Vom Imageschaden und der schlechten PR mal gar nicht zu reden. Aber manche dieser Maschinen stehen sich seit über einem Jahr die Reifen platt. Das sind bei einer Lebensdauer von 20 Jahren schonmal 6-7% Verlust inzwischen. Ein seriöser Aufsichtsrat würde sich diese Zahlen vorlegen lassen und CS dementsprechend entlasten oder eben nicht...
Hmm nö, Probleme mit den zulassenden und überlasteten Behörden, die auch Probleme haben, attraktiv genug zu sein für ausreichend qualifiziertes Personal und zusätzlich Probleme mit Zulieferern, die Probleme haben, ihren sicheren Entwicklungsprozess ausreichend gegenüber den Behörden nachzuweisen, sind auch hierzulande mein täglich Brot. Und das nicht erst seit gestern.
Man weiß nie, ob bzw. wann man die Zulassung für gewisse Dinge erhält, bis man sie dann wirklich vorliegen hat. Insbesondere wenn noch Zulieferer mit im Boot sind. Manchmal reicht es aber auch schon, dass ein Zulasser längerfristig erkrankt, ein Kollege einspringt und dieser andere Schwerpunkte in der Nachweisführung setzt. Je nach Organisation, Erfahrung, Kritikalität usw. behält sich die Behörde unterschiedliche LOI im Entwicklungsprozess vor. Da geht man als Unternehmen häufig davon aus, dass die Entwicklung und Nachweisführung konform stattgefunden hat und fährt im Projekt fort, bevor man detailliertes Feedback von der Behörde bekommt. Da kann es durchaus passieren, dass man erst sehr spät eine böse Überraschung seitens des Zulassers erfährt. Passiert manchen Unternehmen häufiger als anderen. Meiner Erfahrung nach mit Collins wundert mich das jetzt nicht unbedingt, will hier aber kein voreiliges Urteil fällen, da ich den Prozess von außen nur schwer einschätzen kann.
Wüsste nicht, warum Lufthansa den Flieger nicht 20 Jahre fliegen können solle, wenn bei der Übergabe ganz normal das Lieferprotokoll eingehalten wird. Da wirkt sich (natürlich vereinfacht gesprochen) erst mal garnichts auf die Lebensdauer bei der LH aus. Die rosten ja nicht einfach vor sich hin und ich gehe auch nicht davon aus, dass LH hier Kosten hat, wenn gewisse Teile in der Zwischenzeit ausgetauscht/gewartet werden müssen.
Ohne die Vertragsgestaltung zu kennen, würde es mich sehr wundern, wenn sich das bei LH wirklich in den Zahlen niederschlägt. Da sehe ich eher Boeing, aber noch viel mehr Collins in Schwierigkeiten. Bei LH höchstens darin, dass die bestellten Flieger nicht pünktlich geliefert werden und damit nicht wie vorgesehen eingesetzt werden können. Das haben sie sich aber in der Vergangenheit schon mitunter gut von Boeing entschädigen lassen.
Die Frage ob der Sitz durchgefallen ist oder noch nicht getestet wurde, wird in dem Spiegel Artikel leider nicht beantwortet. Das wäre wirklich der spannendste Aspekt.
Interessanter Side Fact aus dem Artikel:
Lufthansa: Neue Sitze verzögern Auslieferung von 13 fabrikneuen Jets
Lufthansa wartet auf fabrikneue Jets aus den USA. Doch die Zulassung für die Sitze fehlt, die Maschinen bleiben am Boden. Konzernvorstand Spohr stellt zudem die Wiedereinführung von Gratis-Kaffee auf Kurzstrecken in Frage.www.spiegel.de
Gab es ja mal bei OS aber wurde von LH abgeschafft, mal wieder Zeit das Rad neu zu erfinden.
Kann man wahrscheinlich getrost unter Ankündigungsweltmeister ablegen.
Für die Ankündigung werden sie dann 1.1. bestimmt wieder 5* kriegen
Spannend was aus so einem "Offen gesagt" Webcast gemacht wird. O-Ton war eher, dass man sich dann mal die ITA Zahlen anschaut und überlegt ob es einen Markt dafür gibt.
Gut aber das ITA Konzept ist ja was Anderes, das will man auf wesentlich längeren Flügen wie DXB oder ACC einsetzen.
youhavebeenupgraded.boardingarea.com
Absolut nicht. Nehme 2) für den besseren Sitz für die Bequemlichkeit und die Möglichkeit, effektiv zu arbeiten every time over mediocre business class catering. Euro-Business = Euro-Trash!
Dann sag mir mal, warum die 2-3€ mehr für Service bei Ticketpreisen von mehreren hundert Euro in der Eco nicht bezahlbar wären? Das ist doch abgedroschenes Consultergelaber. Wie in allen anderen Branchen auch. Ich kanns nicht mehr hören.
Dass kst deine Meinung (die ja ihre Berechtigung hat, weil es eben deinen Präferenzen entspricht). Ich finde es halt kacke, dass man auf 2 1/2 Stunden New York - Chicago mit nix abgefertigt wird. der viele Platz bringt mehr auch ncht viel - ist halt meine Meinung.
Wenn man es ausschließlich so betrachtet ist es eben abgedroschenes Consultergelaber. (entschuldige die Wiederholung und nichts gegen dich).
Da Airlines gewinnorientierte Unternehmen sind und keine Fleissbienchen in Internetforen verdienen wollen - wie soll man es denn deiner Meinung sonst betrachten? Ernstgemeinte Neugier.
Auf New York - Chicago gibt es ungefähr 100 Essensläden, wo ich mir was für den Flug mitnehmen kann. Dafür habe ich einen Sitz mit vernüftigter Breite und Sitzabstand, der Arbeiten am Laptop im Gegensatz zur Euro-C vernünftig erlaubt. Dazu Delta Viasat Wi-Fi... ein Träumchen im Vergleich zu Eurotrash.
Sorry, aber du versucht mich davon zu überzeugen, dass aus objektiven Gründen rot schöner als gelb ist - das klappt nicht.
Wird der Gewinn denn geschmälert, wenn eine Nebenleistung kostendeckend angeboten wird? Früher nannte man das Service. Heute nennt es sich Dienstleistung, Stichworte Ancillaries und Entbündelung, thanks to Roland. Service war 'In' und hat funktioniert. Würde sich heute auch verkaufen, das Ticket einfach statt zu 683€ zu 689€!
Sorry, ist aber nonsense. Delta One und AA Flagship Lounge in New York, selbst der Sky Club in ORD ist meilenweit von dem dog shit entfernt, den eine Lufthansa in Deutschland anbietet. Warum gibt es dann eine "Schule", die das onboard meal favorisiert? Es gibt nicht gerade Gourmetfood auf 2,5h Flügen der Lufthansa und die Lounges servieren dog shit unterhalb des Niveaus, das du in ORD und New York kriegst! Wie oft muss man denn essen?
Theoretisch nicht.
