Ich führe die Diskussion zu früheren Flügen mit heute historischem Equipment mal hier fort:
War eine schwere Entscheidung: Steigt man in Dawson aus und guckt sich die Stadt an, waehrend die Maschine noch Inuvik und Old Crow abklappert? Oder macht man eben jenen ganzen Umlauf mit, ohne irgendwo auszusteigen? Dawson war schon toll, aber noch ein bisschen "Flightseeing" im noch hoeheren Norden, von den zwei weiteren superexotischen Flugplaetzen abgesehen, waere bestimmt auch nicht zu verachten gewesen.
Ich bin meist bis zum bitteren Ende einer Route mitgeflogen (aber - soweit ich mich entsinne - kaum mal ohne Aussteigen an den Ausgangspunkt zurück). Zur Illustration mal schnell geschaut, was sich dazu ad-hoc noch auftreiben ließ.
Bspw. 1975 mit einer Finnair Super Caravelle Helsinki - Oulu - Kemi - Rovaniemi (und das alles als einen Flug gezählt...).
Bei derselben Gelegenheit (Finnair-Pass, beliebig viele Flüge innert 15 Tagen) mit CV-440 Kuopio - Jyväskylä - Tampere - Turku - Mariehamn. Mit der Komplikation, dass der Käptn meinte, in TMP bei starkem Gewitter und deutlich auf der Bahn stehendem Wasser starten zu sollen. Ergebnis: Startabbruch, wir kamen gerade noch rechtzeitig zum Stehen. Triebwerk defekt; wir saßen da, bis eine Ersatzmaschine kam. Und mein späterer Weiterflug nach ARN war dann eine DC-9-10 statt der Convair.
Die meisten jener im anderen Fred erwähnten DC-9-10 konnte ich damals in Finnland einsammeln, 46 Sektoren mit drei Finnair-Typen habe ich in den ca. zwei Wochen „geschafft“. Das Ganze nett umrahmt von Anreise mit Aviogenex Tu-134A von SXF nach CPH, weiter mit Sterling Caravelle 10B nach HEL. Zurück nach Charlottenburg dann mit SAS DC-8-62 von ARN nach CPH, weiter mit LH 737 nach HAM und Pan Am 727-100 nach THF. (Habe bei LH anfangs nicht notiert, ob 100er oder 200er – bei einem Flug 1968 kann es nur eine 100er gewesen sein, und von BRU habe ich sie 1982 ein einziges Mal vermerkt.)
Noch ein paar Beispiele für längere Multi-Stopps auf der Kurzstrecke:
1977, BMA Viscount, G-ANZC; FRA-BRU-BHX-EMA
Ich weilte wohl bei meiner Tante in Manchester und bin dann mit Intra DC-3 G-AMPY von Staverton nach Jersey und (wieder mit der G-AMPY) am nächsten Tag weiter nach Dinard geflogen; von dort mit ehemaligen Klassenkameraden im VW-Käfer zum Aérosalon in Paris, wo wir den Absturz der A-10 miterleben mussten - gefolgt zwei Wochen später vom Absturz einer Mustang (?) bei der Schau in Mainz-Finthen.
1977, SAM (Sociedad Aeronautica de Medellin) B-720-030B, HK677; Bogotá - Cartagena - San Andres - Managua
1977, Lanica Curtiss C-46; der Umlauf war Managua – Bluefields - Corn Island - Puerto Cabezas – Waspan - Bonanza - Siuna - Managua. Ich bin in Puerto Cabezas ausgestiegen und zwei Nächte geblieben, zurück habe ich die Reggie AN-BRX notiert. Unvergessliche Flüge in jeder Beziehung (Crew; Schotterpisten vor Landung überflogen, damit die Pänz mit ihren Fußbällen verschwinden…). Amerikanische Ölleute im Hotel an der Karibikküste, die es da eher auf Frauen als auf klapprige Flugzeuge abgesehen hatten.
Selbst 1986 gab es noch interessante Multi-Stopp-Flüge, ich habe einen - immerhin dienstlichen - Hin- und Rückflug mit Iberia DC-9-30 auf dem Routing FRA-ORY-BIO-SCQ notiert; hin mit alter, zurück mit neuer Kabine.
Und die ohne Druckkabine auf 7.500 Fuß fliegende Mandala L-188 PK-RLE sollte mich von Djakarta nach Ambon bringen, ist aber bereits in Surabaya verreckt. Nix mit Multi-Stopp (bin dann via Ujang Pandang mit zwei Garuda F28 geflogen). Zwei Wochen zuvor hatte ich schon einmal das Vergnügen mit der defekten PK-RLE auf MES-CGK, immerhin zwei Stunden und fünfzig Minuten lang - hin mit Bouraq Viscount waren es drei Stunden und fünfzehn Minuten.
Heutzutage scheint sowas ja u.a. noch mit Widerøe, beim Alaska Milk Run und dem UA 154/155 Island Hopper machbar.
. Im Preis inklusive ist der ungläubige Blick und das leichte Kopfschütteln vom Bodenpersonal beim CI und Boarding, wo dann nebenan fast gleichzeitig besagte OU den Hüpfer in 45min bewerkstelligt 
