Lufthansa nach der Rettung - Diskussion zu Zukunft, Sparmaßnahmen und Firmenpolitik

[CarstenS]

ANZEIGE

Sorry, ist aber nonsense. Delta One und AA Flagship Lounge in New York, selbst der Sky Club in ORD ist meilenweit von dem dog shit entfernt, den eine Lufthansa in Deutschland anbietet. Warum gibt es dann eine "Schule", die das onboard meal favorisiert? Es gibt nicht gerade Gourmetfood auf 2,5h Flügen der Lufthansa und die Lounges servieren dog shit unterhalb des Niveaus, das du in ORD und New York kriegst! Wie oft muss man denn essen?

Sorry - ich lebe in New York und der amerikanische Luftverkehr hat gute Aspekte, aber eben auch viele schlechte - ich will nicht sagen, dass in Europa alles gut, aber der Umkehrschluss gilt eben auch nicht... LH hat definitiv Verbesserungsbedarf.
In die von dir genannten Lounges kommt im Domestic Verkehr in der Regel gar nicht rein. Innerhalb der USA bedeutet ein Business (Domestic First) Ticket eben null Lounge Zugang (den gibt es nur via Membership/ KK oder non US FFP - und bei Delta hilft letzteres gar nicht)
Für den Domestic Verkehr spielen Polaris Club, AA Flagship Lounge und Co keine Rolle - einzig im Transcon Bereich (JFK/ BOS - LAX/ SFO) - aber der wird ja auch eher wie Langstrecke behandelt.
Durch die depperte Upgrade Policy der US Carrier sind kurzfristige Umbuchungen in Business/ Domestic First Bereich praktisch auch nicht möglich - weil eben alle verbliebenen Sitze schon mit Upgrades verstopft sind.

Fliegen in den USA ist wie Busfahren - und ich persönlich mag Busfahren überhaupt nicht. Und Zugfahren ist in den USA nur im NEC eine praktikable Alternative.

 

[EDFE]

In die von dir genannten Lounges kommt im Domestic Verkehr in der Regel gar nicht rein. Innerhalb der USA bedeutet ein Business (Domestic First) Ticket eben null Lounge Zugang (den gibt es nur via Membership/ KK oder non US FFP - und bei Delta hilft letzteres gar nicht)

Okay, faire Punkte. Meine Perspektive ist BA Status und Amex Platinum, womit eben vernünftige Lounges in New York und Chicago zugänglich sind. Bis auf Delta One, da hast du natürlich Recht.

 

[Aspe]

Wird der Gewinn denn geschmälert, wenn eine Nebenleistung kostendeckend angeboten wird? Früher nannte man das Service. Heute nennt es sich Dienstleistung, Stichworte Ancillaries und Entbündelung, thanks to Roland. Service war 'In' und hat funktioniert. Würde sich heute auch verkaufen, das Ticket einfach statt zu 683€ zu 689€!
#beyondunbundling

Heutzutage (wie damals auch) würde man das Margenverwässerung nennen und vor allem eine unzulässige Betrachtung von Grenzkosten bzw Sonderfällen, da das durchschnittliche Eco Ticket sicherlich keine 680€ kostet.

 

[Alfalfa]

Theoretisch nicht.
Aber das Prinzip funktioniert nur, wenn es alle machen (sobald der erste wieder um die Ecke kommt, der es auskoppelt, hat dieser Anbieter wieder einen Preisvorteil) und des weiteren bedeutet dieser Ansatz,

Das ist Consulter Geblaber. Ich wette 100:1, Elha verkauft für 689 soviele innerdeutsche Lightreturns wie für 683.

dass man alle Passagiere dazu zwingt, etwas mit zu bezahlen, für dass mancher nicht bezahlen möchte, wenn man die Wahl hätte.

Joah, da kommt der aufgeklärte Businesskasper um die Ecke und schreit 'Kommunismus'. Nicht mit mir!

Die Liberalisierung im Luftverkehr ist in dieser Hinsicht von Nachteil - weil nur dadurch der Konkurrenzdruck erzeugt, so dass der Preisaspekt so dominant wird...

Das ist nicht die Liberalisierung, das nennt sich Gier!

 

[CarstenS]

Das ist Consulter Geblaber. Ich wette 100:1, Elha verkauft für 689 soviele innerdeutsche Lightreturns wie für 683.

Joah, da kommt der aufgeklärte Businesskasper um die Ecke und schreit 'Kommunismus'. Nicht mit mir!

Das ist nicht die Liberalisierung, das nennt sich Gier!

Ich finde es etwas müßig, nur den Unternehmen 'Gier' zu unterstellen - die Konsumenten folgen dem gleichen Trott... ist halt das Wesen des Kapitalismus.

Die wenigsten Verbraucher zahlen für die gleiche Leistung freiwillig mehr, weil es 'fairer' oder was auch immer ist.
Alleine schon, wie in Foren (auch diesem) ausgiebig diskutiert wird, wie man 'optimieren' kann, zeigt doch, dass es nicht schwarz/ weiß ist - klar auch ein Henne/ Ei problem.
Es ist doch Selbstbetrug zu glauben, nur Unternehmen würden den Konsumenten ausnehmen, und der würde ja selbstlos handeln, wenn die bösen Konzerne nicht ihn nicht ständig zwingen würden, sich dagegen zu wehren.

Ich bin mir übrigens sicher, in diesem Forum wäre das Gemaule über Abzocke genauso gross, wenn wir in Europa zurück zum Luftverkehr der 60er gehen mit IATA Tarifen und Full Service auch auf Inlandsstrecken.

 

[Alfalfa]

Ich finde es etwas müßig, nur den Unternehmen 'Gier' zu unterstellen -

Nicht nur denen, aber bei Elha und sehr vielen anderen ist es einfach zutreffend, oder willst du das bestreiten?

die Konsumenten folgen dem gleichen Trott... ist halt das Wesen des Kapitalismus.

Muß ich leider widersprechen. Das ist das Wesen des Finanzkapitalismus.

Die wenigsten Verbraucher zahlen für die gleiche Leistung freiwillig mehr, weil es 'fairer' oder was auch immer ist.
Alleine schon, wie in Foren (auch diesem) ausgiebig diskutiert wird, wie man 'optimieren' kann, zeigt doch, dass es nicht schwarz/ weiß ist - klar auch ein Henne/ Ei problem.
Es ist doch Selbstbetrug zu glauben, nur Unternehmen würden den Konsumenten ausnehmen, und der würde ja selbstlos handeln, wenn die bösen Konzerne nicht ihn nicht ständig zwingen würden, sich dagegen zu wehren.

Die Elha könnte den Markt auch abschröpfen als full service carrier. Es ist immer eine strategische Entscheidung, in welche Richtung man gehen will.

Ich bin mir übrigens sicher, in diesem Forum wäre das Gemaule über Abzocke genauso gross, wenn wir in Europa zurück zum Luftverkehr der 60er gehen mit IATA Tarifen und Full Service auch auf Inlandsstrecken.

Bei mir nich . Aber im Ernst, wahrscheinlich gibt es einen mittleren Weg.

 

[CarstenS]

Muß ich leider widersprechen. Das ist das Wesen des Finanzkapitalismus.

Jetzt geht es mehr auf die philosophische Ebene, aber ich wüsste nicht, wie man Kapitalismus spielen kann, ohne dass es er letztlich zu dem von dir genannten Finanzkapitalismus führt.
Sicher kann man mit Regulierungen (wenn der politische Wille existiert), gewisse Dinge unterbinden.
Aber das Wesen des Kapitalismus, beständig zu optimieren um die Gewinne zu erhöhen - da existieren meiner Meinung keine wirksamen und langfristig funktionierenden Regulierungen in der Art 'bis hier ist es OK, darüber hinaus nicht'.

Da wäre eher die Frage, ist der Luftverkehr etwas, das überhaupt dem Markt unterworfen werden soll oder soll er außerhalb des Gewinnstrebens bleiben soll - dass wäre der einzige Ansatz.

 

[SF340]

Das ist Consulter Geblaber. Ich wette 100:1, Elha verkauft für 689 soviele innerdeutsche Lightreturns wie für 683.

Joah, da kommt der aufgeklärte Businesskasper um die Ecke und schreit 'Kommunismus'. Nicht mit mir!

Das ist nicht die Liberalisierung, das nennt sich Gier!

Ziemlich sinnfrei sich auf irgendwelche Preispunkte zu beziehen. Der Business Case für oder gegen kostenloses Catering kann nur sinnvoll gegen die Marge gerechnet werden. Und die ist bei LH gerade ziemlich niedrig, innereuropäisch sogar negativ.

 

[mbraun]

Die wenigsten Verbraucher zahlen für die gleiche Leistung freiwillig mehr, weil es 'fairer' oder was auch immer ist.

Oh, doch, das tun sie. Vielleicht nicht für fair, aber schreib auf das Leiungswasser Nestle drauf, und Du kannst das zehnfache nehmen. Die Klaviatur muss man aber spielen können. Und wenn Du das nicht kannst, bleibt halt nur noch der Wettbewerb über den Preis. Dann tritt LH gegen Wizz und Ryanair auf derem ureigenem Spielfeld an, und wird verlieren.

 

[Alfalfa]

Jetzt geht es mehr auf die philosophische Ebene, aber ich wüsste nicht, wie man Kapitalismus spielen kann, ohne dass es er letztlich zu dem von dir genannten Finanzkapitalismus führt.
Sicher kann man mit Regulierungen (wenn der politische Wille existiert), gewisse Dinge unterbinden.

Natürlich waren gewiße politische Weichenstellungen notwendig gewesen, die diese Art des Kapitalismus hoffähig gemacht haben.

Aber das Wesen des Kapitalismus, beständig zu optimieren um die Gewinne zu erhöhen - da existieren meiner Meinung keine wirksamen und langfristig funktionierenden Regulierungen in der Art 'bis hier ist es OK, darüber hinaus nicht'.

Da wäre eher die Frage, ist der Luftverkehr etwas, das überhaupt dem Markt unterworfen werden soll oder soll er außerhalb des Gewinnstrebens bleiben soll - dass wäre der einzige Ansatz.

Dennoch bleibt es eine unternehmerische Entscheidung, ob du die citrus maximus Variante wählst oder nicht. Da hat die Politik nichts zu melden. Im selben Marktumfeld sind mehrere Strategien möglich.

Ziemlich sinnfrei sich auf irgendwelche Preispunkte zu beziehen. Der Business Case für oder gegen kostenloses Catering

Es wäre kostenfrei an Bord, aber doch nicht umsonst.

kann nur sinnvoll gegen die Marge gerechnet werden.

Das kannst du dem Carstän erzählen
Wir reden hier über rund 1% des Marktpreises. Wenn die Premiumhansa nicht die Marktmacht hat, das zu verkaufen, weiß ich auch nicht

Und die ist bei LH gerade ziemlich niedrig, innereuropäisch sogar negativ.

Mir kommen fast die Tränen

 

[EDFE]

Die wenigsten Verbraucher zahlen für die gleiche Leistung freiwillig mehr, weil es 'fairer' oder was auch immer ist.

Oh, doch, das tun sie.

Bullshit. in welcher Welt solll das der Fall sein?

Mehr zahlen die Captives, aber das ist dann NICHT die gleiche Leistung, sondern eine ungleiche! Auf Äpfel-zu-Äpfel Relationen, wo die Distanz und Verbindungsquali Star versus Oneworld odere Skyteam vergleichbar ist am Start- und Zielpunkt zahlt kein Schwein ein Premium für Star.

Fact ist, Monopolmacht drives pricing. Wenn FRA-STL mehr kostet als FRA-XXX-STL, liegt's halt daran, dass niemand die gleiche Leistung ab FRA anbieten kann wie Lufthansa. Aber Apfel-zu-Apfel-Vergleich gedacht erzielt Star/Lufthansa nicht höhere Preise für die gleiche Leistung.

 

[mbraun]

Aber Apfel-zu-Apfel-Vergleich gedacht erzielt Star/Lufthansa nicht höhere Preise für die gleiche Leistung.

Wenn ich die Produkte komplett gleich lasse, passiert genau das. stimmt. Dann gehts nur über den Preis.

Der Gag ist ja aber gerade, dass ich von Apfel-zu-Apfel wegkommen muss, indem ich das (wahrgenommene) Produkt verändere im Vergleich zur Konkurrenz, dann kann ich Preisunterschiede rechtfertigen. Diese Produktänderung kann Kosten verursachen, ermöglicht aber eben höhere Preise. Und nur dann hat LH ne Chance, auf P2P gegen die Lowcost und auf diversen Langstrecken gegen Asiaten und Araber kommen sie kostenmäßig nie mit.

 

[EDFE]

Wenn ich die Produkte komplett gleich lasse, passiert genau das. stimmt. Dann gehts nur über den Preis.

Das Routing ist der Hauptdifferentiator! Ja es gibt andere Unterschiede. Es geht mir jedoch um saubere Preisvergleiche. Wenn ich Lufthansa Hub zu anderem Star Hub angucke ist Lufthansa am teuersten. Logisch! Wenn ich apple-to-apple sage, meine ich die aggregierte Analyse statt Einzelmarktbetrachtung. Ganz apple-to-apple wird man nie hinbekommen, weil die EU3 Hubs haben, die nicht gleichermaßen wertvoll und Premium-heavy sind.

Trotz dieser Einschränkung haben nach den aktuellsten Quartalszahlen Air France, KLM, BA und sogar Iberia höhere RASK als Lufthansa Group. Sogar Swiss' RASK wird mittlerweile von Air France, KLM und BA getoppt. Lufthansa verlangt keine Spitzenpreise im Europavergleich!!

Der Gag ist ja aber gerade, dass ich von Apfel-zu-Apfel wegkommen muss, indem ich das (wahrgenommene) Produkt verändere im Vergleich zur Konkurrenz, dann kann ich Preisunterschiede rechtfertigen. Diese Produktänderung kann Kosten verursachen, ermöglicht aber eben höhere Preise. Und nur dann hat LH ne Chance, auf P2P gegen die Lowcost und auf diversen Langstrecken gegen Asiaten und Araber kommen sie kostenmäßig nie mit.

Innerhalb Europas mit Qualität zu punkten funktioniert nicht. Auf der Langstrecke zählt Qualität mehr. Aber Lufthansa wird zukünftig vom Personal nicht Spitzenklasse sein können. Das gibt der Arbeitsmarkt nicht mehr her. Turkish oder die ME3 haben diesbezüglich einen inhärenten Vorteil. Technologieführerschaft anzustreben wäre sinniger. Sehe ich aber nicht!
In aller Fairness muss man sagen, dass auch BA mit seinen häufigen IT Clusterfuks technologisch nicht der Weltmeister ist. Ryanair und die US3 sind offensichtlich in vielem weiter als Lufthansa oder BA.
Gute Technologie in Bezug auf Sales, Logistik und kosteneffiziente Produktion ist wichtiger als die Güte der Bordgastro oder der Sitz. In diesem Forum wurde in den letzten 3 Monaten so viel über Sitze gesprochen. Nicht ganz unverständlich, wo Lufthansa zwei Generationen hinterherhängt, was ein gewisses Handicap ist. Meine größere Sorge ist aber, dass die Lufthansa abgehängt wird, weil andere technologisch überlegen sind. In Bezug auf flexible Netzanpassungen, den Lösungen für Großkunden oder das customer journey für Privatkunden etwa.

 

[EDFE]

Ich muss zum Vergleich Iberia-Lufthansa einschränkend hinzufügen, dass Iberia aktuell höheres RASK als Lufthansa wohl nur wegen höherem Sitzladefaktor schafft.

 

[LINDRS]

LH überlegt ja wenn dann nur auf längeren Strecken eine entsprechende C anzubieten, nicht auf MUC - HAM. TK fliegt ja auf IST - KYA auch nicht mit Liegesesseln, sondern nur auf den längeren Strecken (2h+).

 

[EDFE]

LH überlegt ja wenn dann nur auf längeren Strecken eine entsprechende C anzubieten

Was ist die Quelle für diese Behauptung? Die Flottenpolitik gibt das die nächsten 10 Jahre nicht her IMHO!

 

[LINDRS]

Spohrs Aussage auf dieser Veranstaltung, laut Spiegel-Artikel.

 

[EDFE]

Spohrs Aussage auf dieser Veranstaltung, laut Spiegel-Artikel.

Der Spiegel - Nicht in den Genuss von komfortablen Sitzen kommen nach wie vor Passagiere der Lufthansa-Gruppe, die weite Strecken fliegen, auf denen aber Mittelstreckenjets wie der Airbus A320 eingesetzt werden. Dazu zählen etwa Verbindungen nach Dubai oder Kairo. Man wolle möglicherweise mit ein paar Flugzeugen testen, ob sich auf diesen Strecken eine andere Kabinenausstattung lohne, so Spohr.

Da passiert doch in den nächsten 10 Jahren nichts.

 

[SF340]

Spohrs Aussage auf dieser Veranstaltung, laut Spiegel-Artikel.

Die Veranstaltung war der "Offen gesagt" Webcast. Darin wurde gefragt ob der künftige Konzernstandard in Hinblick auf die Kabine eher die EW A321NEO oder die ITA A321NEO seien. Und darauf gab es die Antwort dass man sich alles anschaue, vor allem die Zahlen von ITA. Nicht mehr und nicht wenig, also sehr fragwürdig daraus überhaupt irgendwelche Schlüsse zu ziehen.

 

[EDFE]

Die Veranstaltung war der "Offen gesagt" Webcast. Darin wurde gefragt ob der künftige Konzernstandard in Hinblick auf die Kabine eher die EW A321NEO oder die ITA A321NEO seien. Und darauf gab es die Antwort dass man sich alles anschaue, vor allem die Zahlen von ITA. Nicht mehr und nicht wenig, also sehr fragwürdig daraus überhaupt irgendwelche Schlüsse zu ziehen.

Absolut! Zudem hat ITA ab Rom abgesehen von Inlandsflügen deutlich längere Distanzen zu fliegen als Lufthansa, Swiss und AUA.

Für mich persönlich steht außerdem der Beweis aus, dass ITA Langstrecke kann. Sie versuchen es momentan konservativ mit kleinem Flugzeugen wie eben dem A321neo in der LR Variante mit nur 165 Sitzen oder eben dem A330-900neo. Der kleine und nicht so reichweitenstarke A330 ist gewissermaßen das Flagship, wenn man die A350 Teilflotte unter den Tisch kehrt wegen ihrer geringen Anzahl.

 

[Alfalfa]

ANZEIGE

Wenn ich die Produkte komplett gleich lasse, passiert genau das. stimmt. Dann gehts nur über den Preis.

Der Gag ist ja aber gerade, dass ich von Apfel-zu-Apfel wegkommen muss, indem ich das (wahrgenommene) Produkt verändere im Vergleich zur Konkurrenz, dann kann ich Preisunterschiede rechtfertigen. Diese Produktänderung kann Kosten verursachen, ermöglicht aber eben höhere Preise. Und nur dann hat LH ne Chance, auf P2P gegen die Lowcost und auf diversen Langstrecken gegen Asiaten und Araber kommen sie kostenmäßig nie mit.

Weißte, bei AB hat eine Mischstrategie schon nicht geklappt. Bei denen war es aber low cost mit Service, bei Elha ist es HIGH price aber ohne Service. Und schon damit scheiterts.