der B748 wird wohl das neue Triebwerk in den neuen B77F verbaut, also wird es nicht so schlimm wie bei den A346
https://leehamnews.com/2021/02/01/e...under-accounting-rule-191-firm-orders-remain/
) Wie bei der B748 wird wohl das neue Triebwerk in den neuen B77F verbaut, also wird es nicht so schlimm wie bei den A346 https://leehamnews.com/2021/02/01/e...under-accounting-rule-191-firm-orders-remain/
Sind denn die 118, die man in die Kategorie "unwahrscheinliche Abnahme" geschoben hat, alle von nicht identifizierten Kunden gewesen? Wäre ja mal interessant zu wissen, über wen da der Stab gebrochen worden ist...
Zumindest sind die 8 bekannten Kunden ja - mit Ausnahme von Etihad - alle eine relative sichere Bank.
Das sind nur 100 mehr als der A380 erreicht hat... Auch wenn es keine komplette Neuentwcklung ist - ist damit Geld zu machen?
Zumindest sind die 8 bekannten Kunden ja - mit Ausnahme von Etihad - alle eine relative sichere Bank.
Mit der 777X sieht es zunehmend finsterer aus...
Boeing trims 777X production quantity expectation by 50 jets
Boeing plant also nur noch weniger 777-8 und 777-9 überhaupt zu produzieren als Airbus A340 gebaut hat
Das sind nur 100 mehr als der A380 erreicht hat... Auch wenn es keine komplette Neuentwcklung ist - ist damit Geld zu machen?
Zuletzt bearbeitet:
Leeham meint das CX, EY und 'unidentified' ihre B779 nicht nehmen und EK die Hälfte seiner Bestellung in eine B787 Variante wandelt. Dann bleibt es bei SQ, QR, NH, LH und EK.
Achso, verstehe. Also wären es dann 60 QR, je 20 SQ, LH und NH sowie 18 BA. Wenn sie auf 191 kommen, gehen sie bei EK von 53 aus. Wenn Boeing von 350 Stück über den gesamten production run ausgehen, wären das noch 160 weitere. Wie lange soll das denn tragen - da produzieren die doch rasch maximal 2 pro Monat...
Ich denke eher ein Mischding...
Container sind ohnehin normiert, die sehr schweren und teuren gefrästen dünneren Spante der 777X machen Sinn wenn ich dem Passagier damit 10cm mehr Platz geben kann (oder einen weiteren in jede Reihe quetschen...), im Frachter ist das Unsinn.
Also vermutlich ein 772 Rumpf mit 778 Flügel und Triebwerken.
Container sind ohnehin normiert, die sehr schweren und teuren gefrästen dünneren Spante der 777X machen Sinn wenn ich dem Passagier damit 10cm mehr Platz geben kann (oder einen weiteren in jede Reihe quetschen...), im Frachter ist das Unsinn.
Also vermutlich ein 772 Rumpf mit 778 Flügel und Triebwerken.
Ja, da haben sie echt ein Händchen für...